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碧血长空─朝鲜空战探析（下） 1951年12月，苏联第64航空军改归“空联司”节制，但是作战的主力还是苏联空军。此时“空联司”下有三个苏联空军师、四个中国空军师、一个朝鲜空军师，另有四个中国空军师部署在第二、三线，提供主要机场防空所需。 苏联空军在1952年1月执行轮调，把两个精锐的拦截机师调走，调来另两个师，其后到朝鲜战争结束为止，在鸭绿江边一直有2到3个拦截机师和1、2个独立的拦截机团。苏方原意可能在于把朝鲜当作练兵场，让不同部队轮番上阵，培养经验。但后来调来的部队不论在训练上、技术上都远远不如原来的菁英。如接替第324师的第97拦截机师，从官方报告看来应该是接受过完整训练、足以担负作战任务的单位，但实际上训练质量极差，一上战场就原形毕露。由于这些后来部队实在表现不佳，一些精锐单位如第196拦截机团后来还是曾被再调上阵一段时期。中国也实施轮调制度，把几个师轮调上阵，汲取作战经验。 在飞机方面，美苏双方也推陈出新，推出新型的F-86和米格-15参战。苏联第64航空军在1951年夏季开始换装米格-15比斯型（MiG-15bis），性能更优。美国在1951年底，以F-86E逐步取代较旧的F-86A，到了1952年底更推出F-86F。F-86F性能上的改进较大，大大缩短了米格-15比斯型原有明显优势的某些性能项目上的差距。不但如此，美国双料空军王牌布留斯少校在此段期间开始推动战术改革，以更有效的方式来进行战斗，除了两支联队逐步采行外，他后来在1952年秋季更进一步把这套战术带回美国本土的战斗机学校训练学员，大大强化了美军飞行员的战力。 两边战斗机势力的消长，从F-86越界进入中国境内的事件越来越多就可看得出来。联军原来严格限制飞行员不可越界，后来联军开始默许F-86越界追击米格-15，让其不再有安全地区。美军飞行员还把这种行动取了个昵称叫“特选枫糖”（Maple Special），大概取其战果甜美丰硕之意。不过美国空军一直严格限制飞行员不许攻击中国境内机场目标，只能攻击还在空中的飞机。虽有少数飞行员违反规定扫射轰炸机场地面飞机及设施，但大体上没有像彻底压制破坏朝鲜境内34个机场一样，系统性地攻击摧毁中国境内机场，否则米格-15的作战环境会更严峻。由于在起降中受到相当威胁，许多米格-15在空战后都改到比较安全的沈阳降落，等到确定F-86撤退了才飞回安东（注35）。 1952年9月后美国空军把对鸭绿江一线的限制完全弃之不顾，放任F-86飞行员越江攻击起降中的米格-15。许多米格机才刚起飞不久就遇到F-86的攻击，不得不抛掉副油箱，引擎全开，在中低空与性能较佳的F-86交战。在这种低空高速的状况下，米格-15无法发挥在高空的较佳性能，并且油料消耗很快。等到油料耗尽不得不降落时，却又会碰上后续梯次的F-86在机场上空的袭击。第64航空军在这个月里损失的飞机有将近一半都是在这种情况下被击落的。从此不得不开始派出专责的米格-15机群在机场上空巡逻，以掩护起降中的飞机。1953年4月7日费席尔被击落那天，韩德彩就是在中国境内大堡机场上空担任巡逻任务。王海自己也是3月27日时在大堡机场附近被击落的。 1953年春季，第8战斗轰炸机联队（第35、36、80中队）和第18战斗轰炸机联队（第12、67中队）开始逐步换装F-86F-30，共有约140架，分在3月及5月开始执行对地攻击轰炸任务，但很少参加空战。 但在1953年4月底到7月底停战前的三个月内情况有较大改变。首先是联军方面在4月底到5月中展开心理作战，发动名是引诱共方飞行员投诚、实是扰乱共方空军作业的“金钱行动”（注36）。联军方面发现，此行动开始后不久，米格机飞行员不再像以前那样避战，反而积极接战，但是技术水准却也更加低落。根据“金钱行动”的俄语广播被干扰，米格飞行员水准变得低下，而米格机上中国和朝鲜的涂装比例增加的情况研判，此一心战行动对苏联飞行员影响极大（注37），很可能政治倾向不稳的人员都被停飞了，还能出动的飞行员则是红而不专。佩佩里亚耶夫上校对于政治忠诚度的说法也耐人寻味，他说：“我手下90%的飞行员都有家人在苏联国内，自然地，没有人会想到要叛逃。我们的教育从没有教我们这么做，几乎是不会在心里产生这种叛国的想法的，不管是10万美元还是100万美元都没有用。就我自己而言，我敢肯定的说我从来就没有这种想法；至于我的同志们...不管怎么说，在整个朝鲜战争期间，苏联方面没有任何一名叛逃者。”（注38） 美国空军战史对这时期米格机飞行员的评语是：“他们很愿意接战，但其热情却远超过他们的能力。克拉克将军认为此心理战相当有效，他评论道：‘在赏格开出后那些还被允许出战的米格机飞行员是整场朝鲜战争中成绩最差的一群。’”（注39）在这种情形下，空中损失剧增是必然的；苏方飞行员回忆，随着损失的增加，他们的士气在1953年中停战之前可说降到了谷底。 中国空军此时接受的是苏式训练，使用的是苏式战术，但飞行时数、经验都还是不如苏联飞行员。照常理推断，如果苏联飞行员表现不佳，中国空军的成绩应该不会比苏军好才对。空军是技术兵种，飞机性能相差不多的情形下，飞行战斗技术较佳的一方自然会占上风。只要看看二次大战末期德国经验不足的新飞行员以“鹅群”编队飞行，大量被击落，以及日本由青涩飞行员组成的神风特攻队战果不佳的情形，就可以知道在空战中，什么爱国热忱、视死如归、政治情操等等通通没有用，唯一能凭藉的只有技术和经验。 五. 飞机性能比较 美国空军的战斗机在朝鲜战争中在性能上并无特别优势，此时它的最新锐战斗机是F-86佩刀式喷气式战斗机，和苏联的米格-15型喷气式歼击机性能只在伯仲之间。 米格-15的优点是最大飞行高度较高，比F-86还高过1,000公尺，让F-86可望而不可及。由于重量较轻，推力重量比较大，爬升速度较快；特别是在6,000公尺以上的高度，爬升速度的差异更是明显。其配备的机炮（1门37毫米及2门23毫米机炮）威力强大，虽然F-86对23毫米炮弹的耐弹性不错，但是37毫米炮弹的破坏力惊人，只要中了少数几发飞机可能就会毁损坠落。另外，米格-15本身结构坚固，耐弹性强，特别是F-86的12.7毫米机枪破坏力不够，让许多中弹的米格-15仍得以安然返航。 米格-15的缺点是翼面控制还是传统方式，没有加力装置，操作起来相当耗力。高空高速飞行时不稳定，容易形成尾旋下坠。同时，俯冲时不能超过0.94马赫，赶不上F-86。机炮射速较慢，两种弹道并不相同且不够平直而难以及远，适合攻击大型轰炸机而非灵活的敌方战斗机。所使用的ASP瞄准仪还是旧式，战斗中需要一直用手调整操作，在高G力运动时还经常故障，飞行员常常把它只当作旧型固定式瞄准具使用，自行估算前置量。米格-15驾驶舱视线不佳，除了机尾升降舵正好挡住飞行员对后上方的视线外，用两层玻璃制成的座舱罩在玻璃中间时常起雾结霜，一直没有妥善的解决办法。另外，飞行员没有配备抗G力装，激烈的空战运动让飞行员很容易就疲惫。 F-86佩刀机的优点是水平面运动较佳，由于有较好的前襟翼、襟翼、以及减速板的设计，导致较佳的水平面运动性能和滚转率；飞行起来稳定性极高，即使进入尾旋状态，也很容易地可以改出，所以提供了一个利于射击的平台。F-86的机枪射速较快（6挺12.7毫米机枪），弹道平直，由于有雷达测距瞄准仪，瞄准起来十分准确。动力操纵杆和踏板、液压操纵面、抗G力装等等，都让飞行员比较不易疲惫。最后是俯冲速度较快，可超过1马赫。 F-86的缺点是最大飞行高度及高空爬升速度不如米格-15，不是望空兴叹就是望尘莫及。其次，机枪子弹威力较弱，让许多米格-15得以逃生。 双方在作战时都尽量利用自己飞机的性能优势。米格-15多半在鸭绿江以北集结爬升到最大高度再进入“米格走廊”。由于其升限超过F-86达1,000公尺以上，让F-86可望而不可及，米格机可以主动选择时机俯冲下来攻击美机。一击不成，又可利用其在高空胜过F-86许多的爬升性能，迅速返回高处。不过由于在12,000至14,000公尺高空间通常都会产生凝结尾云，在极远处可见，所以少有偷袭的可能。朝鲜飞行员卢今锡中尉回忆：“在典型的日子里，我们从安东基地起飞后爬高向北，集结编成队形；然后转向南飞，以12,000公尺或更高高度越过鸭绿江......我们会持续爬高到超过14,000公尺，维持0.9马赫的高速，进入F-86所在区域。”（注40）美国飞行员罗伯特．阿金中尉则称：“我对那些在米格走廊的任务还记忆犹新，我们会看着它们从安东起飞爬升到远超过我们的高度，然后以优势数量南飞越过鸭绿江一线。”（注41） F-86佩刀机的战术则是保持高速，当米格-15俯冲下来时，以侧转避开攻击，如果米格-15也跟着做水平面运动，就发挥水平面运动性较优的特性，反过来攻击米格-15；或者，当接战不利时，利用F-86佩刀机俯冲速度较快的特性，急降到中低空脱离，若米格-15也跟着下来，中低空性能更佳的F-86佩刀机会更占上风。 至于美国其他战斗机，虽然数量种类繁多，但都比不上米格机。如F-80流星式战斗机、F-84雷霆式战斗机、以及海军的F-9F战斗机，都是直掠式机翼，在飞行性能上远远不及米格-15和佩刀机，所以当米格-15开始在朝鲜半岛上空出现不久，这些战斗机都被改派执行轰炸任务，成为所谓的战斗轰炸机。至于美军在二次大战中的主力战斗机P-51（F-51），早就已经退居战斗轰炸机的角色了。 在作战时，由于F-86佩刀机的任务都在朝鲜空域离它们在汉城附近的金浦（Kimpo）和水原（Suwon）基地有相当距离，加上必须在巡逻区内维持高速（通常以0.87马赫以上速度进入巡逻区），而落下式副油箱供应不足，严重影响F-86在鸭绿江边巡逻区的停留时间。所以除了总数处于劣势外，在米格走廊这个区域中，由于距离F-86基地较远而距米格机基地所在的安东地区甚近，也形成局部数量上的劣势。 F-86A使用2个454公升落下式副油箱的做战半径是531公里（330英里），F-86E使用2个454公升落下式副油箱时作战半径为517公里（321英里），而后来的F-86F-30也只有744公里（462英里）。再考虑米格走廊所在位置是在F-86作战半径的边缘地带，F-86进入这个区域时都必须维持高速（0.87马赫以上），所以即使有外挂副油箱，停留时间也是很短，最多只有20分钟就得打道回府。一旦跟米格-15接战，没几下子就会“宾果”（燃油达最低安全存量），不得不脱离战斗返航。 当时美军的可抛式副油箱供应不足，且价格昂贵，美国本土生产价格要850美元，两个副油箱就相当于当年一辆汽车的价钱；而F-86执行战斗任务时，平均每个架次要抛掉1.6个副油箱，一个战斗机联队1星期用掉1,000-1,500个副油箱是很平常的事。远东航空军的补给人员发现，同样的副油箱如果在日本生产只要176美元；但因为人谋不臧，美国空军还是从美国本土订购；因为货源不足，以致于许多时候F-86出动时只能挂一个副油箱，更严重限制了滞空时间（注42）。 由于时常有返航油量不足的问题，美军F-86飞行员发展出了一套无动力滑降回场的标准作业程序，不过这至少要先回到机场附近90公里内，而且要有相当高度才行。一般程序是如果回到平壤附近时，高度在1万1千公尺，燃料还有400磅以上，可以把引擎降到惰速节省燃料回场；如果达不到这些条件，就得把引擎完全关掉，滑翔到低高度后重新开启爬升，重复这个动作直到回场。伊凡斯在他的回忆录里提到，同队队友互相取笑，说他们大队可以改名为“第4滑翔机大队”了。 另一方面米格-15就不用太担心油料问题。有些中国战史资料称米格机滞空时间短，用以解释为何不能出动到38度线附近，或者在缠斗中不能持久，这其实是不正确的说法。米格-15和米格-15比斯型使用2个400公升落下式副油箱的作战半径各有800公里（497英里）和760公里（472英里），比F-86E/F要远。虽然米格-15的机内油箱容量稍少，但是重量比F-86轻得多，耗油量少，所以反而可以及远。而且，安东附近的基地离米格走廊可说是近在咫尺，就算是油料一滴不剩都还可用无动力滑降回基地。所以，米格-15滞空时间和续航距离根本不是问题。 由于作战地区这么近，虽然中朝空军战技还不熟练，不太能挑战F-86，但苏联空军一次很容易就可出动一两个团，苏联空军在朝鲜战争中以团级以上兵力（30+架）出动作战的次数有818次（注43）。如果以苏联飞机加上中国飞机来看，佩刀机飞行员们所说的在米格走廊空域里他们常以4到8架F-86佩刀机的劣势兵力碰上50、60架米格-15大编队并非无稽之谈。 中苏朝的米格-15有数量优势、高度优势、距离优势，却还无法把美军F-86赶出“米格走廊”，这也充分说明了到底是哪一方在空战中占了上风。 六. 米格机VS佩刀机战果与损失 美国空军在朝鲜战争刚结束时公布的F-86损失中只有78架在空战中被击落，其他损失包括了防空炮火、意外、机械故障、任务途中因故坠毁等等，击落米格-15的数字则是792架（注44），由此计算出空战交换比为10：1。后来在1970年代重新调查评估证据资料，把击落米格机数字向下调整，变成击落379架米格机。这后来的数字是用更严格标准调查并比较保守的数字，但是因为政治上的考量，这份报告在后来虽然公布但并未广为人知，而空军官方数字也一直未曾正式改口。 此处所谓的击落数字代表的是飞行员能够有充分证据证明击落敌机的数字。由于联军飞机都在朝鲜上空出任务，击落敌机都无法用残骸来验证，只能靠飞行员报告、其他队友目击、以及照相枪来支持战果的认定。如果飞行员报告击落敌机但无充分证据，则会被列入“可能击落”，但不列入战果或战功计算；当然，另一类别是击伤。不过，无论是哪一类，飞行员对击落数通常会高估，而那些被列入“可能击落”、“击伤”等范畴，甚至完全无受伤迹象的敌机，说不定会在回基地途中因伤坠毁，这时自然无法记功。上述379架米格机击落数的由来，是剔除没有足够证据后的结果，自然有可能低于敌人实际损失数，因为“可能击落”、“击伤”等等其实有可能是真的击落。 联军F-86 战果： 击落： 804架 米格-15 击落： 379架 米格-15（近年调查报告） 联军F-86 损失： 空战损失： 73架 不明原因： 34架 任务损失： 25架 地面炮火： 21架（其中18架是在1953年6、7月损失的F-86F-30战斗轰炸机） 故障意外： 58架（含意外16架，机械故障42架） 其他原因： 20架（燃料耗尽18架，友军击落1架，朝鲜PO-2夜袭炸毁1架） 合计： 231架 总参战数： 674架（含战斗机、战斗轰炸机） 阵亡： 112名 被俘： 26名 以上F-86损失资料来自Thompson/McLaren 在2002年出版的《MiG Alley - Sabres VS MiGs over Korea》，其中F-86总参战数的674架是相当可靠的资料，两名作者把朝鲜战争中参战的每架F-86详列其机尾编号、配属单位、及其最后下落。这674架中包括： F-86A-5-NA 106架 F-86E-1-NA 37架 F-86E-5-NA 45架 F-86E-10-NA 91架 F-86E-6 (Can) 45架 F-86F-1-NA 59架 F-86F-5-NA 8架 F-86F-10-NA 34架 F-86F-15-NA 7架 F-86F-30-NA 242架 这里要说明一下的是任务损失和故障意外。所谓的任务损失就是执行战斗任务时，非因空战受损而造成的损失。这一点要特别提出来，是因为有时候在回基地途中坠落的话，实在很难判定是不是在空战中受损。所以有些在上表中列为故障或任务损失的，其实应改列空战损失。根据美国研究者Joe Brennam统计，F-86空战损失目前确认的有90架（见注15），增加的部分来自于将不明原因、故障及任务损失的飞机与苏联记录比对后的结果，但仍有一些无法确认的数字。综合目前已知资料，笔者以为F-86空战损失约100架左右最为可能，至多不会超过130架。 另外，燃料耗尽的损失达到18架之多，主要原因是由于米格走廊巡逻区位于F-86作战半径的边缘，有不少飞机是由于油料不足以返航而损失，这些并不被列为空战被击落的损失。当然，并不排除其中有少数几架可能是空战中油箱或油管受损所致。 不妨看看一个例子。美国空军在朝鲜战争中双料王牌之一的菲德烈克．布雷斯（Frederick C. Blesse）少校在其最后一次任务时，为了掩护没有经验的僚机，把油料耗得差不多。在返回基地途中又击落了一架米格-15，但自己也面临无油的窘境，只好改飞到西海岸外跳伞，被海空搜救队救起；由于现场没有队友，飞机上照相枪的纪录跟着飞机到了海底，他击落的第11架米格-15也未被承认。不过，他飞机的损失也非空战被击落的损失。 另外一个例子是1951年11月30日的大和岛空战，美军大部分F-86因为油料不足无法持续攻击，少数不顾油料状况猛力作战的F-86在返回基地时油料所剩无几。击落1架杜-2的道格拉斯．伊凡斯降落后油箱里只剩下不到50公升的燃油。当天参加战斗的F-86共有3架在返航途中油尽熄火（flame out），以所谓的“死棍子”（deadstick）方式滑降回机场，没有重飞一次的机会。这3架当中包括了当日战果最佳的乔治．戴维斯。如果当天这些人油料耗尽而在返航时坠毁，算进空战被击落数字并不合适，所以分开计算也有其道理。 以下资料取材自张晓明 2002 年出版的《Red Wings Over Yalu》： 苏联空军战果 空战击落： F-86 650架 其他型号 447架 防炮击落： 212架 合计： 1309架 苏联空军损失 米格-15损失 战斗损失： 319架 其他原因： 16架 合计： 335架 阵亡： 120名 苏联空军参战数： 拦截机师： 13 师、35团 防炮师： 6 师 总参战数： 1000+架 此处的“战斗损失”应是包括了除意外之外的损失，不过米格-15基本上不会有被防空炮火击落的损失，燃料耗尽的损失也应该少很多。 A. A. German 在《Red Deveils on the 38th Parallel》中提供的击落数字如下： F86 642架 F84 178架 F80 121架 F94 13架 F4U-5 2架 殒石 28架 A-1 2架 B-29 69架 F-51 30架 B-26 8架 其他 2架 合计 1,095架 以下资料取材自张晓明 2002 年的《Red Wings Over Yalu》： 中国空军战果 空战击落： F-86 211架 F-80/F-84 72架 其他型号（注45） 47架 合计： 330架 中国空军损失 空战损失： 米格-15 224架 拉-11 3架 图-2 4架 其他原因： 168架 合计： 399架 阵亡： 116名 中国空军参战数： 歼击机师： 10 师、21 团 轰炸机师： 2 师 总参战数： 700+架 以上中国数字中，空战损失的数字应是纯粹被击落的数字。 七. 联军飞机战损数字剖析 前面提过，目前所知联军飞机损失约3,000架中，仅有约175架是空战损失，还不到6%。这个数字表面上看来似乎太低，其实如果仔细检视联军飞机损失数字内容的话，可以发现并不太离谱。联军在朝鲜战场上空基本上掌握了制空权，除了“米格走廊”地区之外，几乎都是来去自如地执行任务。由于其任务绝大多数都是对地支援和战场阻绝的低空任务，所以受到地面防空炮火击落的损失要比空战损失大得多。在朝鲜战争中，联军飞机总共出动超过1,052,695架次，其中战场阻绝及近接支援等对地攻击任务达413,688架次。空优巡逻则只有196,896架次，其中接近一半还是保护航空母舰群在海面上空的巡逻（注46）。空优巡逻时不见得会遇到敌机，但是对地攻击，特别是战争中期以后，几乎可以确定会碰上地面炮火的猛烈反击。 如果从联军损失的飞机分类数量来看，单引擎螺旋桨飞机就占了一半以上，其中主要的机种数据是： F-51（联军空军战斗轰炸机，注47） 空战被击落: 12架 任务损失: 100架 防空炮火: 210架 意外: 140架 其他: 15架 小计: 477架 F-4U（美国海军和陆战队战斗轰炸机，注48） 空战被击落: 3架 任务损失: 51架 防空炮火: 259架 意外: 223架 其他: 18架 小计: 554架 Seafire/Sea Fury/Firefly（英国海军/澳洲海军战斗机及攻击机，注48） 空战被击落: 2架 任务损失: 18架 防空炮火: 57架 意外: 50架 小计: 127架 AD-2/AD-3/AD-4（美国海军和陆战队攻击机，注48） 空战被击落: 0架 任务损失: 20架 防空炮火: 120架 意外: 76架 小计: 216架 各种联络机、训练机、直升机（注48） T6/T7/AT-6/T-33: 79架 L-19/L-5/L-6/L-19/L20: 43架 OE-1/OY-1/OY-2: 22架 TBM-2/AF-2: 12架 直升机: 65架 合计: 1,595架 这些飞机担任的大都是对地攻击或观测任务，需要低空飞行，被防空炮火──特别是防空机炮──击落比例自然较高。而其中像 F4U战斗轰炸机这种主要部署在航空母舰上的飞机，其意外损失率较高自也是在意料之中。它们在空战中被击落数字较少，主要便是因其任务特性都在中低空飞行，高飞的米格-15很少会降到中低空来攻击。而即使碰到米格-15的攻击，由于这些飞机的回转半径较喷气式引擎的米格-15小许多，很容易就能以小转弯避开。更何况，其中许多飞机作战范围又多在米格-15的活动区之外，如海军飞机主要活动区在朝鲜半岛东北部，米格-15也较少在此处出没。 这些飞机在空战中被击落的数目是少之又少，按联军记录上面机种空战损失仅17架。苏联纪录方面击落它们的战果数字也不多：根据Stephen Sewell提供的“1059文件”，仅有25架（23架F-51，2架F6F）（注49）；根据A. A. German 的数字则是34架（2架F-4U-5、2架A-1、30架F-51）。假设中国方面击落其他型号飞机的47架中的三分之二（即32架）属于此类，合计仍只有57 / 66架。将中苏官方空战击落数字1,427架（1,097 + 330）扣去这57或66架单引擎螺旋桨飞机，仍然有1,360架以上。也就是说，在联军损失约3,000架飞机中，扣除这1,600架单引擎螺旋桨机种后，多引擎飞机及喷气式飞机损失只剩约1,400架，但这1,400架中按照中苏官方数字却仍要在空战中被击落约1,360架，剩余的数十架才是地面炮火、机械故障、意外等等造成的损失！这里显然有极大的问题。 其次，中苏战果中以F-86为大宗，合计击落861架F-86，远超过F-86参战总数。而在1951年底前，美国仅有一个联队的F-86驻在远东，1952年才有两个联队。当时一个联队飞机数不超过90架，如果中苏战果实际反映美国空军损失的话，美国人员、飞机的补充根本会来不及，士气也会极度低沈，更不可能飞入“米格走廊”甚或中国境内在劣势的战术条件下进行主动作战。 其实，近年来的苏联解密档案已经提供了一些资料，显示联军飞机因空战的损失比例实际上很低，而苏联战果过度膨胀。 1951年12月9日，苏联军事部总参谋长什捷缅科呈递给史达林的主任秘书波斯克列贝舍夫一份有关空军战果的报告，报告全文是： “致波斯克列贝舍夫同志： 根据您的查询向您通报，在整个战斗中，我在朝鲜的航空兵和高射炮兵在1950年11月1日至1951年12月6日期间，共击落敌机569架。 我歼击机航空兵击落510架，其中： B-29 40架 B-26 1架 B-45 2架 F-94 8架 F-84 132架 F-86 172架 F-80 101架 F-51 22架 流星式-4 32架 我高射炮兵击落 59架 我们损失63架米格-15和米格-15B飞机，以及30名飞行员。高射炮部队亡29人，伤53人。 什捷缅科 1951年12月9日”（注50） 在这个报告涵盖的这段期间内，苏联第324拦截机师损失22架米格机，第303拦截机师损失30架，合计52架，这也是某些苏联资料声称米格-15参战的第一年中有接近10：1（510：52）的交换比的依据。不过，在这段期间内，美国空军的F-86在朝鲜仅有一个第4战斗机联队（第51战斗机联队的两个F-86中队在1951年12月1日才参战），总数不超过90架飞机，大部分时间其中一半还驻扎在日本；从1950年12月中至1951年12月6日损失的F-86总数（含各种原因）为39架。第64航空军战果显然过度膨胀，而这还是较精锐的两个师的战果，其他单位的战果实际如何可以想见。 事实上，这些战果数字恐怕连苏联高层也不相信，苏联情报单位还不至于无能到有多少F-86联队在远东，以及一个联队有多少飞机都不清楚，所以苏联高层大概下令进行深入调查。就在这份报告递上才一个月，朝鲜人民军的苏联总顾问拉祖瓦耶夫中将在1952年1月11日向什捷缅科呈交了一份对被俘美国飞行员审讯的总结报告： “...从朝鲜人民军情报部对1951年所俘虏的80名飞行员的审讯中得知，敌航空兵损失主要来自地面火力。敌大部分飞行员认为，他们在空中的危险主要是地面火力而不是对方飞机。 在被审问的飞行员中，72名是被地面火力击落的，只有8名是败于对方航空兵。 请看下面的例子: 在东海水域上航行的“霍米涅．里察尔德”号航空母舰上，有82架飞机，在5个月里（从1951年6月1日至11月1日），损失50架，其中15架损失于着陆事故，35架损失于地面炮火（少尉杰里．克赖特交待）。 敌第136航空兵联队（F-84飞机），从1951年6-12月损矢48架飞机。各月损失飞机数如下: 6月 7月 8月 12月 被地面炮火击落 8 4 4 1 被对方飞机击落 1 在9月、10月和11月里损失飞机35架，但由于在这段时间里中尉俘虞罗伯特，卡明出差在外（他是在12月5日被击落的），不知飞机损失原因。 敌第40航空兵联队（F-84飞机）从4月20日到9月17日被地面炮火击落30架飞机，末因对方航空兵而损失一架飞机。 敌歼击航空兵第4联队（F-86飞机）从1951年3-6月被朝鲜人民军空军（笔者按，当是苏联空军）击落8架飞机。 上述事实表明，美航空兵F-51、F-80、F-84飞机损失主要来自地面防空炮火。原因是这些飞机实施攻击时飞行高度低，而朝鲜人民军和中国人民志愿军航空兵在飞行时飞得很高，据俘虏们讲，这对他们没有任何危险。 F-86佩刀式飞机和B-86飞机损失较小，原因是它们在地面炮火达不到的高空飞行。”（注51） 这些美国飞行员被审问到连大不讳的细菌战都会承认，不太可能异口同声编出一套与苏方空战战果相违的谎言来；而拉祖瓦耶夫若非认为这些美国人说实话，他怎敢把推翻己方战果的假话上报？ 另外，苏联防空军战斗机部队司令沙威特斯基中将在1952年及1953年曾两度提出对第64航空军的作战分析，指出米格-15在低空对付F-80和F-84效能不佳，中低空性能不及F-86，强烈要求发展适合中低空缠斗的新型战斗机。由以上资料来看，联军飞机空战损失很小应是没有疑问。 关于中苏战果与美国F-86损失间的巨大差异，有人曾尝试以误认机种来解释，但是这是不太可能的事情。朝鲜战场上的联军飞机仅有F-86是后掠翼，其他无论是F-80C、F-84、F-94B、F9F等喷气式飞机都是直翼式，根据志愿军老飞行员的说法，任何人学过两分钟辨识课程都可以分辨得出来。 最后，另一个可从双方资料查证而没有人为操弄问题的数字是美国空军飞行员被俘人数，特别是F-86飞行员被俘人数。 由于中苏飞行员几乎都是在朝鲜境内或中国境内飞行，这意味着他们如果被击落，跳伞时会落入己方阵线内，几乎没有被俘的的危险。相对地，联军飞行员执行任务大部分都在敌方地域上空，如果被击坠有幸跳伞的话，大部分都会被俘虏。由于对地攻击的战斗轰炸机飞行高度较低，逃生比较困难，在此仅分析大部分时间高空飞行的F-86战俘数字，相信会比较清楚。 从上面的中苏损失数字中知道，苏联空军损失335架，飞行员阵亡120名，也就是说至少有215名飞行员逃生，存活率是215/335=61.4%；中国米格机损失224架，飞行员阵亡98名（损失的116名中有18名是大和岛空战中拉-11和杜-2的飞行员及机员），126名逃生，所以存活率是126/224=56.2%。也就是说，超过一半以上的中苏歼击机飞行员在飞机被击落后能够存活。F-86与米格-15性能类似，在相同高度交战，也有弹射座椅，美军F-86飞行员的存活率应该不会相去太远。如果根据中苏方合计击落861架（650 + 211架）F-86的战果来看，美军F-86飞行员的存活数当在480人至530人之间，这还不包括其他原因跳伞的F-86飞行员。 中苏方战果既然是“击落”，又号称经过严格的证据审查，自然是那些或是有明确胶卷照片证明飞行员跳伞或机体机翼爆炸剥离、或是坠落在陆地上可以收集残骸的飞机，而不当包括那些受创或燃料不足飞到海上弃机跳伞的飞机，因为后者无从确认底是不是击落。所以，被击落跳伞的F-86飞行员绝大部分应该会落在朝鲜或中国境内，而且是靠近中朝边境的地方；纵有少数幸运儿在靠近海岸处跳伞而能够被救难直升机救回，绝大部分的人应该只有沦为俘虏的宿命。即使再如何保守估计，至少也有300名以上的F-86飞行员会成为战俘才是。 但是，检视双方遣返战俘的资料，却发现美国空军战俘人数不多，在1953年4月的“小交换”中仅有3名，停战后的“大交换”中仅有217名，合计220名，另有24名在战俘营中死亡。更重要的是，这些人员大部分都不是F-86飞行员，而是战斗轰炸机、轰炸机的飞行员和乘组员。根据美方资料，这些被俘遣返的飞行员中，F-86飞行员仅有26名（注52），这个数字跟前面估计至少有300名F-86飞行员战俘的数字整整差了一个位数等级。 笔者认为，美国F-86飞行员被俘人数是个相当具有决定性的指标，因为朝鲜的联军战俘营就是由中国志愿军管理的，对于里面飞行员的人数，飞什么样的机种不可能不清楚，档案记录应该是很完整。只要开放档案，很容易就能够查证这个数字，完全可以排除联军方面操弄数字的可能性。 如果F-86飞行员被俘数字是个比较可靠的指标的话，F-86实际被击落数字的范围也就大略可以估算出来，足以验证前述Thompson & McLaren提供的F-86战损数字可靠性应该是相当高的。进一步来说，如果了解了中苏空军对击落F-86战果的过度膨胀，那么对击落其他机种的战果数字也就该进一步的仔细检证，其膨胀度恐怕不会相差太远。 八. 战果膨胀浅释 比较双方空优战机宣称的战果和损失数字看来，很明显地都夸大了。如果把对方实际损失数和自己宣称击落数比较的话，得到： 美方折扣指数：379 / 804 = 47.1%（联军宣称击落米格-15共862架，其中F-86的战果为804架，假设仅取后来较保守的评估数字379架，虽然实际数字可能更高，见后分析） 苏中折扣指数：130 / 858 = 15.1% （苏中宣称击落F-86战果650 + 211 = 861，扣除大和岛空战宣称击落的3架，不计朝方数字，美方F-86空战损失取高估数130架） 在继续讨论之前，先对这战果膨胀的现象稍做说明。 在空战中，由于敌我双方的运动混淆，往往对敌人的数目有过高的估计，也难以认清所攻击的敌机是哪一架，时常发生多架飞机攻击同一架敌机、但是每个飞行员都认为是不同飞机的情形。如1951年4月12日美军飞行员报告在空中被多达200架的米格机攻击，其实当天苏方只派出了46架飞机而已。无独有偶，1951年10月23日“黑色星期二”，苏方米格机报告他们以44架米格机攻击联军由200架战斗机护航的21架B29轰炸机，击落其中9架轰炸机、击伤多架。实际上当天美军被他们攻击的机群是由55架F-84护航的8架B-29轰炸机（一架机械故障先折返），这可以从修建机场的志愿军部队报告在10月18日、22日、及23日分遭9架B-29轰炸机轰炸的纪录中证实（注53）。这种对实际攻击对象数目的混淆不清，自然有可能重复计算战果。 另外，要确认战果，就必须有相当证据。以美军而论，由于他们几乎都是在中朝方控制地域上空作战，无法对击落的米格机残骸进行确认，往往只能靠照相枪和队友确认战果。但是，照相枪并不是那么可靠，有些情形下最多只能看出敌机被击伤，要由照相枪结果来判断有时并不容易。而由队友确认也有问题，在许多战斗中，如果米格机引擎受创冒出灰烟下降脱离，美军飞行员往往会报称击落米格机，而其队友也会确认。事实上，米格机引擎不是那么不耐打，有时被击中后虽放出大量灰色浓烟，但只是部分损坏，仍然可以飞行返回基地。战斗中场面混乱，队友也不一定能够清楚地确认战果。但一般而论，美军F-86飞行员对击落战果的膨胀度仍在合理范围内，也符合二战后期的比例。 在中苏方面，其战果膨胀程度也和苏联在二战期间经验吻合。其实苏方自己早就知道有此问题，但是因为种种因素（特别是政治因素）影响，一直无法改变这种作风。1952年5月8日，苏联第64歼击航空军指挥官洛博夫少将向苏联参谋本部发了一通密电，解释为何其下属单位为何会把敌机损失数高估达3倍以上。很显然地，苏联高层对此问题应该是有所认识的，但就是改不了部队这个习惯。 在对战果的确认方面，米格-15的照相枪性能不佳，有开炮后太晚启动及过早停止的缺陷，照出来的相片往往也不连续，品质也不清晰，多半要靠队友来确认。队友的确认除了有自顾不暇的问题外，苏方飞行员也是和美方一样，也会以受创的佩刀机引擎发出的黑色浓烟做为确认击落的方法，虽然该机仍可能安返基地。 另外，佩刀机做的闪避动作，往往也会造成误认。曾身为二战王牌的洛博夫少将就特别提到，美军喷气式飞机在被米格机从后攻击时的标准闪避动作是做一个快速转向，接着做一个半滚倒转（Split-S）的动作，然后从低空逃走；高速飞行时较不稳定的米格机如果也跟着做同样的动作的话，往往会失控翻滚，无法追击。另外，F-86在俯冲时可以达到1马赫以上的速度，但是米格-15即使俯冲都无法超过0.95马赫。因为设计时考虑不稳定性，特别在空速上作限制，超过0.95马赫时，减速板会自动打开。所以美军飞机可以很容易地逃脱，但苏联飞行员却往往会报告击落美军飞机。 理论上来说，这些空战都是在朝鲜上空发生，中苏朝方控制了地面，应该可以利用残骸来确认才是。但这并不太管用，仍有许多问题。例如，一架联军飞机掉下来，就开始抢功的过程。不但中国、苏联两边的飞行员之间会抢功，飞行员和附近的高射炮部队间也会抢功。先到达坠机地点收集到飞机编号牌的单位就有发言权，但往往各部队间互不相让，各自坚持是自己战果，变成各记一功的情形。一个例子是1953年4月7日美国飞行员费席尔被击落的事件，中苏方各自表功。 那么，苏方战果中的飞机编号又怎么说呢？实际上，苏联空军地面搜证人员往往会把联军飞机残骸里有编号的零件多拆几件下来，未来好蒙混报功。近来研究苏联档案的人发现，苏方有许多战果纪录上面所列的联军飞机编号都是错误的格式，想来是把零件的编号而非飞机编号做为证据的结果。例如，1952年9月9日，苏联飞行员报称击落9架F-84，外加数架F-86；但是美国研究人员发现，这次空战苏联战果中提到的F-84飞机编号大多都对不上飞机，少数几个正确的编号对应的飞机都无恙地一直飞到战后，美军真正被击落的3架F-84的编号却不在苏联战果纪录上。更奇怪的是，这其中一架F84上面的机枪编号却被拿来做为当天另一架不存在的F-86的编号证据。 苏联空军为这些飞行员提供的奖励更是雪上加霜。当时苏联飞行员每击落1架联军飞机就可获得500卢布（一说5,000卢布）的奖金，这在当年是一笔不低的数目，利之所趋，自然影响了战果的客观性。另外，如果有不能判定是那个飞行员击落敌机的情形，苏军往往把这个击落战果归类为集体战果（group kill），只要是参与战斗者就见者有份，不管是不是对该机开过火，击落纪录都各加1架，但是不发奖金。近年有位前苏联空战王牌就承认，他击落5架联军飞机的纪录中，只有1架是他击落的，另外4架都是集体战果的结果。联军方面没有这样的措施，如果击落1架敌机时有多架参与，但无法确认是谁击落的时，则与该机开火命中过的飞行员们均分该机战果，各得几分之一，这就是联军飞行员战绩中有0.5架等小数位数字出现的原因，这种措施就比较合理。 九. 交换比估算 了解了这些状况，不妨来算算F-86和米格-15间的交换比。如果以上述美方保守评估的米格-15空战被击落总数379架，交换高估的130架F-86的话，则是2.91：1，F-86已占相当上风。 要进一步分析的话，由于目前苏联的损失数字是战斗损失，并非全都是空战被击落，在比较上稍有困难，只能以美国F-86战斗损失及被击落数类推。F-86总损失为231架，扣除其中地面炮火击落21架，意外16架，夜间被炸1架，战斗损失应为193架。如果空战被击落数取130架，则空战被击落占战斗损失比例为67.3%。 苏联第64航空军战斗损失319架，扣除其中可能包括数架IL-2及联络机，用同一比例推算空战被击落数当在210架左右。志愿军空军公开资料承认损失的224架米格-15都很明确地说是“被击落”，而既然又另有168架其他原因损失，在此可以认定前者的确是被击落损失。朝鲜人民空军损失不详，但从卢今锡中尉的证词里知道米格-15损失约100架，若其中半数被击落，则是50架。如此合计，米格-15当有484架在空战中被击落。再依前面提到联军击落米格机战果比例推算，由F-86击落的804架米格-15占击落米格-15总数862架的93.2%（其实这比例应更高，因为总数中B-29击落米格-15的战果不少，实际架数却极少），那在此处推算的484架中应有451架为F-86所击落。以此数来计算交换比，则是451：130 = 3.47：1。 如果要将苏联和中国空军分开算交换比，在资料不足的情形下，当然并不容易。不过，如果假设苏联空军大约每打下3架F-86，中国空军能打下1架F-86，不计朝鲜空军的话（按650：208 = 0.757：0.243 = 3.125：1推估），并且用较高的F-86被击落数130架计算，可以得到： 苏联米格-15与F-86交换比： 195：98（210 * 0.932 : 130 * 0.757） = 1.99：1 中国米格-15与F-86交换比： 208：32（224 * 0.932 : 130 * 0.243） = 6.5：1 以上估计的数字已经是对米格机方面有所优待。除了F-86被击落数字采高估外，也高估了苏联米格-15任务损失所占的比例，压低了苏联米格机被击落的数字。 如果进一步分析的话，现已知道美国远东航空军总共飞了66,997制空战斗架次，其中大部分属于第4和第51战斗机联队的任务，但它们的飞机数量较苏联第64航空军少，且未计其他类任务架次。第64航空军总共飞了63,229个战斗架次（包括所有种类的任务），但其米格机数较F-86战斗机数多50-70%。所以每架F-86平均出击架次比米格-15只多不少。再进一步考虑F-86执行任务的地区大多离其基地300公里以上，米格-15活动地区则与其基地极为接近。由此推论，F-86的任务损失比例，不论是燃料耗尽也好，机件故障也好，应该会多过苏联米格-15，也就是说，苏联米格-15被F-86击落的数字195架其实还有向上调高的空间。 现在暂且不动苏联米格-15被击落数，但以较接近现有资料的F-86被击落数约100架来代入计算，可以得到： 苏联米格-15与F-86交换比： 195：76（210 * 0.932 : 100 * 0.757） = 2.57：1 中国米格-15与F-86交换比： 208：24（224 * 0.932 : 100 * 0.243） = 8.67：1 以上数字自然只是粗略的估计，在能够全面掌握各方详细档案资料前，谈不上是严谨的研究结论，不过，笔者相信已足以让我们对当时实际战况有大体上的认识。 十. 影响空战的实际因素 在这里有个问题就是，既然前面已经谈到F-86和米格-15的性能差不多，那么这个战果上的差异如何而来？事实上，在飞机本身性能接近时，造成区别的因素应该就是训练、组织、以及飞机介面上的差异。 飞行员训练的程度直接影响其战斗技能，训练越多越久，技术越精湛，直觉的反应更迅速。二次大战中日本海军空战王牌阪井三郎认为，除非是天才型的空战王牌，否则一般飞行员平时受到怎么样的训练，其在空战中的行动就会怎么样的反应。飞行员接受数百小时的飞行训练来养成行为反应模式是无可避免的，在空中搏斗时分秒必争，往往得靠本能来反应而无暇思考。训练水准的高低，会直接影响到空战中的表现。太平洋战争初期日本海军航空队横行无敌，除了零式战斗机的性能外，飞行员的素质也很有关系，他们平均飞行时数达700小时以上，与当时英美飞行员平均约350小时的飞行时数相比，自然大占上风。到了后期，美国海军飞行员的飞行时数提高，平均达500小时，相反地日军飞行员飞行时数剧降到200多小时，局势也扭转过来。最后结果是日军大批新飞行员自觉飞行技术在战场上无法生存，如果出击也是白白牺牲，不如干脆充任神风特攻队，这样还可能有些战果。 朝鲜空战中，除了在所谓Honcho 时期之外，参战的苏联空军飞行员素质实在很值得怀疑，训练的时数、训练的方法都不如美国飞行员。当时苏联空军高层事实上都知道，美国训练出来的战斗机飞行员在水准上要胜过苏联同级的飞行员。第64航空军指挥官洛博夫少将批评道：“...在许多空军单位中，飞安记录比战斗训练更受重视，各级指挥官被迫简化训练程序，例如，飞行训练时以紧密战斗队形飞行，并且毫无例外地都携带了副油箱，这大大减少了运动性。模拟空战训练是对着不会进行空战运动或反击的目标执行的。我们向高层反映过这种训练和人员补充制度的缺陷，但是一直没有改进。”（注54）当年身为第224拦截机团团长的叶马可夫上校在1992年写给费席尔的信中提到“...你们的飞行员训练比我们好得多。我在向中国出发前42天接掌这个团，在此之前我是一个航空军的督察官，我很清楚我们一般的训练很不足。我们团才刚刚从活塞引擎飞机换装训练过来，飞行员在这新型飞机上只有3至5个小时的飞行时间。基本上来说，他们只知道怎么起飞降落，而且还不能做得很正确。他们完全没有战斗经验，到中国后我们在战斗出击间做了一些训练，然后我告诉我的飞行员剩下的东西美国人会教他们，正如二次大战间德国飞行员教了我一样。”（注55） 相对来说，美国飞行员的训练的确比较扎实。当时美国空军在艾里斯空军基地的战斗机学校每年训练出约350名新战斗机飞行员，但平均一年要摔掉70架以上的飞机，这足以验证训练的激烈程度。美军F-86的飞行员中除新进飞行员外，更有不少二战的老手，以及空中王牌。特别是由于逐步动员的关系，二战后转为后备部队或空中国民兵的飞行老手也是逐次应召参战，让空军中有经验的飞行员的来源不致中断。这些资深飞行员或许体型发福，看来不像年轻飞行员般精干，但是一旦到了空中，上千小时的飞行经验培养出来的老练狠辣，不是年轻的毛头小伙子可以比得上的。当然了，这些飞行员也有新旧机种转换的问题，但是由于美式设计极为重视飞机操控稳定度及人机介面，转换时间可以缩短，往往只是对飞机速度增加的调适而已。 另一方面，双方参战的组织架构也有影响。在美军方面，一直是以第4战斗机联队和第51战斗机联队来作战，人员虽然有轮调，但都是参差错落的方式来进行，新旧人员之间的交接训练比较完善，新报到的飞行员有老手带领，先飞次要而危险性较低的任务，等到经验较多才会担任在米格走廊巡逻的任务。这样的衔接方式，不但减少新飞行员的损失，在经验的传承上更不会中断。现代美国空军传奇人物，创造了“能量机动理论”的“战机黑手党之父”约翰．波伊德（John Boyd）在朝鲜战争中也是经历过这个过程。虽然他后来飞行技术高超，日后在战斗机学校担任教官时号称不论是什么对手，他都可以在40秒内咬住对方尾巴，因而博得了“40秒波伊德”的绰号；但是当他在朝鲜战争末期从战斗机学校刚刚完训抵达朝鲜战场后，足足飞了几个月的僚机位置，负责掩护长机，到终战前都还没有机会打下米格机。 反观苏联方面，则是以整支部队调动的方式来轮替。优点是同僚间彼此熟悉程度高，缺点则是经验无法传承。许多时候新部队经过血的洗礼，存活的飞行员好不容易成为老手，却在一道命令下，整支部队轮调；新换上的部队对战场一无所知，在没有老手带引下，必须付出高昂的代价来重头摸索学习血淋淋的教训。洛博夫少将回忆：“我们当时的人员补充制度有一些困难。在二次大战时，我方空军单位在作战之前或同时会一直得到已完成训练的飞行员补充。美国人在朝鲜也是一样。但是在第64航空军，人员补充是用整个师轮调的方式来进行，新到人员对于空战战术仅有一点模糊的概念，这让许多新换上的部队损失了许多新手。此外，苏联空军飞行员参战一事是对我们国民隐瞒着的秘密（虽然对世界其余各国不是秘密），用我们飞行员生命换来的经验只让部分苏联空军及防空军军官研究分析，但是严格保持机密。”（注56） 中国空军也是以整支部队轮调方式上阵，应该也会遭遇到跟苏联空军一样的问题。例如，中国空军第2歼击机师在1951年12月间参战，一个多月不到，在1952年1月就又调走，虽然其原因不详，但不得不让人揣测：会不会是因为经验不足而伤亡过重的关系？而这么短的时间，连熟悉战场都来不及，更别说会有多少战果。另外新部队上阵表现不佳的状况，也可从前述几支老手部队重复上阵看出。如1953年1月，毛泽东指示保存空军有经验飞行员的实力，中国空军派第6师及第16师轮替第3师，在3月又派第17师轮替第12师，但显然这些新部队损失相当重，聂凤智连发两通电文告急，于是又把有经验的第4师再调上朝鲜战场，这是他们第5次上阵（注57）。 这种训练不精加上经验传承有断代的现象，可能造成了许多不必要的损失。在1952年冬季时，许多F-86飞行员报告他们不耗一枪一弹就击落了米格机。有32架米格-15在空战时突然尾旋下坠，只有2架成功改出，但随即被击落，其它的飞机都直接坠落地面。这种情形通常发生在高速缠斗时，由于米格机设计上的问题，经验不足的飞行员往往会在高速高G力下发生无法控制的尾旋下坠的情形。这本来应该是不难改出成水平飞行，但是米格机飞行员或者是因为有F-86在后追击而惊慌，或者是因为经验不足无法改出，往往弃机跳伞，让F-86毫不费力地取得击落战果。 最后谈到飞机的人体工学介面问题。西方飞机设计的传统相当重视飞行员操纵的方便性与舒适性，尽量合乎人体工学，以减少飞行员负担，使其能快速、持续地执行空战运动。F-86在这一点上比米格-15优异许多。在朝鲜战争期间曾有一架迫降的F-86A近乎完整地落入苏联手中，参与对这架飞机评估的苏联飞行员对其宽敞舒适的座席、性能优异的飞行仪表、配置适当的仪表板（甚至颜色的选择方面）、一体成形没有框架后方视野良好的座舱罩等，都留下深刻印象。相对地，米格-15内部仪表配置相当紊乱，在高空时座舱罩的两层玻璃纤维间往往会起雾或结霜，高于座舱的水平尾舵更会挡住部分后方视线（笔者按，F-86水平尾舵在机体），没有失速警告系统，甚至也没有后照镜。 另外，F-86所使用的瞄准具也较同期米格机的瞄准具先进；如中期以后的F-86装有雷达测距的A-4电子瞄准具，可以自动测距取前置量。早期米格-15瞄准具在高G力的激烈空战运动中常常失灵无法使用，只能靠十字准星用手调距离；后期米格-15则改使用较新型的机械式陀螺仪瞄准具ASP-1N/ASP-3N，虽然比以前的稍好，但其性能不过相当于早期F-86-A的Mk.18瞄准具。以当时苏联技术水准，还无法仿制F-86的电子瞄准具。 枪炮性能也有差异，虽然米格-15的37毫米及23毫米机炮破坏力大，但是射速较慢，而且弹道曲线大，在300公尺处就开始大幅掉落，朝鲜的卢今锡中尉回忆，在空战中要靠手调整瞄准具并且对较远敌机得要瞄得很高，想要命中实在不容易（注58）。F-86的.50机枪子弹虽然破坏力不够，但是在空气稀薄的高空，其弹道特性可以维持近乎平直到约1,000公尺处，射速也快，结合了较佳的瞄准具，命中率要好得多。 从F-86E以后，所有的飞行控制面都由整合的液压系统来运作，引进“全飞行尾翼”（full flying tail），飞行员在操控上省力许多，在空战运动的某些动作可以多承受1到2个G。F-86-F更引进“6-3翼”，让其高空性能更晋一级。减速板设计良好，在空战运动中能即时收放减速加速，增加运动的灵活性。米格-15在高空高速飞行时，操纵杆往往会变得难以操纵，十分耗力；米格-15比斯型虽然在部分控制面上有增力装置，基本上飞行员耗力仍然相当大，当年苏联飞行员平时还得花不少时间做重量训练以增强臂力。而米格-15的减速板过小也一直是被飞行员批评的问题，虽然在米格-15比斯型上有所改进，但是仍然不够。 在飞行特性方面，F-86是个相当平稳滑顺的飞机，在高速飞行时操纵性能仍然十分良好；米格-15则是相当不稳定，机头会不意地上扬，在高速时很容易进入危险的尾旋状态。试飞过卢今锡所乘的米格-15比斯型的美国飞行员恰克．叶格（Chuck Yeager）说：“那东西是个飞行陷阱，假如我出事身亡，没有人会感到惊讶。” 此外，美军飞行员有抗G力装，执行高G力动作时比较不易晕眩，进行激烈空战运动时也比较不会疲惫。当时米格机飞行员没有这样的装备，苏联的PPK-1抗G力装在朝鲜战争后才配发部队。 这些因素加起来，让F-86飞行员在对飞机的操控上占有优势。每个类似动作，F-86飞行员的反应时间可能都比米格机飞行员反应时间要短个零点零几秒；当在空战中进行连续动作时，反应时间差距累积起来，就是生死的关键。 考虑到在装备、训练、组织、战术、及经验等各方面的优势，联军的F-86在朝鲜空战中能胜过中苏空军米格-15自然相当合理，这不是单单以飞机基本性能评比就可以理解的。而某些完全不顾这许多客观条件，尝试以勇气、情操等空洞的主观评估支持膨胀过的数字的说词，更可以休矣！ 十一. 结语 朝鲜战争历史由于许多因素的关系，一直是隐晦不明。对于朝鲜战争空战历史，有许多人、事都还是处于扑朔迷离的状态，更有许多的谜思存在。近年来由于资料的释出，让一些真相逐渐的浮现出来，但是跟真正全面性的开放与讨论仍有相当距离。 笔者以为，对50年前的陈年往事，应该没有什么避讳而不能以公开的方式进行全面性的认识。这些当年的飞行员，不论是哪一方，都是在为自己的国家赋予的任务而浴血奋战。不管技术经验如何，当敌人的枪弹炮弹砰砰梆梆地打进机身时，他们所能凭藉的就只有自己的勇气与意志。朝鲜空战真相的公开不但不会有损于他们的形象，反而更进一步肯定了他们的贡献与角色。其实，一个被击落过三次但却仍有勇气爬入另一架飞机的座舱再度出击的飞行员，其所表现出来的胆识与决心，并不亚于击落多架敌机的空中王牌。还原一个历史真相，不仅仅是以史为鉴而已，更是对这些无名英雄的肯定与尊重。 |
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