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当你每天上班坐车或驾车行驶在大城市的主要街道上时，你会发现自己不是在缓慢地行驶，就是干脆停滞不前。不用说，这是交通堵塞。交通堵塞已成为大城市高峰期间一道“亮丽”的风景线。在塞车时，相信每个司机的肚子里都窝着一股火，抱怨政府不修更多的道路。然而，修路就能完全解决问题吗？在北京，我就听出租汽车司机说过：“北京的路修到那里，车就堵到那里。”道路的延长似乎永远赶不上车辆的增加。那么是不是在别的什么地方还有问题呢？ 是有一个问题，这就是如何合理使用道路？每个在高峰期间出行的人（除了上班族）不知想过没有：你有没有必要一定在高峰期间出行？须知，虽然你在早上8点钟出门和6点半出门所付的车票钱是一样的，但你在8点钟出门所造成的拥堵却使你自己和其他人付出了更多时间，也就是说付出了一笔无形的成本。 一个美国人把这无形的成本有形化了。他以旧金山的高速路系统为研究对象，以美分/车（英里）来比较在高峰期、临近高峰期和非高峰期之间的成本。研究结果表明，在高峰期，每车/公里的成本是38.1美分，在临近高峰期，这个数字为8.9美分，在非高峰期则为7.7美分。 真是不比不知道，一比吓一跳。从这一比一跳中，我们悟出了一个道理：由于我们城市中的道路大多是免费使用的，所以我们从没有把它当作一种稀缺资源，其实，道路尤其是大城市的道路与森林、土地、江湖一样也是一种稀缺的资源。之后的问题就是，我们对道路这种稀缺的资源是进行了有效的利用，还是无效的滥用？进而，我们是否有效地利用了价格杠杆来对道路资源的使用进行合理的配置？具体地说，为适应高峰期和非高峰期对道路需求的变化，是否对在两个不同时期使用道路的车辆实行了区别定价？ 先说有效利用道路资源的问题。这个问题的答案是很明显的，就是大力发展公共交通。还是用数字比较，一个人驾车上班，他占据道路的面积至少5平方米；相比之下，高峰期间的公共汽车上，1平方米最多能站5个人。一个人占5平方米和5 个人占1平方米，哪种更有效是显而易见的。当然，公共交通也要多发展一些中高档次的，例如空调大巴，尽量提高乘客的乘车质量。 至于如何用价格杠杆合理配置道路资源，我们可以看看新加坡的经验。新加坡是一个拥有2300万人口的城市国家，在它225平方英里的领土上有25万多辆私人汽车，所以，高峰期间的情景是可想而知的。70年代中期，为解决交通堵塞现象，新加坡采用了一种地区许可证制度，即在高峰期间若要使用交通堵塞区域的道路，就要购买许可证，许可证的价格在当时是每月30美元。交通警察在被控区域的入口设点检查，私人汽车在进入该区域时需出示许可证。对于那些无力购买许可证的车主，政府提供额外的公共汽车运送服务及停车场，此外若是四人合乘一辆小汽车，可以免交许可证费用。 新加坡的做法被公认是成功的。该制度实施后，在高峰期间被控区域的交通总量下降了约一半，相应的，使用这一区域道路的人们，他们所付的成本也降低了很多。 新加坡的做法有多少值得我们借鉴还可以研究。但有一条是具有共性的，那就是，在大城市，道路是一种稀缺的资源，处于供不应求的状态，而在我国，由于土地的稀缺，这种供不应求可能将是一种常态。所以，要想合理有效地使用道路，在供应不可能有大的增加的情况下，必须利用价格这个杠杆来调节对道路的需求，否则道路短缺，也就是交通堵塞将成为大城市一道永恒的风景线。 李小飞
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