核心胜任力包含哪些能力？；简述SAW,PSD,FPM 任一项的 OB 项？2.名词解释：?a,威胁与差错管理（ TEM），b,非期望的航空
器状态。c,韧性/复原力TEM(Threat and Error Management):机组需要识别和管理影响飞行安全的风险（威
胁和差错)，威胁与差错管理(TEM)框架模型提供了一种提升机组主动管控风险的方法。(1)威胁，指超出飞行机组成员影响范国发生的事件
或差错，其增加了运行复杂性，应当加以管理以保持安全裕度。在典型的飞行运行期间，飞行机组必须管理各种复杂事项，例如不利气象条件、地形
复杂的机场、繁忙空域、航空器故障、以及驾驶舱外其他人员造成的差错，如管制员、乘务员或者机务人员。威胁和差错管理模型将这些复杂事项视
作“威胁”,因为这些复杂事项都有可能降低安全裕度对飞行运行造成负面影响。(2)差错，指导致背离组织或飞行机组成员意图或预期的一项飞
行机组成员的行动或不作为。未管理的和/或管理不当的差错可能导致非期望的航空器状态。因此,运行环境中的差错往往会降低安全裕度。差错可
能是自发的（即和特定的、明显的威胁无直接联系），也可能与威胁相关，或者是差错链的一部分。例如不能保持稳定的进近参数、使用错误的自动
化模式、未能进行必要的喊话、或者错误理解AIC指令。(3)非期望的航空器状态,指与安全裕度降低有关,以偏离运行期间常用参数(例如航
空器位置或速度偏差、飞行操纵装置的不当使用、或者不正确的系统构型）为特征的航空器状态。非期望的航空器状态通常被认为是事故征候或事故
的开端，因此必须由飞行机组进行管理。低能见运行起飞标准？二类和三类运行最低标准?分别有几个控制 RVR?实施?II?类精密进近时，
接地区和中间端?RVR?报告系统必须工作正常，且为控制?RVR。实施?CAT?IIIA?精密进近时，接地区、中间端和停止端?RVR
?报告系统必须工作正常，且为控制?RVR。实施?CAT?IIIB?精密进近时，要求有接地区、中间端和停止端?RVR?报告系统，且均
为控制?RVR。如果一个?RVR?报告系统临时不工作，可使用两个剩余的RVR?报告系统开始并继续实施进近。两个?RVR?报告不得低
于?125?米，且都是控制?RVR。简述三种发动机常见超限？有哪些威胁或风险？如何处置或预案？?边缘天气进近时如何转目视？?起飞抬
轮要点？?五边偏差修正的原则和方法？ 低能见度下仪表转目视的操作要领 （一）飞行机组应按照手册要求调节座椅高度、靠背位置、扶手和脚
蹬等座椅设置，确保较低能见度飞行时获得正确、足够的目视参考。 （二）达到边缘状态时，获取目视参考有限，应及时通过仪表判断飞行状态，
并时刻保持中断着陆的意识。相较能见度良好情况下的灯光系统，在CATI天气条件下，飞行机组只能看到进近、跑道灯光中一部分，机组对部分
受限的视野，要有所预期。 （三）在所需目视参考：根据《飞行程序》(AC-91-FS-2015-27 )中所述：“所需目视参考指的是
目视助航设施或进近区应被看到的部分，以使飞行员有充分时间基于预定的飞行航径评估飞机的相对位置和位置变化率。这段话的理解是：看到规章
里要求的进近灯光或跑道标志并不等于建立“所需目视参考”，还要能通过看到的灯光或标志，充分判断飞机相对跑道的位置和位置变化率，这才是
建立“所需目视参考”，才能继续进近到低于决断高度或最低下降高度并着陆。正视“所需目视参考”的理解误区，VIS 或 RVR 即使够标
准，也不一定能建立所需目视参考，探测设备有局限性，在低云或阵雨等快速变化的天气时，很可能失去目视参考，或者时隐时现的目视参考，不足
以让机组有充分时间评估飞机的相对位置和位置变化率时，机组要加强复飞意识，预防发生跑道外接地或冲偏出跑道等严重不安全事件。 （四）在
DA/H 或 MDA/H 以下，机组仍应参照飞机仪表，获得协助过渡到目视状态。对于边缘状态下的视线转换，需要“里外结合”，此时P
F必须在控制好内部状态的情况下确保飞机状态稳定，主动加强对外观察，判断飞机的位置和运动趋势，避免潜在的视错觉风险。从 200ft-
100ftAAL，里外结合，扫视外部检查灯光，参考仪表飞好参数（如下降率、指引、航道/下滑道、坡度、姿态）；100ftAAL 以下
，以外为主。PM 应持续监控、及时提醒、主动报出各种不正常情况，尤其是偏离正常操纵导致的速度、高度、航向的偏差，观察员应履行观察员
职责（详见 SOP）。 （五）飞行机组必须严守安全红线，在 DA/H 或 DDA/H 以下失去目视参考或 目视参考不足，必须立即执
行复飞。抬轮要点?何时需要低温修正？?如何进行低温修正？?有哪些注意事项？?结冰条件？发动机结冰危害和风险？ 结冰条件?1.当O
AT（在地面或起飞后）或TAT（飞行中）处于或低于10℃，且存在任何形式的可见水汽（例如：云，雨，雪，雨夹雪，冰晶，能见度低于1.
6KM的雾）时，即存在结冰条件；2.当OAT在地面和起飞时处于或低于10℃，且在机坪、滑行道或跑道上工作时，道面积雪、积水或雪泥可
能会吸入发动机，或?冻结在发动机、短舱或发动机传感探头上的情况下，也存在结冰条件。寒冷天气条件下的操作要求，甩冰程序如何执行？ 操
作建议：（一）加强航前准备，了解运行机场秋冬换季后的天气特点。重点关注水汽充沛、低温低能见的机场。在冻雾、冻雨过冷水滴存在的条件下
低转速运行时，发动机存在的结冰风险；（二）寒冷天气地面运行时，机组应提前复习手册中的相关程序，知晓包括但不仅限于结冰条件，除防冰操
作注意事项，机载设备使用要求，甩冰操作程序等；（三）在飞行前，机长应严格落实外部安全检查，严格遵守飞机放行标准，严格把握运行安全底
线；（四）在结冰条件下，起动好发动机后飞行机组须立即接通发动机防冰。如在冻雨、冻毛毛雨、冻雾或大雪等条件下运行时，需重点关注此类天
气带来的结冰风险并加强甩冰的情景意识；（五）在执行甩冰程序前，飞行机组应确认飞机周围环境清洁并获得地面人员或?ATC?的许可，确保
不会对飞机后方的人员或者设备造成伤害；飞行机组应设置好停留刹车或正确使用脚蹬刹车，防止飞机非正常移动，在执行甩冰程序时，飞行机组应
合理分工，PF?在实施甩冰程序过程中?PM加强对外监控并及时提醒，一旦发现飞机因推力增加有非预期移动，PF?应立即设置推力手柄至慢
车位；（六）在执行甩冰程序时，严格按照手册要求落实程序并遵守各项操作限制，在增加推力时，应同时操作两个推力手柄；（七）由于不同位置
和性质的污染物会受到不同的离心力和空气冲击力，故而整流锥和进气道叶片上的污染物会在不同的功率下脱落。飞行机组在执行甩冰程序时，细致
观察发动机各项参数的变化，切勿粗猛操作推力手柄。请解释 FCOM 中对?“警告”、?“警戒”、?“注释”的定义。?LAND ASA
P 红色和琥珀色有何区别？（FCOM GEN-FCOM 使用和编排 FCTM AOP-30-10） ?盘旋进近最低标准（HO-09
05-1 .11.盘旋进近最低标准）?盘旋进近复飞程序？ 11．?UPRT 机头向上或机头向下改出方法？接近失速（低空、高空）改出要领？12．?什么是污染跑道？?污染跑道运行注意事项？?决断油量，最低油量，紧急油量的概念。污染跑道：跑道正在或计划使用的长度和宽度范围内的表面区域，有很大一部分（不管是否为孤立区域）都覆盖有压实的雪、干雪、湿雪、雪浆、霜、冰和积水等一种或多种污染物。 |
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