（2005年8月1日消息）“美国的工会进驻丰田、本田工厂之时，便是这些日本汽车企业在美国走向衰败之日。而美国政府如果不改变现有的政策，三大美国厂商真是没的救了。”从美国第三大汽车制造商克莱斯勒回来的王德伦对记者说。这位留洋博士现在是民营汽车制造商力帆汽车的总工程师。但是6月初在重庆的那个有点闷热的下午，我们的话题更多地集中在美国汽车企业为何衰败不振之上。
一切似乎只是今年初的不期而至，通用、福特的大马力车突然开进了窄胡同，巨大的养老金债务像金字塔一样压得他们几无喘息之力，资金链和银行信用纷纷告急……陷入这一种金融困境的危险在于，它使企业的一切暇疵被媒体挖掘曝光并被放大，企业战略、经营管理、生产研发、产品策略等各环节的沉疴都一一浮现——而这原本是可以通过渐近式改革缓慢革除更新的。
那么为什么这一切会在今年集中暴发呢？在偶然之后，却埋藏着深深的必然。美国的工会制度，这架曾推动美国工业飞快进步并体现着资本主义社会不同阶级之间公平制衡的机器，现在正将那些已经被他们牢牢占领的本土制造企业推向悬崖边缘。
美国厂商的难言之痛
尽管已经被养老金问题压得透不过气来，但瓦格纳绝不敢对美国联合汽车工会（UAW）在这个问题上毫不让步的立场有只字的抱怨，他只能暗自懊恼为什么没有更早地料到好光景不会长存，而与ＵＡＷ谈定了奢侈的保健和退休福利计划。
现在市场形势大变之时，工会却不会与企业一起勒紧腰带共渡难关——当然他自己也不会，因为工会不保护那些高级白领的原因就在于，即使到了企业破产的前一天，他这样的高管还是能一分不少地拿到巨额的薪酬。
但是当然，劳动力成本的绝大部分仍来自于一线工人。同国外工厂相比，通用现有员工养老金每小时为２４美元，是那些没有工会的国外企业在美工厂的２倍。通用汽车超过3000亿美元的负债中的1930亿美元是拜养老金所赐。
美国公司一般会在员工在职期间依照与工会谈定的比例，按人头向退休基金管理委员会交付退休养老基金，在工人退休后向退休基金管理委员会领取退休金，这部分钱来自于退休基金在股票，债券，期货等方面的投资收入。当投资市场不景气资金缩水不够支付时，还须由公司足额补贴。而公司在裁员或让员工提前退休时，也要向基金支付补偿。今年是公司向基金交付养老金的高峰年，所以通用的债务负担一下子就来了，那些提前退休令前几年账面漂亮的员工，现在开始向公司讨回他们被辞退的成本，致使公司财务极度窘困。
美国工会运动有着170多年的发展历史，它伴生于大工业时代，在与资本家斗争的过程中成就了资本主义，接着又转而将资本主义推向万劫不复的深渊。
在资本主义社会，工会组织的最大作用就是制衡资本意志在劳动交换过程中的主导地位。工会的长期存在让社会产生了一个工会意识，任何表面看来有损劳工利益的事发生时，工会都会出头为工人做主——尽管有很多时候，他们提出的要求从成本控制和劳动生产效率的角度看极不合理，在工会意识的长期影响下，人们也觉得合理了。有人把这总结为：自由的观点表达与社会博弈使资本寻找利益最大化的路径通向善良。但当这超过了一定的度时，对整个社会的推动力就改变了方向。
而与在多支付养老金的成本相比，工会对企业的影响更多的是在思维方式上，他们那种一味追求工人利益，完全不顾企业兴衰的做法导致工人没有责任心，因为即使企业一天天衰败，他们仍然可以通过工会的保护每年得到3%-4%的加薪。即使企业倒闭清算了，仍然可以拿到赔偿。
这就是为什么在美国，人们说不要买星期五生产的车，因为那天工人的心思早就不在工作上了，质量完全没有保障。
美国汽车公司一直在努力减少工人（工会会员）的数量，剥离业务实体和大量采用机器人就是具体的行动。例如：通用抛弃德尔福（Delphi），福特甩掉伟思通（Wisteon），大大减轻了他们的负担。克莱斯勒公司曾经决定要关掉冲压厂和车身厂，以求减少工人的数量。最后是因为有人提出：“如果配套厂拒绝提供车身，克莱斯勒还能出产车吗？”，才阻止了这个动议。
与此同时，为了增加本国的就业机会，工会还不遗余力地阻挠美国企业到人力成本更低的海外建厂以及向国外采购便宜的原材料，因为生产那些原料的企业里也遍布着他们的会员。
但工会运动产生的成本并不会平等地加在每一投资于美国的制造企业头上——这才是将三大汽车公司推上绝路的致命原因。
日本企业的聪明之处
二十世纪八十年代以来，随着经济全球化的进程和技术革命、知识经济的兴起，工人阶级内部结构随之发生变化，传统产业的工人逐渐向新产业、新技术领域、中小私营企业、和在美外国企业转移。工会会员大量流失，工人会员率从六七十年代的30%下降到九十年代中后期的15%-17%，影响力也随之大大衰减，很多无工会企业相继产生。
在美国只有当一个企业的大多数员工愿意加入工会组织，工会才能进入这个企业并发挥作用。所以UAW每隔几年就会到丰田、本田或日产的工人中游说，希望入驻。但至今为止，这些努力全部失败了。以日产为例，尽管很多工人报怨由于生产效率太高导致一线工人过于疲累和更多的工伤事故，以及“无退休保障计划”，但1989年、1997年和2001年先后策动的几次投票中，工会都以失败告终。
日本企业在20世纪90年代开始大举在美国建厂的原因正是因为他们发现了把工会阻挡在门外的诀窍。
他们从沃尔玛等无工会的企业的作法中学到经验，已经形成了一整套对抗工会游说的方法，而其中最有力的还是给工人们播放工会与企业斗争的录相，以显示其破坏力。而且这些日本汽车公司很聪明地答应工人要match UAW与美国三大汽车公司签的合同，即同等待遇。
由于近年来美国的就业形势并不乐观，以及看到美国汽车厂商走向衰落的现实，所以很多未加入工会的工人现在愿意接受这样的理念：只有企业盈利了才有自己今天的薪水和未来的保障。
而且工人们也乐意将工会与美国三大汽车厂热火朝天的谈判斗争作为保障自己利益的最好筹码，在这样一种威慑下，日本企业不敢不将因此节约出的部分成本拿出来为工人们支付更高的工资与福利，而同时，他们还能节省下工资5%的工会会费呢。
除此之外，相比美国公司，他们在日本公司里似乎没有那么明显的被剥削感。日本公司的文化使之具有一种平等的气氛，都是公司的主人，为公司的盈利负责。本田公司要求所有员工穿同样的工作服，董事长也不例外，他经常亲自上机操作，和职工在同一食堂就餐。而且上下一律称“某某先生”。
在日本公司，表面看起来等级森严，但对于工作方式的改进却能自下而上地传递，他们的文化中从不逃避问题，而是尽快发现追根究底地改善。也正因为此，劳资双方没有相互对立，相互猜忌,从而能协力朝着公司的目标努力。
相比之下，美国汽车企业的工人也许真的无法想象若无工会保护，他们的境遇会是怎样。因为美国的资本家和高级管理者似乎很容易变成“老爷”。高管层与普通员工之间的待遇差别有天壤之巨。
有人曾摘录了一段某位美国汽车企业老总到日本汽车企业参观后与该企业老总共同就餐时的对话，以此来说明二者的差别实在太有趣了。
“美国总裁继续问道：“我想冒昧地问你一个问题，你的薪水是多少？”
“每年5万美元，你呢？”日本总裁答。
“什么，不是在开玩笑吧？我每年400万美元，这不包括股票选购权、私人飞机以及在XX大厦的豪华卧室，如果少于这个数，我就没法再干了。”
“我知道贵公司今年的亏损比去年更多，你怎么还有如此高的收入呢？”
“这并没有必然联系，美国式体制的好处在于，你的公司亏损愈多，那你就该获得的赔偿更多。”
“如果你们的汽车没有销路，你会受到惩罚吗？”
“不会有问题的，我有护身符，你呢？”
“如果我的经营业绩不好，我就得作出很大的牺牲。”
为制度殉葬的无奈前途
尽管这一次通用和福特的困境格外明显，但迄今为止，没有任何迹象表明美国政府准备出台由政府牵头的美国汽车产业的复兴计划。当布什被媒体问及通用所面临的困境时，他甚至表示：“我认为，他们是时候去学一下如何参与市场竞争了。”
为什么美国政府不会像1979年克莱斯勒汽车公司出现危机时那样挺身相助，为其提供了以联邦政府名义担保的贷款，帮它渡过难关呢？
政府态度的转变，很大程度上反映了美国汽车工业与政治关系的重构。
“美国政府现在想得很明白，不论谁的工厂，只要建在美国的土地上，为美创造税收和就业，就是美国企业，而就算是那些纯粹的本土企业，他们在美国赚的钱也可以拿到全世界去花。”王德伦这样对记者说。
另外，有分析认为，外国汽车厂家在美国的工厂主要位于南部各州，如田纳西州、阿拉巴马州、南卡罗莱纳州和得克萨斯州等。而这些州，现在执政的共和党人势力最强盛的根据地。如丰田公司最近在布什的老家得克萨斯州设立了北美第六条汽车生产线，而投资额为8亿美元位于圣·安东尼奥的工厂也将于2006年投产，预计将提供2000个职位。
对于美国的政客而言，他们既不愿意得罪工会的选民，更不愿放弃更多的非工会成员的选票，所以一边看着三大汽车公司被拖向深渊而对工会运动听之任之，一方面受到现实利益的牵制，也不愿意为了保护美国传统的汽车产业，而用惩罚的手段去对付外国汽车厂家。
看来他们只有靠自己的努力和运气了。
