渤海跨海大通道：受益的岂止是环渤海经济圈...

渤海跨海大通道：受益的岂止是环渤海经济圈 (1)

发布时间：2010.08.26 13:43      来源：中华工商时报     作者：朱晓萌

业内人士认为，一旦修通这一跨海大通道，绕渤海的“C”型运输就可实现“两点之间直线距离最短”的运输方式，辐射至我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域。环渤海地区也将逐步结束目前“四分五裂、诸侯经济、各自为政”的局面，成为一个真正意义上的经济圈。

在杭州湾大桥建成及海南岛与雷州半岛之间的琼州大桥开始立项后，最近有消息称，将在山东蓬莱至辽宁旅顺之间，修建渤海海峡跨海公路和铁路两用跨海大通道。按照前期研究，总投资约2000亿至3000亿元。无疑，投资巨大的渤海湾跨海通道大工程尤其引发外界的高度关注。

关东有望不再遥远

目前，从烟台到大连，直线距离只有170公里，然而乘船需航行8小时，公路则需颠簸1500公里。

“一湾浅浅的海峡，将山东半岛和辽宁半岛分隔开来，每次坐船绕过海峡的时候，都有一种拿斧子把它从中间劈开的冲动。”在烟台生活了5年的王女士回想起每次往来辽宁和烟台乘坐船的情景，显得有些激动，“听说现在终于要修桥了，虽然不在那生活了，可等桥修好了，一定要去看看走走，这似乎是经历了绕桥而行的两岸人的一种情结。”

“经济要快速发展，交通须先突破。如果能在渤海海峡建一条跨海通道，烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市？”时任烟台市政府办公室副主任、现任鲁东大学副校长的柳新华是渤海海峡跨海通道研究课题组的副组长。早在1992年他就提出建设“渤海海峡跨海通道”的构想。

一个不经意的提议，不仅引起了同事的共鸣，更多的意义在于一个世纪梦想由此诞生。

当时的“渤海海峡跨海通道”基本构想分三步走：第一，修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛“软连接”；第二，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；第三，修建蓬莱到旅顺跨海大桥和海底隧道，从而在渤海海峡实现天堑变通途。

项目设想提出之初，不少人认为是异想天开。然而，如今为加快区域经济发展，相关专家和省份开始力推渤海跨海大通道建设。专家认为，渤海海峡南北两岸将陆路交通由“C”形变成“Φ”形，将使整个渤海经济圈受益。

渤海海峡南北两端分别是辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱。柳新华认为，一旦修通跨海大通道，绕渤海的“C”型运输就可实现“两点之间直线距离最短”的运输方式，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省（区）一市的东部铁路、公路交通大动脉。这条跨海通道更可辐射至我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域，并与俄罗斯东部地区紧密串联。环渤海地区也将逐步结束目前“四分五裂、诸侯经济、各自为政”的现状，成为一个真正意义上的经济圈。

有望加速东北亚经济融合

鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠的研究显示，受山海关的铁路运输满足率限制，煤炭等资源出关受阻，严重影响到关内外经济的交流。

这是制约东北发展的主要瓶颈。

从地图上来看，通道建成后，不仅是东北与山东的联系更加快捷方便，东北地区与长三角、珠三角的联系也将更加顺畅。并且我国东北、环渤海、长三角、珠三角4个地区，被串联在一条线上，北部地区重工、木材、化肥、粮食等物资与内陆轻工、食品、电子等物资越来越多的交流，将对东三省发展注入强劲动力。

有专家表示，东北有坚实的工业体系，许多制造业仍有优势，加上东北地大物博，人力资源丰富，如果与东部省份的人员、物资交流更加密切，将产生巨大的投资“洼地”，吸引大量投资和产业转移，东北的振兴将面临前所未有的机遇，极有可能成长为中国的另一强有力经济增长极。

跨海通道的建设以及中韩铁路轮渡的实施，也会大大增强山东在东北亚经济圈中的区位优势。不仅可以增强山东的经济实力，促进山东以及河北、山西、陕西、宁夏、甘肃等广大中西部地区的进一步对外开放，形成东中西三大地带经济合理分工协调发展的经济格局，而且也能够加强欧亚陆路经贸联系，加快区域经济一体化进程。

山东工商学院经济学院院长刘冰这样分析渤海海峡跨海通道建设对山东省和半岛蓝色经济区所产生的影响：该项目将极大地便利山东半岛与辽东半岛的联系。目前，烟台到大连直线距离尽管只有170公里左右，却面对犹如天堑的渤海海峡阻挡，如果绕行渤海公路，需要走1500公里左右。因此，跨海通道建成后，可以大大降低山东和东北地区物流的交通运输费用，节省时间和节约能源。

工程建成后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税即可达200亿元以上，若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益，则收益将成倍增加。跨海工程约2000亿元左右的建设投资，10-15年左右即可全部收回，大大高于一般的大型工业投资项目。

修建大桥需三思而后行

有专家就提出，如果要修桥，渤海湾气候所致雾多且冬季易结冰积雪。在目前可通行的陆地上行车约需要1500公里，这段需绕行山海关的路途并不易走。而直达线路的“170公里”是在海上行车，一旦下雪结冰，在跨海大桥上的海上行车将很大程度上受天气制约。

随之而来的诸如此类的担心与质疑之声不绝于耳。

渤海湾跨海通道是目前我国已提方案中最长的跨海项目，之所以迟迟未能取得彻底突破，一个担心是对海洋环境产生恶劣影响。柳新华表示，近来论证的重要课题包括，通车后怎样控制噪音分贝才能减少对海洋生物的影响等。

建桥技术在中国已经很成熟，但是近期频发的地震、大风、海浪、海啸等自然因素对跨海工程的影响，是工程研究、规划、设计直到建设、运营当中的一个重要因素，当然也是不可回避的问题。

从这几年技术发展要建成渤海湾跨海大桥，技术难题已经不多，但是整个工程投资还是相当庞大。投下去以后，会有什么效果，这才是人们最关切的。

还有人提出，从整个渤海湾地区来说，有这么个桥梁，当然会大大地促进渤海湾经济区的发展，效果无可估量；但是建成之后对环境以及其他方面会带来什么样的影响，还有许多的变数。所以要建这样的桥梁，不只是投资多少的问题，也不只是技术可行不可行的问题，还需要做严格的可行性论证，对于可能产生的问题都要有明确的答案，这个时候再动工兴建才是科学的态度。

山东社科院海洋经济研究所所长刘洪滨告诉记者，在此地建设桥梁，对于生态的影响到底如何，现在很难确定。

“慎重一些没有错，地方上可能难以决定该项目的建设，这需要从国家层面，对本地的生态、地质、环境等一系列问题进行研究。”刘洪滨说。

18年的构想与努力，时间不算短，但比起大桥建立后对周边人们的居住环境的影响却是百年大计。建设渤海湾通道应该三思而后行。