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为了让更多人圆梦蓝天 记中国机场建设30年
一个地方有了机场，当地百姓距离遨游蓝天的梦想就进了一步。中国机场经过30年大规模的建设和改造，中国老百姓乘坐飞机的点越来愈多，机场也建得越来越好。如今中国民用机场无论是在数量、规模上，还是设计水平和服务条件方面都进入了世界机场的前列。 建设机场背后的社会经济意义 改革开放这30年，中国机场的成就是有目共睹的。1978年，我国国内运输机场的数量只有70多个，而今机场的数量翻了一倍。当然，机场的业务量也在持续快速地增长。1978年，我国民航全年机场旅客吞吐总量只有231.91万人次，而到2007年，全年突破1000万人次的机场就有10个。1978年，全国机场的货运吞吐总量为6.29万吨，2007年，仅郑州新郑国际机场一家，货运吞吐量就达6.55万吨。2007年，机场全年货运吞吐总量为861万吨，这30年间，货运吞吐量增长了135倍。 回归到建设机场的本质来看，各地为什么要积极修建机场？机场的修建始终是和国家的社会经济发展目标分不开的。 从经济的带动作用看，民航的投入和产出之间的比例为1比8，对经济繁荣有着强烈的带动作用。当一个地区的经济总量发展到一定规模的时候，它的带动需要民航进一步的支撑。机场作为人流、物流、资金流的汇聚中心，是经济发展的发动机和催化剂，对促进企业经营、推动贸易发展、提供就业机会和完善产业布局都有好处。 修建机场同时具有巨大的社会意义。有了机场，老百姓出行方便了，以前需要二三十个小时才能到达，现在只要两三个小时就可飞抵，时间的利用效率明显提高。修建机场，社会开放程度也提高了，区域间的联系和交流得到增强。由于有了机场，人们可以快速地飞抵目的地，对当地的风土人情形成直接认识，得出直观印象。对于一些极其偏远的地区，机场所提供的航空运输，是该地区与世界其他地区得以联系的唯一交通方式，因此修建机场也有让更多人享受到普遍航空服务、促进社会融合的政治意义。改革开放以来，我国很多偏远地区都建设了机场、开通了航线，在很大程度上促进了当地社会经济的发展，一些风景名胜也因此能够加速扬名海内外，直接带动了旅游业的巨大发展。 总而言之，建设机场的意义，并不是作为航空运输的起点和终点那么简单。机场是国民经济的基础产业，具有基础性和先导性的特点，既是改革开放的“窗口”和“名片”，又是经济发展的“发动机”和“助推器”，机场的客货吞吐量是衡量一个城市经济社会发展程度、文明程度、开放程度和活跃程度的重要标志。因此，未来我们还要进一步优化机场布局、适度增加机场总量，为满足我国经济社会发展需要，强化国际竞争力打下坚实的基础。 民用运输机场155个 质量不断改善上升 数量质量
图1：2007中国内陆运输机场分布图
改革开放带来了国民经济的高速发展，调动了各级政府修建机场的积极性，因此机场建设迎来了一轮又一轮的高潮。“七五”、“八五”、“九五”、“十五”期间，机场建设投资几乎年年增加。仅在“十五”期间，我国就新建成机场15个，除广州新白云国际机场（简称“白云机场”）、长春龙嘉国际机场以外，其余为小型（支线）机场，完成了81个机场的改扩建项目，共完成了机场建设投资约707亿元。2006年和2007年，全行业固定资产投资分别达到260亿元、350亿元，分别增加了5个机场。截至2007年底，全年民用机场航站楼总面积增加l26万平方米。截至2008年6月30日，我国大陆颁证的运输机场已经达到155个（不包括港澳台地区），颁证的通用机场71个。运输机场比改革开放时1980年的79个机场，数量上有了一倍的增长，其中可供波音747起降的4E级机场29个，可起降波音737的机场有100多个。 在机场数量翻倍增长的同时，机场的建设质量也是不断改善和上升。如今，机场在处理复杂地基和机场道面基础施工工艺趋于成熟，飞行区建设标准开始与国际接轨，以此新建、改建、扩建的机场飞行区标准得到提高，使用机型加大，安全运行条件得到改善。对于高原机场的建设也有了一套较为完善的经验，我国现有高高原机场7个，高原机场12个，是世界上高原机场数量最多的国家。 总体布局基本合理机场体系初步建立 布局体系
图2：2007年中国各地区机场分布数量比例图
经过30年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高。 机场总体布局形成了与国情国力相适应的布局，如今国内运输机场的密度达到每10万平方公里1.5个，所有省（自治区、直辖市）的省会城市、沿海开放城市及主要旅游城市都拥有了较为现代化的民用机场，一些边疆地区、少数民族地区以及地面交通不便地区也建设了相应规模的民用机场，全国机场布局更为合理。若以地面交通100公里或1.5小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52%的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61%，国内生产总值（GDP）占全国总量的82%。 从经济地理格局考察，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现。 如今，基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，形成了昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场为骨干，其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。 业务量连年快速增长远高于世界同期水平 业务指标
图3：中国内陆机场客货吞吐量、飞机起降架次1978-2007年变化图
自改革开放以来，随着我国经济社会的发展，民航持续快速发展，各地机场的业务量连年快速增长。30年来，我国大陆机场的年旅客吞吐量、货邮吞吐量年平均分别增长15.9%、15.1%，是同期GDP增长率（9.8%）的1.62和1.54倍，远远高于同期世界机场的平均增长水平。 1978年，我国民航全年机场旅客吞吐总量只有231.91万人次，货运吞吐总量为6.29万吨。经过近30年的发展，2007年，全国机场完成旅客、货邮吞吐量分别为3.88亿人次、861.1万吨，分别比1978年增长166倍和135倍。2007年，全国各机场年旅客吞吐量在1000万人次以上的机场有10个，年旅客吞吐量在100万人次以上的机场有47个，北京、上海和广州3大城市4个机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的35.1%。全国机场年货邮吞吐量在1万吨以上的机场有43个。北京、上海和广州3大城市4个机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的58.8%。 经济发展带来人流、物流、资金流的快速移动，也使得中国一些大型机场进入了世界繁忙机场之列。2007年，世界10大客货处理的机场排名中，北京首都国际机场（简称“首都机场”）和上海浦东国际机场分别榜上有名。其中，首都旅客吞吐量突破5000万人次，排名世界第9位，跻身世界大型繁忙机场行列。上海浦东国际机场2007年货邮吞吐量达到256万吨，位居世界第5位。 理念与国际接轨绿色机场是目标 规划设计 图4：2008年12月，中国北京首都国际机场三号航站楼。民航资源网图片，摄影：民航资源网网友叮叮当当。
首都机场是目前世界最大的单体航站楼，航站楼内的许多设施设备以及采用的技术都处于世界领先水平。 上世纪90年代以前，机场建设人员对于机场总体规划理念甚是陌生。1993年，随着荷兰NACO公司参与了深圳机场总体规划修编工作，中国民航设计单位与外国工程咨询公司合作编制了第一个机场总体规划，国内机场设计人员对总体规划有了切身体会。这几年，民航局又陆续出台了各类制度和规范，使得机场总体规划的管理和编制工作逐渐走入正轨。如今，全国各机场都会编制机场总体规划，并按发展需要适时修编，实施动态管理，这样有利于机场的未来发展和规划控制。 在总体规划上，我们逐步与国际接轨。在航站楼设计领域，同样如此。20世纪90年代以前，我国民用机场旅客航站区建筑面积普遍较小，概念设计较为简单。90年代以后，我国民航开始尝试与国外设计公司进行交流与合作，积极引进国外优秀设计方案。外国公司航站楼设计方案的介入，给我国机场航站楼建设带来了新的思路，促进了国内航站楼设计方案的整体提高。2004年以后，北京首都、上海浦东和白云机场陆续建设了建筑面积在20万平方米以上的大型航站楼，尤其是首都机场的三号航站楼，总建筑面积达到98．4万平方米，成为了目前世界最大的单体航站楼，逐步缩小了我国与国外航空发达国家在机场航站楼设计与建设中的差距。期间，在航站楼的建筑设计、结构设计、流程设计、建设施工、施工组织及项目管理等领域中，许多新技术还被成功应用和推广。 以前，国内在建设机场时，认为只要把航站楼、飞行区和塔台建起来就行。而今，我们把“绿色机场”提到了前所未有的高度，懂得高效率地合理地利用资源，最低限度地影响生态与环境的方式，建造最低环境负荷情况下最安全、健康的工作与活动空间，实现环境保护、资源节约、科技创新、以人为本及人性化服务的绿色理念。2007年建设动工的昆明新机场工程建设，目前已经作为民航实施绿色机场工程的试点，力求在工程技术、设施设备及建设、运行各方面采用新技术、新措施，切实达到环保节能的新标准和指标。当然，包括昆明机场在内，目前在建的许多机场都把实现“绿色机场”作为机场建设的目标之一。 交流合作开阔视野建设管理对标国际 对外合作 图5：浦东机场。
2003年，上海浦东国际机场启动了二期工程航站区总体规划方案国际征集，从20多家世界知名公司中进行优选，采取买断中标设计概念的方式，由国内现代设计集团华东建筑设计研究院公司承担具体设计。 “十一五”期间，有1400亿资金投向机场建设，未来机场数量将比现在增加30%，一些国外机场专家看到了这其中蕴藏的巨大机遇。其实，不仅是在“十一五”期间，改革开放以来，中国的机场建设领域就一直以开放的姿态迎接国外的资金、技术和人才，不仅开阔了视野，引入了国际上较先进的设计、规划理念，还提高了国内机场工程的技术水平，在某些机场工程技术、建设管理等方面，国内一些机场甚至走在了世界机场建设的前列。 改革开放后，中国民航恢复了国际民航组织席位并积极参与其中，由此规范了我国机场工程建设的标准规范。我国机场建设标准全面采用国际民航组织《附件14·机场》的标准，并结合了中国机场实际情况，促使机场建设与管理水平不断提高。 在引进机场建设资金方面，从1982年厦门高崎国际机场积极利用科威特政府向中国提供的优惠贷款进行建设开始，民航已先后利用了科威特、日本、法国、英国的政府贷款以及美国和日本的出口信贷，分别用于济南、首都、上海浦东、哈尔滨、徐州、海口、成都等机场项目，以及空中交通管理设施的建设。这些外国的政府或商业的贷款对机场的建设及新技术新设备系统的引进，起到了很好的先导作用。 在机场规划设计方面，交流与合作一直继续并不断扩大，逐步形成了以国际招标的方式，吸引国内外咨询和设计公司的投标参与，在中标方案确定后，又由中、外公司合作或中方设计单位完成后续设计或规划的良好模式。北京首都、上海虹桥、三亚凤凰、海口美兰、南京禄口、郑州新郑、上海浦东、广州新白云、沈阳桃仙等10多个机场的航站楼方案设计，就是通过这种国际招标的形式产生的。同时，国内民航设计单位或工程咨询公司也与外国的机场专业工程咨询公司合作，共同承担了深圳宝安、澳门等机场的可行性研究以及成都双流国际机场的总体规划设计。 重视非航收入增长临空经济一派生机 空港经济
图6：白云机场
以白云机场为中心的空港经济圈正在加速发展。 30年间，中国大陆的民用机场经历了由少到多，由小到大，到逐步现代化的发展历程。而今，机场建设已经远远超出航空基础设施的概念，机场内和附近区域，拥有几乎所有现代城市的功能，以机场为核心的商务活动可以辐射到机场外几十公里。 如今，国内机场内外都在进行着可观的商业开发，北京、上海、广州、深圳这些大型机场把非航收入和航空收入最大化作为机场发展的两大目标，一些中性机场乃至小型机场也都意识到非航空收入的重要性。目前，一些大型机场的非航空性收入逐渐比肩航空性收入，机场周边的经济增长有些还超过城市的平均增长水平。 在规划设计临空经济区时，机场已经把临空经济区、航空城纳入其中，各地政府希望借助机场，扩大机场的边际效益，形成“集体品牌效应”。目前，北京会展中心建在了首都机场附近，基于空港口岸的保税物流中心——北京空港保税物流中心正式投入运营，高附加值制造业在机场所在地顺义区发展势头很好。早在新白云机场设计之初，广东省就围绕白云机场规划了包括加工物流保税区、机场高新科技园及物流产业基地、机场商务区在内的共100平方公里的空港经济圈。上海，在建设浦东机场项目的同时，12平方公里的航空保税物流园区建设就同时启动了。如今，各个临空经济区都在招商引资，一派生机勃勃景象。 虽然，航空城在今日的中国尚未成熟。但展望未来，机场规划者的未雨绸缪，让机场——这个经济发展的“发动机”必将带来巨大动能，给机场周边以及当地城市带来更大的经济和社会效益。
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