电器综合故障单选
在大众/奥迪车系中，如果读出的故障代码后面带“/SP”，则说明该故障代码是（ A ）。 A 偶发性故障代码 B 当前存在的故障代码 C 虚假性故障代码
在日产车系的电路图中，（ A ）表示的线路代表车载故障自诊断系统能够诊断其故障代码的电路。 A 粗线条 B 细线条 D 粗线条和细线条
在日产车系的电路图中，（ B ）表示的线路代表车载故障自诊断系统不能诊断其故障代码的电路。 A 粗线条 B 细线条 D 粗线条和细线条
对于发动机电控系统而言，最低优先级的故障代码是与（ B ）无关的一些故障代码。 A 动力性能 B 排放系统 C 安全性能
上海别克轿车出现故障代码P0751（1-2/3-4挡换挡电磁阀性能，无1或4挡）和P0753（1-2/3-4挡换挡电磁阀电气电路）时，ECU采用的应急保护措施是（ A ）一样的。 A 不完全 B 完全 C 基本
上海通用别克君威轿车中给出的故障代码P0300的含义是“检测到发动机缺火”，其中的“火”是指（ B ）。 A 点火 B 燃烧 C 喷油
对于大众/奥迪轿车发动机凸轮轴与链条的装配方法，下面正确的是（ A ）。 A 不能用冲小点、刻槽或其他类似的方法作为标记，两个箭头以及颜色标记之间的距离为16个链节，即两根凸轮轴链轮颈部的凹槽标记，以两个凹槽径向啮合的链齿为起点（包括这两个啮合的链节），之间共有16个链节 B 以凸轮轴对准瓦盖上的标记的装配方法进行装配，这样进气凸轮轴在3个链齿角度内可对准瓦盖上的标记 C 要确保两根凸轮轴链轮颈部的凹槽标记，以两个凹槽径向啮合的链齿为起点（包括这两个啮合的链节），之间共有17个链节。
冻结数据帧的数据只能被（ C ）的数据所覆盖。 A 失火（misfire）故障 B 燃油修正故障 C 失火（misfire）故障和燃油修正故障
数据流通常采用（ A ）方式进行测量。 A 电脑通讯 B 中途拦截 C 串行通讯
大众奥迪车系统的可变气门正时系统，进排气凸轮轴的正时安装是否正确，在数据流中利用“凸轮轴位置传感器的相位偏差”参数表示，奥迪A6轿车六缸发动机（包括奥迪A6-2.4L车型的APS和BDV发动机，2.8L车型的ATX和BBG发动机），可以通过（ A ）数据进行检查。 A 01-08-093数据组的第3区和第4区 B 01-08-025数据组的第3区和第4区 C 01-08-093数据组的第1区和第2区
大众奥迪车系统的可变气门正时系统，进排气凸轮轴的正时安装是否正确，在数据流中利用“凸轮轴位置传感器的相位偏差”参数表示，奥迪A6轿车1.8T车型的AWL发动机和奥迪A4轿车1.8T车型的BFB发动机，可以通过（ C ）数据进行检查。 A 01-08-093数据组的第4区 B 01-08-025数据组的第2区 C 01-08-093数据组的第3区
大众奥迪车系统的可变气门正时系统，进排气凸轮轴的正时安装是否正确，在数据流中利用“凸轮轴位置传感器的相位偏差”参数表示，奥迪A6轿车1.8L车型、上海帕萨特B5车型和奥迪200车型的ANQ发动机，可以通过（ B ）数据进行检查。 A 01-08-093数据组的第4区 B 01-08-025数据组的第2区 C 01-08-093数据组的第3区
大众奥迪车系统的可变气门正时系统，进排气凸轮轴的正时安装是否正确，在数据流中利用“凸轮轴位置传感器的相位偏差”参数表示，在发动机配气正时准确无误的情况下，其数据应为（ A ）。 A -3°kw～3°kw B -25°kw～25°kw C -34°kw～34°kw
一辆为行程12万km的奥迪A61.8T（M/T）轿车，冷热车均不易启动，特别是冷车时故障表现更为明显。存在故障代码17748，含义是“凸轮轴位置传感器或曲轴位置传感器位置装错”，用故障检测仪发现01-08-093数据组的第3区显示数据为25°kw，根据上述检测结果分析，该车故障为（ B ）。 A 进排气凸轮轴上的共花键槽之间装成了16个传动链节 B 进排气凸轮轴上的共花键槽之间装成了17个传动链节 C 进排气凸轮轴上的共花键槽之间装成了15个传动链节
决定燃油喷油量的最重要参数是（ B ）。 A 发动机冷却液温度 B 发动机负荷状况 C 氧传感器信号
对采用OBD-Ⅱ系统的车，通常三效催化转化器后氧传感器的信号变化频率至少应（A ），否则可能是三效催化转化器的转化效率已减低了。 A 低于前氧传感器的一半 B 高于前氧传感器的一半 C 等于前氧传感器
如果长期燃油修正显示的是低于0的负值，则表明（ A ）。 A 混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小） B 混合气过稀，ECU正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿 C 短期燃油修正已经失效
如果长期燃油修正显示的是高于0的正值，则表明（ B ）。 A 混合气过浓，喷油量正在减少（喷油脉宽减小） B 混合气过稀，ECU正在通过增加供油量（喷油脉宽增大）进行补偿 C 短期燃油修正已经失效
供油量变化可通过故障检测仪进行监视（ A ）表示出来，理想的燃油修正值接近0。 A 长期和短期燃油修正值 B 长期燃油修正值 C 短期燃油修正值
如果加热型氧传感器信号电压指示混合气过稀，动力系统控制模块将增加喷油脉宽，使燃油修正值（ B ）。 A 稍稍低于0 B 稍稍高于0 C 远远高于0
如果加热型氧传感器信号电压指示混合气过浓，动力系统控制模块将减小喷油脉宽，使燃油修正值（ A ）。 A 稍稍低于0 B 稍稍高于0 C 远远高于0
（ A ）是决定喷油器打开时间的主要因素，但它对关闭时间却影响较小。 A 蓄电池的电压 B 发动机进气量 C 节气门开度大小和发动机转速高低
电压和电流方向都不随时间变化的信号叫做（ A ）。 A 直流（DC）信号 B 交流（AC）信号 C 频率调制信号
电压和电流方向都随时间变化的信号叫做（ B ）。 A 直流（DC）信号 B 交流（AC）信号 C 频率调制信号
电压变化电流方向不变化，电压在高低电平之间大幅度跳变的信号叫做（ A ）。 A 直流脉冲信号 B 直流波动信号 C 频率调制信号
电压变化电流方向不变化，电压以比较小的幅度（交流分量）波动的信号叫做（ B ）。 A 直流脉冲信号 B 直流波动信号 C 频率调制信号
发动机冷却液温度传感器产生的信号属于（ A ）。 A 直流（DC）信号 B 交流（AC）信号 C 频率调制信号
滑变电阻型节气门位置传感器产生的信号属于（ A ）。 A 直流（DC）信号 B 交流（AC）信号 C 频率调制信号
霍尔式节气门位置传感器产生的信号属于（ C ）。 A 直流（DC）信号 B 脉宽调制信号 C 频率调制信号
磁脉冲式曲轴位置传感器产生的信号属于（ B ）。 A 直流（DC）信号 B 交流（AC）信号 C 频率调制信号
示波器所显示的实际是根据（ A ）所描绘的曲线图。 A 电压信号随时间的变化 B 电流信号随时间的变化 C 时间随电压变化
叶片式空气流量传感器的输出电压波形出现向下的毛刺，则表示（A ）故障。 A 传感器中有与搭铁短路或可变电阻器碳刷有间歇性的开路 B 发动机运转时叶片有间歇性卡滞现象 C 可变电阻器的碳刷有小的磨损
如果在车辆急加速时热线（热膜）式空气流量传感器输出信号电压波形上升缓慢，而在车辆急减速时空气流量传感器输出信号电压波形下降缓慢，则说明（ A ）。 A 空气流量传感器的热线（热膜）脏污 B 空气流量传感器的热线（热膜）损坏 C 空气流量传感器线路接触不良
电容（数字输出）进气歧管绝对压力传感器产生的是（ A ）。 A 频率调制式数字信号 B 交流（AC）信号 C 脉宽调制信号
下图所示为磁脉冲式曲轴位置传感器的波形，导致出现该波形的原因是（ A ）。 A 触发轮齿槽中有异物 B 触发轮缺齿 C 触发轮安装不当
下图所示为磁脉冲式曲轴位置传感器的波形，导致出现该波形的原因是（ C ）。 A 触发轮齿槽中有异物 B 触发轮缺齿 C 触发轮安装不当
氧传感器信号电压波形上的增幅杂波大多是由（ A ）引起的。 A 氧传感器自身的化学特性 B 发动机的故障 C 零件老化及其他各种故障（如进气管堵塞、进气门卡滞等）
氧传感器信号电压波形上的中等杂波是指在（ A ）。 A 信号电压波形的高电压段部分向下冲的尖峰 B 氧传感器的信号电压波形中经常出现在300～600mV的一些不重要的杂波 C 振幅大于200mV的杂波，表现为信号电压波形顶部向下冲（冲过200mV或达到信号电压波形底部）的尖峰，并在发动机持续运转期间会覆盖氧传感器的整个信号电压范围
如果氧传感器信号电压波形上的严重杂波能够持续几秒，通常是（ A ）。 A 点火不良或各缸喷油器喷油量不一致 B 燃油压力过高或过低 B 汽缸压缩不良
饱和开关型也称电压控制型喷油器，主要在（ A ）中使用。 A 多点燃油喷射系统 B 节气门体燃油喷射（TBI）系统 C 稀薄燃烧系统
饱和开关型喷油器也称（ B ）控制型喷油器。 A 电流 B 电压 C 脉冲宽度
下列波形中，（ A ）为饱和开关型喷油器的波形。
下列波形中，（ B ）为峰值保持型喷油器的波形。
下列波形中，（ C ）为脉冲宽度调制型喷油器的波形。
人为造成真空泄漏，然后观察喷油器喷油持续时间的变化时，如果发现喷油持续时间不发生变化，则（ B ）可能损坏。 A 喷油器 B 氧传感器 C ECU
峰值保持型喷油器主要应用在（ B ）。 A 多点燃油喷射系统 B 节气门体燃油喷射（TBI）系统 C 稀薄燃烧系统
如果怀疑喷油器线圈短路或喷油驱动器有故障，精确的测试方法是（ B ）。 A 静态测试喷油器的线圈阻值 B 测试动态下流过线圈电流的踪迹或波形，即进行喷油器电流测试 C 测试喷油器的驱动波形
当电流开始流入喷油器时，由喷油器线圈的特定电阻和电感特性，引起波形以一定斜率上升，通常饱和开关型喷油器电流波形大约在以（ B ）角上升。 A 60° B 45° C 30°
下图所示为实测的次级点火波形，通过该图可以判定该车故障是（ B ）。 A 第3缸缸线漏电 B 第3缸喷油器被堵塞 C 第3缸汽缸压缩压力低
通常情况下，汽缸内的混合气越稀，次级点火波形的火花线就越（ B ） A 平 B 陡 C 长
通常情况下，汽缸内的混合气越（ A ），次级点火波形的火花线就越陡。 A 稀 B 浓 C 接近理论空燃比
可燃混合气过浓时，次级点火波形的（ C ）。 A 点火线降低，火花线缩短并向下倾斜 B 点火线升高，火花线缩短并向上倾斜 C 点火线降低，火花线延长并向下倾斜
大多数正常工作的三效催化转化器出口的温度（ A ）进口温度20%～25%。 A 高于 B 低于 C 不能确定，和车辆的运行工况有关
次级点火波形点火线延长和火花线缩短的原因是（ A ）。 A 可燃混合气稀 B 可燃混合气浓 C 进气系统堵塞
汽车专用红外线测温仪应该选择分辩率为（ A ）的。 A 0.1℃ B 1℃ C 2℃
观察ABS电磁阀的信号波形时，发现波形尖峰高度降低，说明（ B ）。 A ABS电磁阀线圈断路 B ABS电磁阀线圈短路 C ABS电磁阀线圈损坏
图（ B ）为发电机中有1个断路的二极管时输出电压波形。
下列（ B ）的信号是脉宽调制信号。 A 节气门位置传感器 B 排气净化电磁阀 C 发动机冷却液传感器
如果电路的连通性遭到破坏，则电路（ B ）。 A 短路 B 断路 C 搭铁
如果电路中有额外电压降，则应该检查（ C ）。 A 供电回路 B 搭铁回路 C 供电和搭铁回路
通常情况下，电路中有大于（ C ）的电压降表明在搭铁回路中存在接触电阻。 A 1V B 5V C 0.1V
对汽车电器故障维修需要拆下蓄电池时，则首先要断开（ B ）的接线电缆。 A 蓄电池正极 B 蓄电池负极 C 点火开关
对汽车电子电路进行焊接，需要用恒温或功率小于（ B ）的电烙铁。 A 25W B 75W C 100W
（ A ）出现故障时，ECU不产生故障代码。 A 燃油泵 B 空气流量传感器 C 氧传感器
利用故障检测仪的（ B ）功能可以实现在系统点亮故障指示灯（MIL）的同时记录所有传感器和执行器数据。 A 读取故障代码 B 冻结数据帧 C 执行器功能测试
发动机出现不能启动故障（启动机工作正常），在读取数据流时首先应该注意发动机的（ A ）。 A 转数信号 B 启动信号 C 空气流量传感器
测量发动机数据流通常采取的发动机工况是（ C ）。 A 怠速 B 发动机转速为2000r/min C 怠速和发动机转速为2000r/min无负荷工况
汽车电控系统电子信号都应该具有幅值、频率、（ B ）、脉宽和阵列等5个可以度量的参数指标。 A 最大值 B 形状 C 误差
电子信号的幅值就是指电子信号在一定点上的（ B）。 A 时间 B 即时电压 C 即时电流
大多数进气歧管绝对压力传感器在真空度高时产生的电压信号接近（ A ）。 A 0 B 5V C 2.5V
一般情况下，发动机达到正常工作温度后，冷却液温度传感器的信号电压一般为（ C ）。 A 3～7V B 0 C 1V
发动机爆震传感器的信号波形峰值随（ C ）的变化而变化。 A 发动机负荷 B 发动机转速 C 发动机负荷和转速
汽车电路故障有：断路、短路、（ A ）和额外电压降。 A 搭铁 B 转速 C 负荷
（ A ）是在电路的供电回路发生的。 A 短路 B 断路 C 额外电压降
（ A ）仅出现在供电回路。 A 短路 B 断路 C 额外电压降
检测小功率晶体管时不允许使用万用表的（ C ）以下低阻欧姆挡。 A R×10 B R×50 C R×100
每个故障代码在设计的时候，设定了故障代码的（ B ）条件。 A 选择 B 运行 C 读取
数据流的（ C ）分析法是对数据变化的频率和周期进行分析。 A 电流 B 电压 C 时间
汽车专用红外线测温仪的测温范围最好能达到（ C ）。 A 50～100℃ B 0～300℃ C 0～550℃
（ A ）就是对数据的数值变化规律和数值变化范围进行分析。 A 数值分析 B 时间分析 C 因果分析
（ B ）是对相互联系的数据间响应情况和响应速度进行分析。 A 时间分析 B 因果分析 C 比较分析
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