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http://www.tj.xinhuanet.com 2004年03月22日 来源：
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自行车产业的发展是一种社会化大生产的发展形态。随着国家的工业发展水平的不断提高，世界上新技术、新材料、新工艺的不断出现，自行车生产制造的专业工艺技术也在不断改进和发展，这样才能促进自行车产品不断推陈出新，质量性能不断提升。
天津是我国自行车产业的发源地。天津自行车的整套生产制造技术，特别是关键的七大工艺，基本上是在自力更生的五、六十年代，由专业技术人员和工人师傅同心同德，艰苦奋斗，集体攻关，不断改进，才逐步形成和发展起来的，为国家制定自行车专业技术和质量标准化奠定了基础。
简略回顾天津自行车七大工艺技术的形成和发展过程，总结历史经验，对今后自行车产业的发展和专业技术的提高，有着十分重要的意义。让我们永远记住那些为自行车专业技术发展铺路的先辈们，将他们的成果永载史册，以激励后人。
制管工艺
1956年以前，制管工艺采用的是将带材圈拔、手工汽焊管缝、磨锉缝、校直的落后工艺，劳动强度大，效率低，精度及表面质量差。
1956年采用电阻焊工艺，改善了劳动环境。1963年，自行车厂李文贵、张更生、范士亭、张亚苓、尚德宝、吕建勋等借鉴外地经验，研制“接触式高频电流加热焊管技术”，解决了输出变压器振荡槽路和输出槽路间的匹配及高频辐射等问题，用于生产效果十分突出。40米／分的焊接速度居全国同行业之首，与手工焊接及电阻焊接相比，提高工效几十倍，焊接强度与母材相同、焊管平直度及表面质量均达到技术要求。1965年，自行车二厂高丽荣、朱连州、罗金凯、李桃园等与天津大学合作研制成功“感应式高频电流加热焊管技术”。其特点是电极与焊管非接触加热，解决了原接触式高频焊管焊缝两侧“灼烧”、设备电器元件易损、停机调整频繁等缺陷，焊接质量提高，操作简单，并在全国同行业推广使用。1984年，为进一步提高焊管水平，天津自行车厂引进日本高速制管生产技术及设备，使成型、焊接、去焊疤、切断连续成线， 同时采用自动探伤技术，全过程实现自动化，焊接速度达150米／分，提高工效三倍以上。
冲压工艺
板料冲压：50年代初期，采用小吨位冲床，单机单序，手工操作，其缺，点是效率低、质量差，安全得不到保证。
1957年，自行车厂闫春洪、刘玉林、朱学纯、张鲁生等研制成功单体零件自动送料冲压模具，经标准化后推广到其它种类零件的加工中。他们又于1958年研制成功复合模具，使原多道加工工序在一套模具上一次完成，开创了天津自行车制造业冲压加工自动化、复合化的先河。
1965年，天津市自行车链条厂王学田，将链条内、外片的下料由每次一片改为三片，1971年他们又将其改为八片，使功效显著提高。
1974年，链条厂吴世富等设计制成链条滚子四合一成型设备及模具，工艺技术居全国领先水平。
接头挤压：1979年，自行车厂张华、张印、徐寅生、袁九五、张鲁生、郑庭瑶、薛贻永等借鉴国外技术研制成功“中接头橡胶挤压工艺”。利用橡胶芯棒在模具型腔中将一段圆管一次挤压成凸型管接头件，取代了腊模铸和热压加工工艺。此项工艺简单、精度及表面质量高，工效突出，操作简便，操作环境好。以后将该工艺推广应用到车架前管及车把接头等管接头件的加工中，获得良好的效果。1980年，获轻工业部科技进步二等奖。棒料冲压：自行车轴类及碗类毛坯加工过去采用加热锻压成型(或棒料车削)的加工方法，一直沿用至60年代初期。1964年，天津市第二自行车零件厂组成由郝宝琪为组长的13人技术革新小组，开始研究B型中轴棍冷墩技术,并在1968年研制成功全国第一台卧式中轴冷增机．该设备采用液压和电气联合控制、自动送料装置并辅以硬质合金模具，淘汰了原冲模挤压加工方法，提高工效5倍，直至九十年代仍居全国同行业之首。1970年，天津市第一自行车零件厂研制前、后轴档多工位冷墩技术及装备，节约了材料50％，工效提高了10倍以上。1972年，天津自行车钢珠厂王世昌、杜学贤等在全国同行业中率先研制成功自行车小直径钢珠毛坯斜轧技术。1990年，王世昌、李世刚又与北京科技大学合作制成钢珠轧辊数控磨床，使斜轧技术进一步完善，轧制1／8英寸球坯速度达到1800粒份以上，在轧辊设计和制造技术方面居全国同行业之首。
自90年代初，天津市第二自行车零件厂历经王福田、马惠兰、赵宗潭、田津生、武文河、王龙、杨学俭等两代工程技术人员的努力，将B型中轴碗的加工工艺由起初的红焖后车削工艺，及后来冷挤压加精挤压两个工艺过程，改造成目前的无切削精密挤压工艺，产品精度显著提高，材料降耗34％、工效提高3倍，工艺水平居全国之冠。
金切工艺
1958年，天津自行车厂李琪祖、陈义庆等制成单机传动专用车削设备，淘汰了“天轴”式传动车削机组。同年，张振邦、袁九五、张鲁生、荆玉堂等对单机传动专用车削设备进行标准化改进，并于1959年9月旧研制成首批样机，取名“5991”机床。该机床按国际通用标准设计，并对机头夹具、刃具及工艺装备进行了标准化、通用化改进，统一了机床及工艺装备设计图纸、产品工艺卡、工艺守则等技术文件标准，从而缩短了生产技术准备周期，开创了专用工艺装备和技术文件通用化、标准化的先例，为金切加工向多刀多刃、单机自动化、单机生产线方式发展奠定了基础。
1968年，自行车厂李琪祖、刘东华提出研制曲柄金切自动生产线的课题，并与姜炳松、鲍洪文、于小平等历经6年时间三次改进完善， 于1974年研制成功第三条曲柄金切自动生产线。其技术特点是：采用静压进给传动、独创的随行及固定夹具、电子程序控制等新技术，使产品合格率提高近四倍，加工质量及工效均居国内外最好水平。该项目于1980年获轻工业部科技进步二等奖。1988年，天津自行车飞轮厂闫健将自行设计的单片机应用于飞轮芯加工自动机床的控制，使工件粗糙度降低4-8级，领先于全国
同类专用设备，获天津市1988年优秀计算机应用奖。
焊接工艺
1952年，自行车厂汪轶堂借鉴前苏联经验，提出在自行车车架、前叉的组合焊接上应用盐浴浸焊技术的课题。之后他与张更生、李宝善等共同研制成功车架盐浴浸焊工艺，于1956年在全国率先投产使用，淘汰了沿用20余年的手工乙炔焊和手工炉灶铜焊工艺，提高工效10倍以上，改善了产品质量和劳动条件。由于此工艺优越，适于大批量生产，几十年来始终是我国自行车车架、前叉组合焊接的主要工艺。
1963年，天津自行车二厂首先将盐浴炉电极改为埋入式，节电近20％。1982年，天津自行车厂付承信、赵洪林、王志英等在全国首创“车把自动钨极氩弧焊工艺”，其特点是焊缝美观、焊波细密、减少三道工序，工艺成本降低6％。1983年，天津自行车厂张更生、高彤、付承信等研制成功“车架自动多嘴火焰加热钎焊工艺”，解决了盐浴浸焊工艺焊口“返锈”问题，适于多品种、小批量生产。
1986年，天津自行车二厂李琪祖经考察后决定引进原联邦德国“SPRICK”工厂成套设备。 1987年4月，由张更生率技术人员赴德签约并引进了“SPRICK”工厂焊接等数条关键的生产线及软件。其中，焊接加工全部采用机械手自动操作。经对引进技术及设备消化吸收、翻版制造了包括机械手全自动气体保护焊在内的125台(条)设备，于1988 年在我国率先批量生产无接头自行车，使我国轻便类、运动类自行车升级换代，向国际水平迈进一步，610、660毫米两个系列的产品荣获国家银质奖。全自动气体保护焊接技术在我国的推广使用，为90年代初全国性的山地车的兴起做了技术上的准备。“SPRICK”引进技术及设备的消化吸收项目荣获天津市科技进步二等奖。
热处理工艺
自行车零部件的渗碳工艺长期以来采用手工将工件及木炭粉装入容器并置入反射炉加热的方式，工艺落后劳动条件低下。1957年，天津自行车厂顾靖钟等以氰化纳为渗碳剂开始了液体渗碳的尝试，提高了热处理工艺水平，工效、质量均明显提高。
60-70年代末期，天津自行车行业还分别采用过以煤油、甲醇、氨气等为渗碳介质的气体渗碳工艺，也获得成功。1967年，天津自行车钢珠厂刘道生、王世昌、宋建功、马志芳、陈寿全等先后参与成功的实施了钢珠气体渗碳工艺。1990年，王世昌、马志芳、尹树萱等又对气体渗碳工艺进行了改进，采用低温渗碳，高温淬火的方法，使热处理时间和耗电量下降了30％， 稳定了产品质量。1981年，天津自行车厂翁家深、陈开义、赵维新与天津电炉厂、天津热处理研究所合作研制成功“滴注式可控气氛碳氮共渗新工艺”，用于轴类件表面化学处理。采用煤油、甲醇、氨气作为共渗介质，取代了剧毒的盐浴氰化工艺，每年减少氰化纳、氯化钡等有毒化学药品用量88吨，耗电下降45％，产品合格率提高6％。同时，也为轻纺行业去除盐浴氰化的热处理工艺找到了一条理想的途径。80年代以来，天津自行车链条厂、脚蹬厂、飞轮厂分别引进了国外先进的热处理设备，天津的自行车零件热处理工艺达到国内先进水平。
油漆工艺
前处理工艺
1966年以前，先后采用过酸洗后人工打磨、低温磷化、中温磷化等人工或半机械化加工方式。
1966年，天津自行车厂蔡松年、李景云等试验用中性乳化剂取代氢氧化纳除油，成功地将除油、除锈二道工序合为一道工序，工时缩短了五倍。油漆前处理工艺取得了突破性进展，迅速在全国同行业推广，沿用至今。
1988年，天津自行车二厂引进原联邦德国设备，在国内自行车行业首次用干法喷丸处理代替传统的湿法前处理工艺，彻底解决了传统工艺对环境的污染问题。
涂漆工艺
1964年，天津自行车厂汪轶堂、张更生赵福林、李文责、刘亚兴、姜国利、袁士芳等人员组成的攻关组与天津油漆厂、天津化工研究院等单位合作，通过对进口设备的改装、静电导用油漆及烘干装置的研制， 于1965年在全国首先试验成功静电喷漆工艺，解决了手工浇漆、浸漆、喷涂等传统工艺所固有的油漆利用率低、漆膜表面厚薄不匀且有流痕及操作工人慢性苯中毒等弊端，上漆率由30％提高到90％以上，使油漆工艺自动化成为可能。
1969年，天津自行车厂蔡松年、宗世铃袁士芳、张更生等人员参与研发在底漆工艺中首先采用水溶性电泳漆替代溶剂性油漆。其特点为：漆膜坚固、均匀，工效提高曾经为飞鸽自行车作出贡献的老一辈自行车人10倍以上，彻底解决了溶剂性油漆的火灾隐患。
"80年代，天津自行车厂、天津自行车二厂又相继引进了日本、原联邦德国的“Ω”静电喷涂、粉末喷涂等先进设备，天津自行车涂漆技术水平得到进一步提高。
烘干工艺
50年代以前，采用燃煤炉烘干工艺；50年代中期，革新为小电炉烘干工艺；1957年，研制成功大型热风循环烤漆炉。
1960年，进一步研制成功通过式热风循环炉，初步实现了烤漆工艺机械化。1965年，为与静电喷漆配套，天津自行车厂张更生、赵福林等研制成功碳化硅板远红外通过式烘干炉，并于1966年建成静电喷涂红外线烘干生产线，实现了机械化连续生产。烘干时间减少了1倍以上，劳动环境进一步改善。由于烘干时红外线辐射被钢铁吸收转变为热能，因此漆膜由内向外烘干，解决了在此之前困扰自行车油漆烘干工序多年的“外焦里嫩”难题，烘干技术取得突破性进步，并被全国同行业至今广泛采用。
电镀工艺
工艺设备
50年代以前，自行车电镀工艺生产长期处于手工分序单槽操作的落后状态，工人长期在酸雾、碱雾等有害气体中生产操作，极易患职业病。
1958年，天津自行车厂李祺祖等研制成功我国第一条单镀种机械式电镀自动生产线，将除油、酸洗、镀合金等十几道工序连接成环形一次完成，实现了机械化连续生产，生产效率成倍提高，电镀质量稳定，根本改善了劳动环境。
60年代中期至70年代初，天津自行车车圈厂、天津自行车车铃厂、天津自行车第一零件厂又相继研制成功程控行车式电镀自动线，使天津自行车制造业基本实现了电镀生产机械化、自动化。参加此项研制工作的先后有：王兴德、迟连章、赵国太等人员。随着全光亮镀镍工艺的采用，天津自行车电镀全自动化生产工艺始终处在全国领先水平。
1974年，天津自行车厂李琪祖等研制成功液压全机架升降式环形全自动多镀种电镀生产线，将几十道工序排列在U型生产线上，一次完成加工。生产线全长约50米，每3060秒一个节拍，生产能力达到30万辆/年以上， 电镀合格率98％以上。在自动线上还配备了过滤机及空气搅拌器等辅助设备，其技术先进性达到国际著名自行车生产厂家的水平。
镀层结构
1956年以前，自行车的防护装饰性电镀长期采用铜铜镍铬的镀层结构。由于我国镍资源缺乏，第一个五年计划期间(1953年1957年)又遇西方国家经济封锁，镍板更为紧缺。1956年，受机械工业部委托，天津自行车厂孔兆华、李恩符、刘洪发、韩颖叔等人组合在全国率先研试成功用铜镍合金替代镍镀层的“合金代镍”新工艺，解决了全国自行车制造业镍源不足的困难。1973年1974年，天津自行车厂齐仲华、王世良、宁培德等实验成功全光亮镀镍先进工艺，以一步法镀铜/镍/铬方法取代了镀合金/抛光/镀铬工艺，免去了抛光工序，开创了电镀技术发展的新局面。
电源设备
60年代以前，电镀使用的直流电源全部为直流发电机，其噪声、体积、能耗均大，且金属粉尘多。1960年以后，部分企业采用硒整流器、硅整流器代替了直流发电机，70年代以后逐步使用体积小、耗电低、无噪声的可控硅整流器，保证了先进的工艺及生产设备功能的充分发挥。
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技术文章]山地自行车车架完全手册（转自 v1bike）
07-03-26 22:31 发表于：《广陵骑士团》 分类：未分类
在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位。它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的。可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车。在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到FR或DH车看起来很COOL，就跑去买FR和DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为FR和DH那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到碟刹的外型很COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买。这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费。
运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用。
那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。
1 车架的重要性.在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分。很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。他们考虑的是装什么XTR的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便选购一个架子。这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事。症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子。
让我们从以下的几个方面粗略地讨论一下车架的重要性吧：
1． 车架决定了车子的类型。举个例子，如果你要组装一台DH车，你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉？当然不会。所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型。
2． 车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是XTR的套件，是不是ROCKSHOX的前叉？是，但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个2000元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥。
3． 车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。
以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。
车架的种类
山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。
1． 越野XC（CROSS COUNTRY），这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力。
2． 速降DH（DOWN HILL），在60度以上的陡坡，以超过70公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高。
3． 绕标DS（DUAL SLOLAM），不详，有待探讨。
4． 自由骑FR（FREE RIDE），关于自由骑，有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑。相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧）。
5． 攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子”，的确，座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。
为了应付各种比赛的需要，山地车架也就被划分为以下几种：
1． 硬尾车（HARD TAIL）
这是一个标准的越野车架
如图，我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。
和一般的XC越野架不同，攀爬车架有它自身的特性
攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。
2． 软尾车架（SOFT——TAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制性更好一些。和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻。但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。
3． 全减震车架（FULL SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子）。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架：
1） 单转点车架
2） 四连杆车架
虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论），它也有其必然的缺点：
1． 重量 1400克左右的越野车架已经非常普遍了，而2000克以下的全减震车架则非常少，用于那些DH车的车架则经常超过3000克。
2． 维护 相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。
3． 绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力。（具体原理请参造避震和避震器一章）
一般的情况下，硬尾车架多使用在XC越野车，攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上（最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山，晕）
根据目前的国内情况，笔者认为，硬尾的越野车是新手的最佳选择
1． 从使用价值和使用范围来说，轻量化的越野车不仅仅是运动器械，还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点，使得其局限性很大，不适合一般的骑行。
2． 从维护保养方面，全减震车需要比较专业的维护，而国内目前的自行车行还很不完善也很不规范，不但修补的零件不好找，相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。
3． 在其他的配制相同的时候，全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性，一旦发现这种骑行方式不适合自己，损失就会比较惨重了。
车架的材料
目前，可以制造自行车车架的材料主要有以下几种：钢，铝合金，钛合金，镁合金，钪合金，碳纤维等等，一般市场上出现的车架主要有钢，铝合金，钛合金，碳纤维。钪合金和镁合金是最近的新兴材料，比较少见。
要了解这些材料的特性，就有必要知道一些基本的概念和参数
1． 强度（STRENGTH）。假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度(strength)由材料的降伏强度(yield strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。
2． 刚性 (STIFFNESS) 假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。刚性影响车架的骑乘品质，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。
3． 重量(WEIGHT)除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。
以下就是我们常见的几种材料的一些特性
弹性系数(刚性) 强度 (降伏点 ) 重量(千克/立方米)
钢材 30 46---162 7800---8200
铝合金 10-11 11-59(4-22退火后) 2700—3200
钛合金 15-16.5 40-120 4500—4700
要注意，刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。
由上表中我们可以看出，我们用这几种材料做车架，在管材的形状和厚度相同的情况下，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。也就是说，钢的车架是最结实的。当然实际情况下没有人会这样做车架，所以这个结论也就是不客观的了。
铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料，最大的优点就是他的重量。铝的刚性和强度都很低，但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾，而重量仍然不大。另外相对于其他的运动自行车的高级材料，铝的价格很低。
目前使用在高档铝架上的铝材（6000系列、7000系列）都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比，这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度，都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法，所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。
铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属，在空气中几乎不存在没有被氧化的铝，放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢？原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈，形成致密的氧化膜（三氧化二铝）。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)
以上都是铝的优点，但是这种材料也有两个致命的缺点。
1． 铝的金属疲劳性很差，为了说明这一点，我们看下面的几幅图。
我们可以很明显的看到，铝的可乐罐很轻易的就被捏出了口子，而钢的水果罐头则安然无恙。铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时，骑的次数越多，应力发生的次数也高，强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量，许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架，这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。
2． 铝没有弹性，无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸，乘骑的舒适感很差。
由于铝的这两个缺陷，使得它不适合做一般的硬尾车架。但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金，这是因为铝的重量可以做到很轻，而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度，这就使得铝车架的竞赛性能很好（竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了）。
而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动，并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫，铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。另外，铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积，并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说，铝是比较成熟而可靠的材料，并且在制作全减震车架的时候更有优势。
钢是一种历史悠久的材料，从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆，都或多或少的使用着钢材。除了冶炼技术的完善之外，钢也有其它材料所不能代替的优点：
1． 加工性能好，铬钼钢是历史最悠久的自行车素材，对它的研究时间也最长，因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。
2． 强度大，从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金，因此合格的钢架的强度都可以让人放心。
3． 乘骑感舒适，钢是一种具有良好的弹性的金属，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服，特别适合用来做旅行车架。
4． 钢的金属疲劳性要比铝强的多（从上文中的实验我们就可以看出来了），所以在相同的使用条件下，钢架的寿命也会比铝架长得多。
当然，钢架也有其不可克服的缺点：
1． 重量，在极度追求器材轻量化的今天，钢7。8/立方厘米的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材，并且用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。
2． 生锈，相对于其他的材料，钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降，减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。
所以如果不是追求竞赛级的重量，又考虑车架的耐用程度的话，钢架无疑是很好的选择。
但是需要指出的是，目前国内好的钢架要比好的铝架难找。首先好的纲架并不便宜，向雷诺853系列的高级钢架要好几千，而意大利科那歌的钢架则要上万。另外由于人们对铝架的偏爱，使得钢架难以销售。随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭，好的钢架在国内几乎绝迹了，这真是一个遗憾啊！
钛是一种新兴的金属，这种新材料具有非常优越的性能，是制作顶级车架的最好的材料之一。
1． 钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架，从上表中可以看出，钛的强度和钢差不多，但是重量也只有钢的一半多一点，因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。
2． 钛合金具有非常好的弹性，这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性，而且钛是一种具有记忆性的金属，它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命，也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。（笑）一般来说，在专业的使用条件下，铝合金车架的使用寿命是2年，钢车架是8年，而钛车架则可以达到20年左右。
3． 在正常的条件下，钛几乎不会发生腐蚀的现象。
有其利就回有其弊，钛合金也有其不可避免的缺点，目前来说最头痛的就是一个字：贵！！
按照金属的含量来说，钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着，提炼加工过程复杂，技术要求高，并花时间因此成本高。再有溶接加工极为困难，因为钛和氧的亲和力极强，和空气接触后马上变成二氧化钛，而二氧化钛硬而脆，该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。通常所说的Tig焊接是：(Tig：钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛车架价格很贵。一般国产的航轮和宝钛的3/2。5的钛合金车架的价格大概在3000元左右，而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命，这个价格也就不会感到那么离谱了。
碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情。严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素，而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。早期的碳纤维由于技术上面的原因，使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步，这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维，这种碳纤维的强度甚至超过了钢材，并且拥有终身保用的质量承诺。
一般来讲，碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点：
1． 极轻的重量：1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1。6克/立方厘米，所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。
2． 吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动，并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。
3． 可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样，碳纤维车架一般是先制作模具，然后在模具上付上碳纤片，最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。
目前这种材料的毛病主要是以下两点：
1． 复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维，它的特点是拉伸强度强，但剪断强度弱，加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性)，根据计算把碳纤维片重叠成型。一般来讲，碳纤维抗面的冲击相当好，而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧，就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子，那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。
2． 价格昂贵，和钛合金相比，碳纤维车架的价格有过之而无不及，向顶级的碳纤维车架的价格都要上万，而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工，并且报废率很高，造成成本的大量上升。
从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。风格粗犷，造型狂野的是铝架。
管体纤细，骨感十足的是钢架。而那没有任何涂装，浑身散发着金属光泽的就是钛架。碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层，极具现代感。
自行车骑行技术（转贴）
08-09-11 09:30 发表于：《极限海拔户外俱乐部》 分类：未分类
一、自行车基本骑行技巧
（一）姿势 正确的骑车姿势是：上体较低，头部稍倾斜前伸；双臂自然弯屈，便于腰部弓屈，降低身体重心，同时防止由于车子颠簸而产生的冲击力传到全身；双手轻而有力地握把，臀部坐稳车座。
（二）踏蹬 自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下和脚跟朝下式三种。
１、自由式踏蹬方法：目前，一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法，就是脚在旋转一周的过程中，根据部位不同，踝关节角度也随着发生变化。自由式踏蹬，符合力学原理，用力的方向与脚蹬旋转时所形成的圆周切线相一致，减少了膝关节和大腿动作幅度，有利于提高踏蹬频率，自然地通过临界区，减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。
２、脚尖朝下踏蹬法：其踏蹬特点是，在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下，这种方法踝关节活动范围较小，有利于提高频率，容易掌握，但腿部肌肉始终处于紧张状态，不利于自然通过临界区。
３、脚跟朝下式踏蹬法：脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上，脚跟向下8~15度，这种方法在正常骑行中很少使用，只是少数人在骑行过程中作过度性调剂用力时才使用脚跟朝下式踏蹬方法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态，得到暂短休息，达到恢复肌肉疲劳的目的。
二、转弯技巧
（一）倾斜法：车体为一线，往弯内倾斜。
1、身体重心基于车上往弯内倾斜，人车保持同样的倾斜角度。
2、伸直外侧的膝盖并且下意识的加点力度，就好象你要把脚踏踩下来似的（不过如果你真地把它踩下来的话可别找我们）。
3、用内侧的膝盖顶着横梁，这是一个调节你的轨迹的好方法，减少压力就可以缩小弯度。
4、外侧的手稍稍拉起车把。
运用倾斜的两个好时机：
可以利用不太急的转弯处（少于45度）加速
可以清楚看到前方但不熟悉的弯处
湿沥青路上，倾斜的两个缺陷：
在雨天，尽管这种转弯技巧能给你一个很好的牵引力，但是它的角度和重量的分配、安排不太利于湿滑路面；倾斜技巧没有相应的扭转来得灵敏。
（二）把向法：车子保持直立些，身体往弯内倾斜。
1、向前挪动，直至鼻子和刹车把成一行。
2、保持车子直立，身体往弯内倾斜（足以让外侧的手臂伸直）
3、把车把往弯内一侧歪。
4、弯曲内侧手臂的手肘把车把拉回，同时外侧手臂把车把推出以转动车把方向。
5、保持两边膝盖内扣，继续蹬踏。
三、自行车上下坡骑行技术
上、下坡骑行技术是公路自行车的一种重要的基本技术。
（一）上坡骑行技术
上坡骑行要保持正常的踏蹬动作，不可突然用力，一般情况下，不宜采用站立式骑行或提拉式骑行方法，否则会过多地消耗体力。遇到短距离坡路，应充分利用物体运动的惯性原理，轻松地踏蹬，快到坡顶时可采用站立式骑行，把速度尽可能提高，给下坡加速创造有利条件。遇到漫长的上坡，要根据自己的体力状况及时调整传动比，不要等到骑不动和速度完全降下来时才改变传动比，要坚决避免重新起动的现象出现。坡路较长或有陡坡时，可交替使用站立式骑行方法，调剂用力部位，让部分肌肉得到休息。
上坡时跟车不要太近。由于上坡用力的原因，行车常常左右摆动，跟车过近，可能发生碰撞。再者，上坡时速度显着下降，跟车反而会使自己的骑行方法受到限制。
（二）下坡骑行技术
下坡骑行要达到理想效果，就要勇敢机智，胆大心细，精力集中，两眼密切注视前方路面，随时准备果断处理路面上出现的任何情况；不仅要充分利用车子运动惯性滑行，而且要敢于主动踏蹬，加大速度。
转弯时，身体和车子要保持一致，向里倾斜，上体和车子保持一条直线，以克服离心力。倾斜角度根据速度和弯道大小而定，但一般不得超过28度，否则就有滑倒的危险。
转弯前要控制车速。用点闸的方法逐渐减速，刹车时，尽可能前后闸同时使用，前闸可稍稍提前，使用前闸，要求前轮的方向和车子前进的方向相一致，否则，会因骑行者的体重和车子惯性受到限制而导致摔跤。进入弯道后将闸放开，以免造成不必要的减速。弯道上使用后闸不要过猛。否则车子可能掉头或滑倒。
四、刹车的技巧
前刹车能提供你非常好的制动力，但是也可以让你变成空中飞人，下面我们告诉你如何刹车。
（一）使用前刹车的时候将重心往后移
当你使用前刹的时候，你的重心会因为惯性而自然前移，你必须练习当你开始刹车时，有意识地将你的重心向后 移动（身体放低，屁股往后移）。重心往后移的越多，你就可以使用更多的刹车力量。
你可以在沙地或有点湿滑的平地上练习，加快速度使用不同的力道压下你的前、后刹车，了解如何控制你的刹车。或在骑行的时候询问高手他是怎么使用刹车的。
（二）转弯时减低前刹的力量
和驾驶汽车一样，在转弯的时候你必须要降低速度。如果你在转弯的时候使劲地压下你的刹车，你将会产生侧滑而失去控制。在转弯的时候同时使用你的前、后刹车来降低你的速度。当刹车的时候你前轮的反应会降低，所以减少前刹车力你的转弯将会更完美。
如果你在一个下坡的急转弯，需要使用到刹车时，尽量使用后刹车的力量。如在平地上，在最后一刻刹车时将重心往后降低以前面 30% 后面 70% 的刹车力量，来作刹车的动作。
（三）不要过度的压下前刹
"惯性是你的朋友"，你需要速度去通过岩石及障碍。不然轮子将会停止转动，将你抛过把手。过度的压下前刹会使你的重心前移，导至车头下倾。
如果你在险峻下坡的转弯中使用前刹，这时你必须同时控制你的前后刹车，不可过度地用力一直的按着，这时你可将刹车作一放一按的动作，以防止刹车锁死的现象发生。
五、山地车骑行技巧——简单的小技巧使你更像专业骑手
骑着你的山地车上路，同家人与孩子一起沐浴在郊外的大自然中，享受郊游的快乐。有一两件事可能会围绕你：亦或在骑山地车行进中，你肚子饿了想要掏点东西吃，但是当你放开手单手骑车时却很容易摔倒；您想喝水时，你的水壶却好象离你远了些而难以拿到；当你要观察后方的情况时，不要担心，经由我们说明之后，这些小技巧只要稍加练习，你就会非常熟练，好象是生来便有的能力。
１、口干吗？假如可能的话，先找一条平坦的，或者是稍稍下坡的道路，（凹凸不平的路可不是将一只手松开把手的好时机），不要停止踩踏板，而且保持向前看，而不是看着你的手，一只手肘微弯，握住把手。手肘微弯能够吸收石块路面带来的震动，同时能够稳定你在喝水时任何影响山地车方向的动作，另一只手伸下去拿水壶，这时，也不可以看下方而是保持直视正前方，这样不停地反复练习，直到很熟练为止。如果你的水壶是小号的，伸手下去时，要抓它的瓶盖部份，如果是大号的水壶，便握住瓶身凹下去的地方，在喝水的时候，水壶要向嘴角侧面，以免遮住视线。用牙齿拔开瓶盖，喝完水后，用你的身体来压住关上瓶盖，然后将水壶滑顺地放回架上，这时仍然不可往下看，保持直视前方。如果此招不行，那不如就带个奶瓶上路，或试试使用一种不用动手的饮水系统，只要将一支吸管放入嘴中便可以了。
２、往后看的时候，你的手不能离开把手，同时要注意前方路面，当你从左肩扭头往后看时，将你的右手放松，手肘处微弯，这样虽然你的上身扭转了，却仍能保持山地车笔直的方向，假如你骑得非常快的时候，你也可以很快地从你的左臂下方低头很快地查看后方一下。如果你需要比较长时间去查看后方，那你就必须坐正上身，右手抓住*近竖管处的龙头，然后放开左手，身体在座垫上稍稍扭转向后看， 一个职业化的小技巧：当你与另一个人同骑时，当你回头时，坐正并轻触你同骑者的肩膀，这样会帮助你骑直线。
３、如果你打算乘骑山地车超过一个小时以上，那么就有必要在衣裤口袋中准备一些由天然食品制成可以增强体力的块状食品，当然你不可能用双手来吃一顿午餐，你只能够吃这种简单包装的食物。在行前，你就应当将包装的塑料纸撕开一些，这样当你取食的时候便不必要大费周折。同时放置这些食物的地方，最好是很轻易可拿到的口袋而不是与地图等混杂一起的深口袋，取起来极不方便。当你准备进餐的时候，将身体坐正，并将一只手握着竖管旁的龙头部份，手肘微弯来减少震动，然后再掏出食物，顺着你早些时撕开的部份往下撕去，然后便可以吃了。记住，吃完不可随地丢外皮，应当放在背包中。
４、摇摆不定的骑手在团体的乘骑中是危险份子，就算是个人单骑，也会在拥挤时危及他人。假如你对自己骑车没有把握走直线，那么你就应该在路边的白色漆线上沿着线来练习。但如果你的手臂及上半身无法放松的话，这次简单的练习几乎是不可能的，所以一定要自然放松。将你的双手轻握把手，双肘微弯，眼光放在前方约30尺外，但不要集中注意力在直线上，只要知道你在顺着这条线，不久之后你就会发觉自己走得十分稳定。
下坡的注意事项和动作要领
下坡也称为放山，是大家每次出行最喜欢的事情，所以给大家说说在放山的时的一些注意事项：
1，放山时，在前车没有允许的情况下，严禁超车，前车如果感到速度不如后车，*右行驶，让后车超前。
2，在放山时入弯处前200米左右，一定要减速，*右行驶，作相应的手势入弯
3。放山时跟车的距离个人认为，两车相隔不小于10米
4，放山时严禁打打闹闹，严禁听随身听！！！
放山时的动作就记住一点即可，重心压后，用大腿内侧夹住车座，臀部至于车座之后，这样的动作，即使你在高速的时候，车轮暴死，你的车后轮摆动的幅度就能减小到最小，为咱们的骑行又增添了一些安全系数。
切忌在遇到突发情况时重心前移，不然后果不堪设想！！
车座的调整！
为了充分发挥踏蹬技术，运动员的座骨结节需要支在车座上，所以，必须根据个人骨盆解剖构造来选用适合的车座。座骨结节间距离宽的可选用宽车座，坐骨结节间距离窄的可选用窄车座。如果坐骨间距离党选用了窄车座，车座就会嵌人坐骨之间，使座骨神经和肌肉过度紧张，破坏骑行姿势和正确的踏蹬动作，影响运动成绩的提高。
车座的调整
车座前后的调整。先将车座固定在水平线上，然后再调 整车座前后。根据运动员大腿长度，把座子前端调整到中轴 垂直线后2～5公分处。大腿长，车座应多向后移动，大腿短，车座稍向前移动，但车座前端一般不超过中轴垂直线后2公分。
车座高低的调整。运动员坐稳车座后，用脚跟蹬住脚蹬，当脚蹬到最低点时，腿应正好伸直，既不感到过分伸脚，也不使膝关节有弯曲。
调整好的车座，应使运动员在踏蹬中，踏蹬到曲柄与地面平行的位置时，膝关节垂直线能正好通过脚蹬轴的中心。踏蹬到最低点时，膝关节能稍有弯屈。以利肌肉在紧张之后可得到暂时休息。经过几次骑行检验，如感到用力合适，就可固定下来。车座固定后，要把有关的测量数字记录下来，做为以后更换车座或车辆时的依据。
车把的调整
车把的调整对调整骑行姿势很有意义。调整车把的宽度 应与运动员的肩宽大体相同，一般为38～41公分。如果宽于肩，会增加风的阻力，窄于肩，胸腔会受到挤压，影响正常呼吸功能。车把的高度，应根据运动员上体尺寸和臂长来决定，并注意专项的特点。公路运动员用的车把可略高些，场地运动员用的车把可稍低一些。合理的车把高度是使公路运动员的上体角度（即通过髋关节的水平线和髋关节中心至颈椎中心连线）保持在35度～45度之间；场地运动员的上体角度保持在20～30度之间。
把立管的长度，最好是当运动员踏蹬到曲柄与地面平行的位置时,肘关节与膝关节能稍稍相碰。
车于各部分间距离调好后，不要轻易改变，特别是在比 赛前不宜变动，否则，会破坏已形成的动力定型，影响运动 员在比赛史发挥正常水平。
正确骑行姿势的形成，要通过专门训练，每次训练课都要严格要求，不论高速骑行或是终点冲刺，都要保持正确的骑行姿势，万不可忽视。
车手的洗车方法介绍
作为自行车选手到观众面前时，应把车子清理得干干净净。比赛季节我每周都定期清洗车子(月平均骑行800～1200km)，平常则两星期一次清洗。需要注意的是除了必需量之外，不要加太多油。尤其注意链条的上油，链条有没有小心地上过油，将大大影响踩踏，若上油适当踩起来非常轻快。上油的方法是：为了避免上油过多，在链的两侧的连接处滴油，一般的公路自行车的链有108个，也就是滴油216处。虽然使用DURA-ACE，但是链、变速器的滑轮部位没有很好地上油的话，整修得好的低等次的车子好过高等级的DURA-ACE。看到链条干净而上油适当的车子，我会想「这个人很懂得整修车子」。 清洗公路自行车
手接触不到的部位，或者精密部件等都使用喷雾配件清洁剂-清洗。轮缘附近等*近轮胎的部位，以及shield（有遮挡的部位）的附近可能会损伤部件，不要喷雾，把清洁剂沾在布上进行清理。使用配件清洁剂清洗后，没有油因此必需上油。要懂得某些部件是不能够接触溶剂、滑润剂的，如刹车皮、轮缘侧边、轮胎绝不可沾上滑润剂的。若不小心沾上滑润剂，必需用清洁剂抹净。
洗净并上油后检查所有的螺栓，不是用扭紧，而是检查有没有松弛的程度的力量，向扭的方向转一下就可以了。这种程度的检查也能够减少骑行中产生的不少故障。进一步的检查应该是：刹车杆的冲程的调整，前后变速。检查完高和低的冲程后，每一段都要检查。变速线有无变长，固定线的螺栓变松弛时，操作杆有时不会反应，因此必需检查。
(←)用沾上配件清洁剂的布清洁轮缘或幅条，然后用橡皮擦般的软柔清洁擦(如相片)，擦刹车垫所接触的轮缘，经过擦净后由于油脂被抹去，变得发亮。提高刹车效果。该软柔清洁擦价格约16元。 (←)相片是禧玛诺SPD-R脚踏。为了使磁夹板的抓住部位和断开部分操作顺利，因此要清洁该部位，然后上润滑脂。在脚踏的轴承部位封入有高性能的润滑脂，把它抹干净，涂上润滑脂的话洗车后1～2年不会有问题。 (←)一般来说链条是用去油污剂来溶解油污，然后沾上溶有洗洁剂的水的刷子，拍打链条并洗清。若不用水的话，喷雾配件专用洗洁剂来清洗油污。若是晴天用润滑油。雨天就用含有吸水聚合物的润滑油。
(←)禧玛诺的双控制杆的变速部位已含有润滑脂。引起故障的原因的泥土、尘埃等物，用快速干的配件用喷雾洗洁剂来洗净。清洗后变速部位及杆的支点要上油。抹去多余的油。 配件的调整
不管是山地车还是公路车，假若注意到配件的保养，就能100%发挥该配件的机能。在此介绍调整的要点。 (←)用六角板手扭紧曲柄的固定螺栓。发生杂音的原因可能是：有些小配件松了，或者固定齿板的钉松了，曲柄、脚踏的施转部、磁夹板松弛等。 (→)把链条放在第2段，把后调整器按相片的箭头方向施转1/8，每旋转一次调整线的张力。链响"咔"的位置起，向后回转1及1 /4。
(←)检查刹车块的消耗程度 (←)在公路自行车的车架上的，树脂制造的hanger下面的线导轨，遇到下雨或湿地时很容易弄脏。假若接触面变脏，或者润滑脂已消耗完时，与变速线之间会产生阻抗，变速反应恶化。因此每次骑行之后应清洗并上油。
(←)消除花鼓的稳定性提起整个车子，把车轮向左右摇晃，检查花鼓旋转部位是否咯嗒咯嗒响。通常是使用花鼓板手进行调整。相片是mavik．kisilum，使用花鼓专用板手，把花鼓的cap向相片箭头所指的方向旋转时，能消除花鼓的咯嗒咯嗒响声，使它变得稳定。 (↑) 前变速器的pantograph的操作部位，容易沾上尘土、油污等，不单用洗车刷来清洗，还要用配件洗洁剂边移动前部机构边清洗。然后上润滑脂，除去多余的油。 (↑左) 开动刹车杆，把刹车块贴在轮缘面，然后上下移动，固定位置(轮缘上的边缘下2mm处)。把固定钮向上面的相片中的箭头方向扭紧。要小心不要让刹车块接触轮胎。 (↑右相片)注意！在free本体和花鼓的转动部位不要直接喷配件洗洁剂。free body和花鼓则可用清洁剂清洗。在旋转部位的shield或者空隙喷少量保养剂使它旋转顺畅。 (←)中等等级的公路及山地车的曲柄，都有用8mm六角板手解开的机构。左右曲柄向顺时针方向旋转时可以扭紧。向顺时针方向旋转时，放松fikising螺栓，继续旋转下去时，可以取下曲柄。 (↓)这是国外出售的自行车维修工具。全套价格约1,300美元。 (←)检查所有的螺栓不管是公路车还是山地车，对所有的螺栓都应检查。 (←)刹车杆的冲程的设置各人各异，对于初学者来说不管是山地车还是公路车，设置时把手杆和刹车杆的间隔留下1cm以上为基本。由线的张力来进行调节。 更换配件 (←)更换轮胎的要点解脱轮胎时应该用两个解脱轮胎用杆，小心不要损伤内胎。先在内胎里充填少量气体时，较易把内胎装在轮胎里。同时检查一下有无夹住内胎。 (←) 要防止破胎就要更换车圈挡带clincher车胎的车圈挡带，是防止破胎的重要配件，尤其是高压车胎的车圈挡带容易损坏，最好一年更换一次。更换时把螺丝批搜入车圈挡带阀门孔内，对准车圈的阀门孔来调节安装。 (←) 齿轮板是消耗品要确保变速性能的话要更换更换山地车的曲柄的inner齿轮，要取下曲柄后进行。固定outer和center齿轮，使用5mm的六角板手和防滑螺丝板子扭紧时，不容易松弛。(←)刹车块的沟剩下1mm时应该更换。把固定块的螺栓用2mm的六角板手，按相片所指的方向旋转时，只要滑下刹车块就可脱落。刹车块左右都有记号，把新的刹车块滑进沟后必需把它扭紧。 (←)车头小件的更换车头小配件的损坏的原因可能是生锈，假若调整车头小配件也觉得handling重时，检查轴承的旋转状态，感觉重时应更换。 (←)刹车块的沟己超越1mm时应该更换。在V型刹车的安装台座附近有调整return弹簧的螺栓，向相片箭头方向旋转时，return(刹车向外扩大的力)变强。 (←)调整使得车圈边和刹车块之间的空隙相等。调整刹车块，使它成为前进方向为窄的八字形。 ●更换bar-tape（把带）从末端开始卷，边卷边重叠bar-tape。卷到最后是关键。用具只要bar-tape，同色的粘胶带及剪刀。
●更换shift wire穿inner wire时不要弯曲，因为将成为阻抗的原因。outer要剪成和原来一样的长度，在切口上套上"咀"注油。把inner穿过固定inne的沟，轻拉并扭紧螺栓。
●更换刹车wire时outer和inner同时更换刹车wire不灵的原因：可能是inner生锈；inner和outer弯曲；在outer中的衬圈的消耗等有关。outer使用专用刀剪，切口要园。在outer中注油兜时操作较为顺畅。 (←)把托架上的垫掀开，粘上剪成5cm的bar-tape。
(←)在杆上穿inner wire。 (←)从末端起粘上bar-tape(重叠bar-tape的1/3)。
(←)在outer wire上注油时操作顺利。 (←)卷完之后，如相片剪成斜面，然后用同一色的胶粘带固定。
(←)使用5mm的六角板手，把固定wire的螺栓向相片的箭头方向转并扭紧。 (←)更换链轮链轮是消耗品，变速机能下降，或者齿片有欠口等时应更换。相片是禧玛诺的链轮，使用专用工具和大的板手。向相片箭头所指的方向旋转。(←)链条的更换一般骑行4000～5000km后进行不管是公路车还是山地车，尚未骑到5000km以前也要经常检查，每一节都要检查，若发现问题时应更换。
禧玛诺的更换时需要专用工具。campany yoro也需要专用工具。 (←)更换dual control lever的垫块抽掉刹车器上的inner wire，用5mm六角板手取下刹车杆，然后抽去垫块。新的垫块用水浸下后装上去操作较为顺利，把垫块套在先端部位。 欧美日的各种润滑剂、清洁剂、去油污剂等(价格只供作参考) ●化合物：(1)把铝锈抛光。150ml 50元●清洁剂：(2)1加伦 400元 (3)295ml 40元 ●润滑脂：(4)85ml约96元 (5)300ml 83元 (6)50g 45元 (7)500g 70元 (8)3盎司 80元 (9)220ml 220元●除锈剂：150g 90元●聚四氟乙烯系润滑剂：喷雾后不易沾上尘埃等。(11)95ml 76元 (12)340g 68元 (13)59ml 63元 (14)4盎司 63元 (15)55ml 35元●去油污剂：(16)443ml 125元 (17)生物分解性12盎司65元 (18)12盎司 70元 (19)12盎司 97元●抛光剂：(20)抛光效果极佳200ml 45元 (21)12盎司 65元 (22)300ml 55元●润滑剂：(23)尘埃不易沾上，在高负荷部位起化学变化，产生二硫化钼220ml 125元 (24)180ml 70元(25)虽然量少，可大大减少阻抗15ml 94元 (26)7ml 68元 (27)含氟350ml 103元 (28) ●链条清洁剂：(35)粘度高能耐雨水2盎司 45元(34)能在恶劣环境下维持顺畅75ml 50元(35)晴天用2 盎司 45元 (36)能形成强性膜，耐磨及润滑效果50ml 35元●配件清洁剂：(38)500ml 76元 (40)中干性，溶解油性效果好，不要涂在塑料等物体上840ml 103元 (41)除去油污及泥，不含溶剂的分解型。500ml 70元 (42)速干性不容易伤到塑料、橡胶，少量短时间使用。650ml 100元●腊及四氟乙烯润滑剂：(43)能使配件运转顺利59ml 70元 (44)不易沾上尘埃等4盎司 55元(45)2盎司 45元 (46)除去脏物机能和润滑机能成为一体。12盎司 125元 (47)喷氟剂7盎司 90元 (50)腊系干润滑剂4盎司 70元 润滑剂、清洁剂、去油污剂的性能及使用部位 ●配件清洁剂 合成物「溶剂」将油污溶解并清洗。不容易干的溶剂可能会损伤避震器的涂层或接触树脂，因此最好选择速干性的配件清洁剂。(相片是wakozu牌的是中干性清洁剂)。●抛光剂保护及抛光车架的涂装、金属或塑料制配件等。把该剂沾在布上，边除去脏物边涂上抛光剂，最后用干布磨光，变得光亮亮，也不易沾上尘埃等。 ●四氟乙烯系润滑剂 车头组件、中轴、花鼓、后拨链器的旋转部位的润滑，加在shield上用在防止水或者脏物的侵入的部位。加有提高润滑性能的四氟乙烯(相片是TRI-FLOW牌的四氟乙烯系润滑剂)。●四氟乙烯系湿性润滑剂带有氟素和粘性的双重效果的湿式润滑剂。进入旋转部位、pantergraph部位、链条等活动部位，使操作变得顺利，同时耐两水(相片是WHITE LIGHTNING.RACEDAY 价格 4盎司 63元)。 ●去油污剂去油污剂的基本使用方法是，喷在油污上然后用水清洗。因为它将除去油，因此洗车后必需润滑以及加有防锈效果的润滑油。也有环保性能的生物分解性的去油污剂(如相片BIO DEGREASER 12盎司65元 )●化合物在胶体状态的化合物中加有微粒研磨剂，除去金属部位的脏物、锈等的同时磨光成发亮(相片为Bliston牌的RUST Clean 价格 150ml 50元)。 ●四氟乙烯系干性润滑剂被称为蜡系列润滑剂 。加有氟素因此注油后溶剂很快干成为干的状态，也不易沾上尘埃等物。 (相片的是FINISH LINE Krytech 价格4盎司 70元)●洗手用清洁剂除去进入到手的指纹、指甲里的脏物等的洗手用清洁剂。使用后要用水洗净的和用纸巾抹去的有两种类型(相片是KURE牌子的清洁剂价格 295ml 40元 )。 ●链条润滑剂链条受到泥土、尘埃、齿轮板的金属碎、雨水等的侵害，链条润滑剂是用来润滑齿轮。有晴天用及雨天用(粘性强)。(相片是SONAX牌的链条润滑剂价格75ml 50元 )。●润滑剂有各种类型的品种，如防止沾上尘埃的、混入吸水性聚合物遇到水时粘度变高等。假若用水清洗的话，最好使用能排除水(水置换性)的类型(相片是PEDROS牌的SYNLUBE-ROAD价格 2盎司 45元)。 ●四氟乙烯系润滑剂 为了提高润滑性而加入氟素的润滑剂。 用在链条及线上从领万能性润滑剂(相片是KURE牌的SUPER5-56 价格340g 68元)●润滑脂膏一般的润滑脂膏是：把油和肥皂之类的物质混合的东西，用来润滑旋转部位、防锈、防止尘埃、水的进入等。也有为了提高润滑性能而混有钼丶锂的类型(相片是SHIMANO牌的DURA-ACE用的润滑脂膏价格 50g 45元 ).
变速器调校技巧
1.将前链条置於大齿盘上，后链条则拨入小齿轮。如下即可确定外部作 业位置：先将上方小导轮精确地置於最小的小齿轮位置─如为Shimano系统为上 方的小螺丝，ESP系统为下方螺丝，而Di.R.T的变速系统则为前方的调校螺丝。此项工作也可在链条及变速缆线组装之前进行。
2. 变速缆线最慢在此时即须卡上（之前应是将变速器及变速杆上的调螺丝转 紧一圈）。而后以变速器调节螺丝将缆线轻调至紧绷的程度。如为Sram的组件 ─不论是i.R.T.或ESP系列─则可减省此手续。只须将缆线以右旋把上的调节螺丝调紧即可。
3. 至於内部作业机制方面，须将后方的链条拨入最大的小齿轮上，前方则置於小齿盘上。此时即可转动─依变速器型式不同而有异）─其他各颗调节螺丝至最紧，使上方的小导轮精确地在大齿轮下方进行变速动作，注意须达其极致点。如不然，在经历一段美好的自行车之旅后，即可能因链条小齿轮与轮辐之间的拉动而造成轮辐断裂。
4. 现在应利用所谓的B号起子，将后变速器调整至最大的小齿轮与上方小导轮之间，直到空出一个半链环的空间为止。如间隙过大，变速器的作动会不精准，但如间隙过小，链条要拨入大的小齿轮上便会有困难。要诀：在调校时，将踏板向后旋动，让後变速器可自由摆动。
5. 接下来进行微调：将踏板向前转动，并将链条下拨至第3个小齿轮（前方则置于中齿盘上为宜），后变速器调节螺丝（或是Di.R.T.及E.S. P.车款右握把上的调节螺丝）便可尽可能转松，到链条不和第4小齿轮磨擦为止。为了查验，应将所有段速都完全再变换一次；如在上下变速时仍有些卡阻的现象，可以再进行小幅度修正。
6. 在缆线各端都会有一个尾套。这不仅是为了美观，也可防止缆线出现叉散或缠卷情形。在紧急时也可以轮圈尾套代替，但须用万能钳夹固定。 如要豪华些，专业作法便是以焊锡制成此尾套。
自行车踏蹬技术
踏蹬动作是自行车运动中关键的技术动作，也是最复杂、最难掌握的动作。良好的踏蹬技术可使运动员以最小的 能量消耗得到尽可能大的功率，达到高速度。为此，自行车运动员一定要在改进踏雕技术上狠下功夫。
一、踏蹬动作的用力分析
踏蹬动作是周期性运动，即在一个固定范围内，以中轴为圆心，以曲柄为半径，重复地进行运动。每踏蹬一周可分为四个阶段。
第一阶段：上临界区（上死点）。
第二阶段：工作阶段（用力阶段）。
第三阶段：下临界区（下死点）。
第四阶段：回转阶段（放松阶段）。
沿着圆周进行踏蹬的力量都是通过切线来传递的踏蹬到每个阶段时，肌肉用力各不相同，两只脚交替进行踏蹬，当一只脚处于回转阶段时，另一只脚已进入用力阶段。踏蹬到上下临界区时，应尽量使肌肉放松，并尽量缩短在临界区停留的时间。
用力阶段是踏蹬主要阶段，运动员在这个阶段内使用的踏蹬力是自行车前进的主要动力。因此，要把力量充分、合理地运用在这个阶段。这个阶段内踏蹬力量愈大，车子前进速度就愈快。
回转阶段叫放松阶段。这段时间里一只脚踏蹬作功，而另一条腿主动向上抬起，不能给脚蹬任何压力。并利用抬腿短暂的一瞬间让肌肉放松一下，以便把力量集中起来用于作功阶段。有时需要采用“提拉式”踏蹬，即利用抬腿动作给脚蹬以拉力，以加大另一只脚做功阶段的踏蹬力量，达到取得更高速度之目的。
二、脚掌在脚蹬上的位置
脚掌应平稳地踏在脚蹬上，脚蹬应在脚掌中部和脚趾之间，也就是脚掌正好踏在脚蹬轴上，脚掌的纵向与脚蹬轴保持垂直。鞋的前端 可伸出脚蹬5一7公分左右（根据脚的大小决定）。
鞋卡子的位置应正好卡在脚蹬框上。鞋卡子要钉正、钉牢，皮条系紧。加强在用力时两脚的有机配合， 帮助运动员正确地完成踏蹬动作。
三、踏蹬方法
自行车运动的踏蹬方法有自由式、脚尖朝下式和脚跟朝 下式三种。
自由式踏蹬方法：
目前，一些优秀运动员大都采用自由式踏蹬方法。这种踏蹬方法，就是脚在旋转一周的过程中，根据部位不同，踝关节角度也随着发生变化。脚在最高点A时，脚 跟稍下垂8～10度，踏蹬力量是朝前下方；用力逐渐加大到B点时，脚掌与地面成平行状成，踏蹬力量最大；再向下， 用力逐渐减小，进入下临界区，肌肉开始放松，脚跟略向上抬起，到C点时，脚跟逐渐上提到 15～20度；当脚回转到D点时又与地面平行，往上行，脚跟又向上提起。重新进入A点。自由式踏蹬，符合力学原理，用力的方向与脚蹬旋转时所形成的贺周切线相一致，减少了膝关节和大腿动作幅度，有利于提高踏蹬频率，自然地通过临界区，减少死点。大腿肌肉也能得到相对的放松。但这种踏蹬方法较难掌握。
脚尖朝下式踏蹬方法：目前不少运动员，尤其是短距离 运动员采用脚尖朝下式踏蹬方法。其踏蹬特点是，在整个踏蹬旋转过程中脚尖始终是向下。这种方法踝关节活动范围较小，有利于提高频率，容易掌握，但腿部肌肉始终处于紧张状态，不利于自然通过临界区。
脚跟朝下式踏蹬方法：
脚跟朝下式踏蹬方法是脚尖稍向上，脚跟向下8～15度。这种方法在正常骑行中很少使用，只是少数人在骑行过程中做过度性调剂用 力时才使用脚跟朝下式踏蹬方 法。它的特点是肌肉在短时间内改变用力状态，得到暂短休息，达到恢复肌肉疲劳的目的。
四、踏蹬动作的训练
踏蹬动作从现象上看很简单，但要准确掌握，达到动作协调完美，却十分困难，必须反复地进行训练。
开始训练时，最好不要用皮条捆脚，传动比要小，速度不宜过快，让运动员用较多的注意力体会踏蹬动作，培养踏蹬 “感觉”。经过一段训练，基本上能轻松自如，圆滑有力地进行踏蹬时，可逐渐加快速度，系上皮条进入正常系统训练。
训练踏蹬动作，不论是新运动员还是有训练素养的运动 员，都要坚持循序渐进的原则，不要负担过重，更不宜在疲 劳情况下训戏练。同时要注意发展髋、膝、踝关节的灵活性及力量，以助提高踏蹬技术。
踏蹬技术训练，也可以在练习合上进行，其好处是能及 时得到教练员和同伴们的指导，能使运动员集中注意力改进踏蹬技术。
刹车方法及注意事项
喜好追求速度的一伙聚在一起， 最常热烈谈论的话题不外是…转弯处如何做出高危险度倾斜过弯、转弯速度如何的快速、下坡时速能飙达多少时速、有没有胆量再挑战自己的极限等…隐藏在这些高超技巧表像背后，需要的是高超的刹车技巧，常使用刹车或是紧急刹车也不代表是迟顿，正确来说，刹车应是如何在正确时机、最短时间、最短距离内降到您预期中的速度！
为了正确的刹车，我们必需了解刹车到底会发生什么事；事实证明唯有前后轮同时全力刹车才能获得最短刹车距离，刹车距离取决于刹车功能(刹车块与轮圈的搭配)及轮胎与地面的摩擦程度，大部份刹车力道会经由前轮传达出来，前轮及后轮的制动力比例约为70%比30%，因为在刹车过程中，整个车身重心会往前移动，所以在刹车时臀部应离开座垫将身体重心往后移动。
在练习刹车技巧前，必须先调效 出适合个人骑乘风格且能有效发挥刹车功能的压点(煞车块接触到轮圈)，有二点需要注意：
1.拉刹车把手的手指最前端第一节关节能有效弯曲扣住刹车把手，手指全力往内拉住把手时，第二节关节必需大于90角，且拉杆起码距离握把有一个半指头宽度裕度，避免长距离下坡刹车块的磨耗，造成刹车把手碰到握把上的手指，影响刹车功能。
2.较高级的刹车把手可调整把手施力点的杠杆比，造成刹车力道手感上软硬的差异。
全力刹车基本骑乘姿势：
1.臀部迅速往后移离座垫同时，稳踩住踏板，手臂伸直，目光朝前。
2.在确实将臀部往座垫后方移离才能做出接下来的动作…尽可能再降低身体， 此意谓您的臀部会位于座垫的后下方，甚致您的胃像会碰触到座垫一般…其姿势和陡下坡的姿势一模一样。
3.全力拉刹车把手，在前后轮不打滑且逐渐增加刹车力道的同时，随时调整重心位置，直到感受刹车到后轮刚好浮离地面的程度(此时是最有效率的刹车)。
“前空翻”不是前刹车力道太强的原故，而是没能利用重心的转换及利用伸直手臂来支撑往前的加速力道，若是全刹车时前轮快打滑，迅速短暂释放前刹车把手可解除其窘境。
但若前轮刹车力道低于后轮，意指后轮的减速力太大…就会产生大家耳熟能详的”甩尾”动作，只要短暂释放后刹车把手即可。
全刹车技巧可运用到以底下二点之外的任何刹车条件上：
1.湿滑或松软路面：地面和轮胎间摩擦力降低，若百分百使用全刹车，会加重前轮荷重，导致前轮打滑失控。
2.颠簸路面：尤其OFF-ROAD高速行驶时，车身可能会跳离路面，若于前轮尚未落下的瞬间前刹车把手拉起…前轮死锁失控打滑。
要是把爆胎或是刹车故障算下去的话…这四种状况就必需仰赖后刹车的有效运用，但其姿势是和全刹车的基本姿势是完全相同的。
还有一种紧急状况是必需运用到后轮刹车的高级技巧…弯道后轮滑移过弯。
进弯前必需完成刹车动作以安全的速度过弯是过弯基本的技巧，若必需于弯道中刹车，我们必需了解到此时轮胎不仅承受着刹车力道，更须承受侧向离心力，这导致后轮很容易侧滑；但若进弯的速度太快，就只能*后轮滑移来辅助过弯，这技巧是当您过弯失速时唯一的救命技巧。但若想以滑移代替紧急刹车，基本上只会拉长刹车距离，而且刹车最难掌握的就是后轮滑移刹车。
滑移过弯姿势：
1.放下过弯内侧脚。
2.拉紧后轮刹车同时，以内侧腿为支柱撑住地面，维持身体重心。
3.操控前轮过弯动作。
4.前轮快出弯时，放开后刹车把手，使后轮恢复抓地力及拉正车身，将内侧腿放回踏板上加速离弯而去。
常有人提到「后刹车力道太过软弱」或是「车架后三角刚性不够造成刹车力不足」…除非您是一位常将自己速度推向个人极限边缘、要求极准确的刹车点，且具有极佳刹控技巧的人，不然加装刹车补强板遭遇状况时，可能会造成后轮常失控的情形；反倒不如透过在不同路况之下，练习前后刹车力道的运用、熟悉轮胎和地面间摩擦力、了解车架特性应是更加来的重要。
另外提醒…除非您是在专为单车开发出来可以练习后轮滑移的场地，不然尽量避免此一动作，我们除了要留给他人对单车骑士一个好印象，也该尊重其它任何用途使用者，更应要维护我们赖以生存的土地。
弯道的掌控心得和弯道转弯的技巧
由南横大关山(注:台湾高雄县山区风景非常优美)随道直下梅山最后一个下坡桥上弯道，想利用地形来保持动能接续下一个来到的缓上坡，眼光放的够远...甚至扫到下一个弯道，结果...轮下一摊积水，眼光放太远没注意过弯路况...一阵痛楚。
小关山林道回程一路下滑，一个弯角，拉住刹车时，眼光瞄到前方有个障碍，前轮转动太大前轮滑开，脊椎传来一阵凉意，车往东人往西...当然少不了好一阵子的痛楚&挫折。
您有过这种经验吗？如何快速而安全的过弯技巧是越野赛中成败的关键，中高速过弯很基本的技巧就是要「放低且伸直外侧腿并把体重置于踏板其上」...，只是要怎么去体验姿势呢？
教您一个很简单的体验方法，找一个无车无人安全的水泥/柏油路面「放手」过弯，您会感觉到您身体很自然把外侧脚打直并把体重置于踏板上(甚至弯角角度大一些，就直接站在外侧踏板上)，颈部保持与地面垂直目视行进路线，上半身倾斜角小于单车倾斜角，内侧大腿鼠蹊部自然*在座垫侧边控制单车倾斜角度，就是这么简单的方您就能体验这技巧的感觉。熟悉后再找个缓下坡试试吧！
过弯打滑是最另人担心的一件事，但多数错误并不是因外在因素或技术的关系，而是太过注意滑倒才导致。转弯最常听到犯的三项错误：1.转弯时把头斜向弯道注意前轮地面。2.转弯时没将重心往前倾，导致前轮失去循迹性及稳定性。3.上半身过于僵硬，丧失路感，未能于第一时间作出适当反应。
把过弯技巧拆成三部份来分析：行走路线、操控、姿势。
行走路线：
众所皆知的out-in-out就是过弯完美行走路线，但这条路线必需是一条圆滑顺畅的弧线，当您越过这条线范围时，也尽量避免不要用「一点」来改变方向(也就是行走在线不可以产生锐角)，这会加重前轮负荷可能导致前轮滑倒；但如何在己知的弯道中找到出弯顶点(APEX)己是一件难事，有些出弯顶点是在您认知的更里面，更何况是在开放道路对向车道随时会有来车，更是难上加难无法划出这条完美弧线；在不能完全使用道路的幅度下，建议不能超越道路中心线，纵使在自己的车线内，必须采用能不使用这技巧就能过弯的弧线，况且在路肩或中心线附近常有积砂或是车道分隔线。
不同弯角进弯点(解除刹车瞬间、改变重心、倾斜车身的点)会有很大的差异，简单来说，道路弯角伏度越小，进弯点越早(出弯顶点APEX比较早看到)；弯角伏度越大，进弯点就必需设定在弯道的更里处(出弯顶点APEX比较晚看到)。
弯道中速度最快、距离最短的路线只有一条，但若只是进弯OUT而无法顺畅的IN到出弯点，那接下来的OUT可能会手忙脚乱或以出轨收场！也许降低些速度、进弯不要太OUT，会更加安全流畅的划出属于您自己风格的路线！
操控：
在进弯前必须完成刹车降到进弯安全速度，在解除刹车那一瞬间就是改变重心倾斜车身的进弯点；滑过APEX后，加速「厚以去啦」。在弯道中要避免刹车...因为不论直线或过弯的刹车动作都会破坏既有平衡，会导致前后轮的循迹及抓地力改变，必需藉由改变重心来修正平衡。在入弯后除了有状况发生需要修正路线外，唯一要作的事...「专注视线维持姿势&不要发呆」，其它交给身体去做最正确的反应。
姿势：
人是以头部的位置及状态来判断出自己身体位于何种位置，包括收集信息的双眼及操控平衡的三半规管也位于头部。过弯要求头部保持「相对于真正水平的垂直状态」，除了判断路面倾斜度外，也可维持进弯视野。接下来「头部向上、下巴抬高朝向转弯方向，并将目光看向远方」，其原因是人会朝眼睛所见的方向前进，即使未意识到身体还是会自然作出反应，只要意志坚定，专注于视线，便可圆滑地统合所有技巧。总之...头部姿势、目光方向、想些什么影响您过弯的信心及反应。
双肩放低(内侧肩膀比较低)、手臂放松手肘微弯(内侧手肘比较弯)而具弹性、放下&伸直&把重量放在外侧腿上(甚至站在外侧踏板上)，内侧膝盖向外朝向弯道、内侧手腕轻轻推入里侧把手控制倾斜程度(外侧手腕及把手控制回复倾角程度)、微微转动龙头角度(单*倾斜单车不转动龙头无法转弯)、以最舒适的姿势随地形角度随时改变重心(保持单车的循迹性及平衡性)、有节奏地深呼吸。
整合上述动作：目光迅速扫描弯道找出行进轨迹，笔直朝进弯点前进，于进弯前完成刹车降至安全入弯速度，放开刹车杆后，倾斜车身改变重心开始朝APEX滑进，下巴朝向弯道目视正前&远方保持头部垂直，上半身放松以不变应万变，通过APEX后，移动肩膀及膝盖改变重心回复正常状态，同时准备踏下内侧踏板加速前进，在您不自觉的情况之下，很自然的臀部坐在坐垫上&车身倾角自动回正。
转弯*胆量不如*技巧，记住上述三大要点，会大幅增强您的过弯速度、向心力及操控性，并当前后轮打滑时，身体会自动修正平衡恢后操控。
