1057. 传说、谜团和现实（上）：一位美军试飞员眼中的“零战”按：本文原作者柯基·迈尔（Corky Meyer）曾长期担任格鲁曼公司的试飞
员，他在文中给出了对太平洋战争中著名日军战斗机“零战”的观点，并给出了零战二一型与其他几种盟军战斗机的对比。编译本文并不表示赞同原
作者的观点或证实文章内容，仅供读者参考。配图有改动。图1.犹如一位古典武士一般，这架零战二二型正沐浴着金色的阳光飞行，其仿佛回忆起
了1941年至1942年那段充满荣耀的日子——当时，三菱公司研制的这款堪称日军战斗机象征的空中武士横扫了半个太平洋对任何一位在20
世纪20年代和30年代成长起来的人而言，他很快就会了解“日本制造”意味着廉价和质量低劣——在廉价小杂货铺里买到的一切上面几乎都带着
“日本制造”的标签。看上去，几乎不可能买到从日本进口的、使用很短的时间后还用不坏或折不断的商品。上述事实，再加上日本人在二战爆发之
前对其军备建设所采取的保密措施，把世人全都麻痹了，未能认清它们的真实能力。美国人普遍相信，在战争中，日本人的军事力量会像其短命的产
品一样迅速完蛋。很明显，我们错了：日本人征服了一个又一个国家，与我们能够部署到战场上对抗他们的一切相比，日军的空中力量要更胜一筹。
美国人学会了要尊重“日本零战”这个字眼，因为其被定义为是空中优势的典范。仅仅在1941年12月7日过去一天之后，“日本制造”就拥有
了完全不同的含义。图2.一队等待起飞的零战，可见机腹下都挂着副油箱当我在1942年11月11日来到格鲁曼公司，并开始飞“野猫”式战
斗机之后，我就陷入了事关生死的斗争之中——“野猫”是当时美国海军唯一的舰载战斗机，其正在与日军的零战苦苦鏖斗。我们从公报中听到的一
切就是，我们无法以足够快的速度生产和交付“野猫”式战斗机。对人们来说，这一幕仍是记忆犹新的：格鲁曼工厂的工人们一周七天、一天二十四
小时地连轴转，以便在中途岛海战之后将军方极度需要的39架“野猫”式战斗机交付给舰队，用来补充在这场生死攸关的海战中损失的部分飞机。
格鲁曼公司在当时已无力交付更多的战斗机，原因是发动机的产量跟不上。这样一来，1944年10月22日，在马里兰州帕特森河海军航空测试
中心召开“联合军种战斗机会议”（Joint Services Fighter Conference）期间，当我有机会飞一把曾被大肆
吹嘘的零战时，我的心情是喜忧参半的。许多历史学家都断言说，零式战斗机是钱斯?沃特V-143型战斗机（日本曾购买过该型战机）或休斯公
司的“赛车”（Racer）式战斗机的复制品。这几种飞机在外观上确实有些相似，不过，零式战斗机采用的是迥然不同的设计哲学，旨在让机身
重量低于当时所有其他的战斗机。通过在设计上严格限制飞机的俯冲速度，并省掉防护装甲和自封油箱，日本设计人员成功减轻了飞机的结构重量。
通过把机翼折叠机构设在非常靠近翼尖的地方，日本设计师又进一步减轻了零式战斗机的重量。不过，这也极大地限制了可在航空母舰上停放的飞机
数量，因为机翼未折叠段的翼展较长。图3.钱斯?沃特公司研制的V-143型战斗机图4.休斯公司研制的H-1“赛车”式战斗机在机库外我
对零式战斗机的第一印象，就是它看上去是一架彻头彻尾的战斗机。它拥有光滑流畅的线条，除了驾驶舱的突起之外，发动机舱在设计上就是机身上
体积最大的一部分结构了，其后的流线型机身让这架飞机看上去比实际的尺寸要更加小巧一些。在我看来，在1944年10月召开的“联合军种战
斗机会议”上展示的所有战斗机中，零战是最好看的一款。对战斗机飞行员来说，该机仿佛有一种磁石般的吸引力，因为它在空战“狗斗”中以无与
伦比的灵活性而闻名。图5.本文原作者柯基·迈尔在“联合军种战斗机会议”期间试飞的那架零战，是美军于1944年6月在塞班岛缴获的。截
至2020年，该机保存在加州奇诺市的宝藏飞机博物馆，且仍能用其原装的“誉”二一型发动机升空飞行（近况不详）当我绕着那架零战上下打量
的时候，我注意到，在其机轮整流罩上，贴着大约一英寸厚的竹制垫片样的玩意儿，目的是当机轮收起时，能让起落架舱门严丝合缝地闭合起来。无
疑，日本人把他们手头上可用的一切材料都利用了起来。我注意到的另一点是，这架零战采用的中岛“誉”二一型十四缸发动机上几乎有一个和普拉
特&惠特尼公司的logo一样的标志——同样是那个老鹰的图案，上面是日文“中島”字样，不过后面却跟着“dependability a
nd reliability”几个英文单词（意为“可靠性”）。看到这个代表着优秀的标志后，我确实对这架零战有了更多的信任感。图6.
普拉特&惠特尼公司的logo这架零战是唯一一架有飞行员协助检查的飞机——鉴于当时零式战斗机的稀有性，因此当时担任美国海军项目飞行员
的安德鲁中校规定，只有当他对某位飞行员的能力表示认可和满意之后，这名飞行员才被允许启动那架零战的发动机。在遮阳的凉爽机库中，我和安
德鲁中校一起检查了那架零战的座舱。就在我们交谈的同时，这架飞机被拖到了机库外，暴露在炎炎的烈日之下。我此前已经注意到，这架飞机的副
翼翼肋之间的蒙皮呈低垂状态，不过我忘了问问安德鲁中校这是怎么一回事。很快，耳朵里就响起了一阵阵能明显听到的金属刮擦声。安德鲁中校随
即表示，那些蒙皮正在变得“紧绷”起来，当飞机适应了机库外较高的温度后，那种金属噪声就不再发出了。这是我唯一一次通过“耳闻”的方式感
受到工程减重措施。这架零战五二型甲并未采用自封油箱，飞行员部位也没有防弹装甲的保护。不过，就在这场“联合军种战斗机会议”召开期间，
日军开始向各海军航空队交付零战五二型丙。在零战五二型丙上采用了自封油箱和飞行员座舱防弹装甲，但这也让该机型付出了增重145磅的代价
。重量的增加，外加其他一些因素，导致尽管发动机的功率也增加了，但零战的空战机动性却开始不可避免地下降。图7.零战五二型甲，可见从机
翼前缘伸出的航炮炮管和机腹挂载的副油箱零战的机动过载限制为8G，这一点与我们的战斗机一样，但就我们手头上这架零战五二型甲而言，其最
大俯冲速度只有355节。不过，也正是因为将俯冲速度限制在较低的水平上，才使得机身的材料用量和尺寸得以减少：机身总重由此获得的减重收
益高达数百磅！也正是凭借较轻的机身总重，使零战在杰出的空战格斗机动性表现方面获益良多。相比之下，“野猫”式战斗机的最大俯冲速度为4
00节，F6F-3“地狱猫”式战斗机的最大俯冲速度为420节，其后继型号F6F-5更是增加到了455节。零战的制造工艺非常不错，而
且比起美国飞机的制造品质来说也并不显得逊色，这一点是最令我们感到惊讶的，其与我们战前所能接触到的所有日本产品的制造工艺和品质形成了
鲜明的对比。身高六尺三的飞行员在“有趣”的座舱里坐在这架零战的座舱里进行起飞前检查期间，我注意到，所有的发动机相关控制设备和若干飞
行控制装置采用的都是公制单位，比如油压的单位是“千克/平方厘米”，高度的单位是“米”。我请安德鲁中校用铅笔在飞行中各个仪表的指针应
当指示的位置做了标记，这样一来，我就不必记住那么多不熟悉的读数和单位了。图8.表现日军飞行员坐在零战五二型座舱内情景的CG动画作品
令我惊讶的是，我发现座舱的空间足够宽敞，足以容纳下我6英尺3英寸（190.5厘米）的身躯，而且我的上半身坐在从座椅底部到舱盖顶的空
间里还感觉挺舒服的。不过，即使我把方向舵脚蹬向前踩到底，我的脚似乎也只能勉强地“塞”在我下面。这种感觉自然舒服不到哪里去，当然倒不
至于上不了天。饶是如此，在地面上也只有机鼻前方的视野还算是开阔。座椅是可调上升的，因此在开着座舱盖滑行时，我的眼睛位于打开的座舱盖
风挡上方数英寸处，并获得了极佳的滑行视野。要知道，对战斗机而言，在空中需要拥有非常好的视野，尤其是机身后方的视野。零战的另一个“非
美国”式特点就是突起于仪表板之上的那两挺九七式7.7毫米航空机枪的尾部结构，我相信这一设计一定让日军飞行员百感交集：这两个“枪托”
从仪表板的两端向座舱内突起约6英寸。我确信，当飞行员开火时这两个尾部结构发出的噪音、其紧邻飞行员的驻退动作和卡壳时在座舱里亲手排除
故障的能力，一定让飞行员的内心充满了英雄气概。由于射击时机枪会产生烟雾，因此我衷心地希望日军飞行员能配备性能良好的氧气面罩，而且氧
气流量应达到百分之百。另外，当飞机需要迫降时，这两个机枪尾部结构一定是最令人感到不安的，而且极有可能让飞行员毁容。零战座舱内其他仪
表设备的布置都颇为合理且很容易让人适应。不过，鉴于我刚刚飞完“海火”式战斗机并从它那凌乱的座舱中钻出来，因此现在在我看来，其他任何
一款战斗机的座舱都是不错的。图9.零战五二型的座舱，可以清楚地看到突起于座舱之内的两挺九七式7.7毫米航空机枪的尾部结构在整个试飞
过程中，对这架零战发动机的操控与美式发动机非常类似，正如在目睹了发动机上所打的logo而产生的期许那样。一架伟大的“狗斗”战斗机一
旦零战开始滑跑并准备起飞时，它的飞行特性就非常令人印象深刻了。当我驾驶着这架零战五二型甲滑跑了约700英尺后离地升空时，飞机的速度
已经大大高于该机型的最小起飞速度。由于零战的爬升速度比“地狱猫”低20节，因此其能获得这样大的爬升角度是令人惊叹的。看上去，唯一的
问题是这架飞机爬升到一万英尺高度所飞行的距离太长了，直到我想起高度计上的数字单位是“米”而不是“英尺”。当高度计指示的飞行高度为3
500米时，我才猛然意识到我的飞行高度已经超过了10000英尺！图10.美军正在试飞其缴获的零战，可见机身上喷涂有醒目的美军机徽作
为一名试飞员，我平时所接受的训练一直要求，必须先检查一架飞机的失速特性，看看自己需要多少天赋才能安全、顺利地降落。就这架零战而言，
在所有的飞行中，其失速特性都表现得很平缓，几乎没有机翼下沉的情况，其在巡航平飞或降落状态下的加速/失速特性都和“地狱猫”一样好，甚
至更好。零战的失速特性中，最令人感兴趣的就是其空速：与翼载更大的美式飞机相比，零战的失速速度仅低了20节，这在很大程度上要归功于零
战减重设计部门人员的努力。显然，日军那些生手飞行员在飞零战时会感到相当顺手，相比之下，我们的飞行员在飞P-40战斗机时却不得不应对
悲惨的失速特性，这一特性在训练和战斗中害死了太多的年轻飞行员。第二次世界大战之前，对作战飞机而言，是通过其转弯性能来评价的。所谓“
转弯性能”，是指一架战斗机咬住另一架飞机的尾部并将其击落的能力。在没有另外一架飞机一较高下的情况下，对这种飞行特性的测试是很难量化
的。我已经掌握了这样一种方法，即在没有另一架飞机对抗的情况下，通过斤斗机动（即向后拉杆到底让飞机向上翻转360度）来检查战斗机这方
面的能力。实际的空战当然没有这么简单，但也非常接近了。驾驶着这架零战，我以150节的速度从平飞状态开始了第一个斤斗机动。我以高出起
始位置1800英尺的高度完成了这个斤斗，这也是我驾驶零战完成的第一个斤斗。我原本可以把这个斤斗拉得更“紧”一些，但我没有这样做，因
为我没有正确使用零战非常低的翼载和失速速度，但这个斤斗仍然令人印象深刻。图11.美军试飞在阿留申缴获的那架零战，可见起落架处于放下
状态我的第二个斤斗机动是以120节的速度开始的。这一次，我紧紧地向后拉杆，把飞机拉到了失速告警速度，此时机身后半段甚至出现了抖振现
象。最终，我以高出起始位置1200英尺的高度完成了这个斤斗！相比之下，要想完成类似的机动，“野猫”的最低起始速度为160节，而且完
成斤斗后（即转完整整一圈后）其位置要比初始位置低数百英尺。由此很容易看出，为什么一旦零战咬着敌机进入转圈“狗斗”之后，其能够获得如
此巨大的优势。如果一架零战正跟在一架敌机后面，那么它很容易切入这架敌机的内圈，并获得一次良好的侧后方开火机会。如果零战处于被咬尾的
状态，那么其飞行员只需要紧紧地向后拉杆，就能飞出一个比敌机更小的圆圈，并在失速之前获得一次开火射击的机会。哪怕这架零战已经打光了弹
药，其飞行员也可以在完全安全的态势下，在盘旋机动中迅速爬升。我们的飞行员也通过无数血的教训认识到，不要以零战所擅长的那种方式与其战
斗。事实上，格鲁曼公司研制的F8F“熊猫”式战斗机是唯一一种在各个速度区间都全面胜过零战的机型，但可惜的是，直到太平洋战争结束两个
星期之后，第一个装备“熊猫”式战斗机的VF-19中队才宣布具备作战能力并部署到“兰利”号航空母舰上，未能赶上实战。需要严加控制的“
狗斗”战机：糟糕的极限俯冲性能由于我们对零战的高速水平飞行性能已经了解甚多，因此我没有浪费时间和燃油去检查这架零战五二型甲的此类性
能。完成了斤斗机动之后，接下来我要检查一下这架飞机在高速俯冲状态下的飞行特性。此时，零战在设计上的缺陷就极为明显地暴露了出来：当空
速表的指针指到200节时，左右偏转操纵杆的杆力就会以超过人们预期的程度迅速增加——要知道，这可是一架最大限速为355节的飞机。此时
，偏转升降舵所需的杆力会变得非常沉重，这将迅速削弱零战的转弯机动性。这架飞机的操纵特性恶化之迅速是远超我预料的。当空速表的指针指到
240节时，操纵杆就像被固定住了一样，无论是左右偏转进行滚转机动还是前后推拉进行过载机动都是如此。相比之下，脚蹬偏转方向舵的力却依
旧很轻盈，与其他沉重的控制力显得非常不协调。让我难以理解的是，究竟是什么原因导致在飞机副翼（特别是升降舵）几乎失效的情况下，方向舵
上的力却较为轻盈。很容易看出，当飞行员已经无法偏转副翼或升降舵时，用355节的最大俯冲速度逃脱是没有什么用的。当美军飞行员了解到，
零式战斗机在以超过250节的速度俯冲时无法机动后，大批零战随即纷纷被击落。图12.在战争初期，零战无与伦比的灵活性是显而易见的：因
为副翼面积大，因此只需要偏转很小的角度就能在空速200节以下时产生令人印象深刻的滚转率相比之下，无论“野猫”还是“地狱猫”的最大俯
冲速度都更大，而且在达到其最大俯冲限制速度之前都有好得多的可控杆力。零战五二型丙由于采用了更厚实的机翼蒙皮和更结实的结构，因此其俯冲速度可以达到400节。不过，除非操纵杆力有相当程度的下降，否则很难认为这种俯冲速度的提升会对零战飞行员有什么助益，哪怕在发动“神风”自杀式攻击时也是如此。为了让零战在“狗斗”方面的飞行操纵特性更易于为飞行员所掌握，试飞员和工程师们付出了艰苦的努力。我简直觉得我之前仿佛已经飞过这架零战好多次了：无论是控制系统的平衡性，还是座舱的视野，以及发动机运转的平稳性、各种仪表和机载设备的位置，甚至其温和的失速特性，都让这架零战成了我所评估过的飞机中，少数几款表现出了几乎所有必要的飞行品质，可以成功地让一位低飞行小时数的飞行员带着必要的生还信心进入战斗状态的战斗机之一。- 未完待续，敬请期待！?- |
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