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前言
最初，汽车是作为人们出行或搬运物品的工具而诞生的，而欧洲人在汽车诞生不久后就已经开始赛车。汽车不仅作为出行或搬运工具被广泛利用，还作为人们享受出行或搬运物品的工具而备受瞩目。 早在古代奥运会上就设有马车比赛这一项目，因此车从诞生之际就被人们驾驭着，运用于比赛也就不难理解了。但我常常在想的是人们为什么如此喜欢移动呢？ 特别是在欧洲，好几家跑车生产商兴办起来，所到之处都能看到汽车比赛，大家都热衷于汽车驾驶。这种倾向现在依然没有改变，尽管环境问题已引起人们的注意，大家对汽车的兴趣却丝毫没有减退。很多人即使要去500多公里外的地方，也会选择自己开车去。 为什么人们会感到驾车出行很愉快呢？对于爱车族来说，他们不仅能享受驾车的过程，心情也会变得很舒畅，这是因为出行本来对于人类就是一件快乐的事情。或者，人类生来就对自由移动有着非同寻常的期盼。 在欧洲城邦兴盛之时，平民被禁止自由迁徙，但他们都非常渴望这份自由。可以想象如果人们心底铭刻着这段受到管制的历史记忆，那他们将会多么期盼能够随心所欲地移动。 也许正因为如此，欧洲的汽车才会特别注重行驶性能，并且不断改进。汽车性能越好，人们越会崇尚自由，或许我们把这看作是人类本能的追求也不为过。 上面说的缘由，在日本就大不相同。但不管是什么原因，驾车能令人愉快，让心情变得舒畅，这点日本和欧洲没什么差异。 同样是开车，是否了解汽车的构造，驾驶人感受到的驾车乐趣在程度上会有很大的差别。了解了汽车构造的话，司机的操作便会得心应手，这样他会感到更多的喜悦，哪怕驾驶的是一辆破旧的汽车。 汽车自从诞生以来，不断得到改进，到现在已经发展成为包含几万个零件的复杂机器。虽然人们都能轻易地驾驶汽车，但是稍微想想会发现，我们身边的工具除了汽车，再也找不到第二种如此精密复杂的东西了。尽管如此，只要基本原理不变，东西再复杂也能了解。 因此，本书为了帮助人们更愉快地驾驶、利用汽车，试着从多个突破口对汽车的构造作了简单明了的讲解。 首先序章中讲了汽车最基本的东西。接着从第一章起，我们将汽车分成几部分，对各个部分中使用的设备的基本构造和作用，以及其中用到的各种各样的智慧、窍门进行说明。可能有些设备比较难理解，为此本书配了图解和照片，力求做到好懂、易读。此外，为了增加阅读趣味，书中还列举了许多不同的相关话题。 希望您读完本书后，在利用、驾驶汽车时，对车的看法和心情能稍微有所改变。如果这样，作者将甚感荣幸。 汽车的各种分类汽车的各种分类 序章 汽车的构成 序章
汽车的构成——汽车是智慧和实体结构的结晶 在详细说明汽车的构造之前，首先让我们从整体上看看汽车。本章一边讲述汽车发展的历史，一边对几个要了解汽车必须知道的关键点进行讲解。那我们就正式开始学习汽车的构造吧。 汽车构造从大的方面讲可以分为三部分。首先是相当于身躯的车身，其中又包括和动力有关的设备（发动机、传动系统）以及相关行驶的设备（悬挂、转向、制动、轮胎和车轮）。 虽然这些部件各自原理没变，但都经历了发展演变，现在的各个部件和以前相似但不完全相同。比如机房，在以前，引擎的周围空荡荡的，透过空隙可以看到地面，但现在已经看不到这种车了。现在汽车的机房都非常复杂，根本没有空隙，机房处增设了各种各样的设施，许多管道，线路纵横交错。 设备再复杂，汽车的本质是一样的。 再来看看汽车设备，根据发动机和传动系统的种类及配置，汽车可以分为前置引擎前轮驱动（FF）、前置引擎后轮驱动（FR）、后置引擎后轮驱动（RR）、中置引擎后轮驱动（MR）等种类。 人类的复杂性，促成了发动机的诞生。 我们都知道人处于生物界的最高等级。但人类在运动能力上就不及很多生物了。而正是这种劣性成为了人类改进汽车的原动力。 人类虽然缺乏运动能力，但本性比一般动物复杂，于是连狗都跑不过的人类为了跑得更快而发明了汽车。同样，本来汽车只要能够帮助人移动、搬运物品就足够了，但是人类不断追求更快的速度，钟情于朝气蓬勃、新潮的设计，其原因也就在于此。 和货车、马车不同，能够自动行驶的"汽车"诞生于18世纪后半期。第一辆汽车以发明者的名字命名，叫"古诺汽车"，它以蒸汽机为动力来源。我们很难想象它就像高级跑车似的冒着浓烟行驶的场景，但在当时，它的发明具有划时代的非凡意义，在那之后蒸汽汽车蓬勃展。 永恒不变的功能--行驶、拐弯、制动 汽车复杂化当然是为了提高自身性能。“行驶、拐弯、制动”这三者作为汽车的象征性能，以前和现在都一样。但现在，人们的要求极度提高了，安全性能的强化以及汽车与环境的关系等问题受到重视，这使得汽车越来越复杂。
话虽如此，只要汽车的功能仍然是“行驶、拐弯、制动”，汽车基本设备的功能就不会变。只是最近出现了一种用内燃装置以外的东西作动力来源的汽车，比如电池燃料汽车，这使得实际情况确实发生了一些改变。 电子学在近年来取得的进步将会大大改变汽车。之前，汽车只有发动机、自动变速器等少数设备是电控的，最近生产的汽车实现了高度电控。比如，迄今为止直接连接在减速器上的节流阀也能够在电动机的控制下自由开关。如此一来电脑技术便能实现根据判断自动控制，防范危险。并且作为今后的发展趋势，电控化的浪潮将波及到更广的范围，比如动力转向、制动器等。 充气轮胎大约诞生于100年前 人在行走或跑步时，脚不是朝左右方向摆动而是通过灵活地抬放来缓冲路面的冲击。连接车轮和车身的悬架系统就相当于我们的脚，它一边防止车身左右飘摆，一边将上下方向的改变传递给车身。此外，悬架系统还要保证车身在车启动、加速、减速、停止等前后方向运动时也不能摇摆。总之，悬架系统的作用便是既要提高乘坐舒适度，又要让车以较好的稳定性能行驶。
充气轮胎大约诞生于100年前 Wheel原本指的是车轮，但在此处专指车轮和轮胎的组合体——圆盘轮，这里所说的车轮是轮胎和车轮的合称。车轮的历史悠久，一直可以追溯到公元前，但橡胶轮胎的出现就相当晚了，大约在19世纪中期。虽然如此，最初的橡胶轮胎只是简单的橡胶轮子，安装在车轮的外周。现在使用的充气橡胶轮胎最早由英国人邓禄普于1888年用于自行车轮胎，直到1895年法国的米其林才首先将充气轮胎应用于汽车。 轮胎是支撑汽车行驶的重要外衣 充气橡胶轮胎的出现促使汽车行驶速度极度提高，乘坐舒适度也显著改善。现在的轮胎，其基本构成和最开始没什么不同。但是在细微地方，比如构造和材料以及性能方面都取得了飞跃性的进步。 轮胎根据使用车型不同而各异，比如：斜交轮胎和子午线轮胎、夏用和冬用轮胎。但其基本功能是不会改变的。如：支撑汽车重量、缓冲行进过程中受到的冲击、向路面输送驱动力和制动力、改变或保持汽车的行驶方向等。 轮胎和路面的接触面积：平均每个轮胎只有一张明信片大小，尽管如此，它却担任着这么重要的任务，看来轮胎不容轻视。 现在和以前的轮胎都是黑色、圆形的橡胶轮子。与路面接触的轮胎表面有许多槽沟，当槽沟被磨浅了的时候就需要换新轮胎了。有时我们突然间会好奇磨损掉的橡胶都到哪儿去了。因为槽沟变浅了，这证明橡胶确实是磨损掉了。轮胎不像橡皮一样能看到橡皮屑，那很有可能就是橡胶变成了细小粉末。如果轮胎磨损掉的粉末能被收集起来，数量将会相当惊人。 制动器通过转换能量发挥作用 制动器的主要作用：是让汽车减速、停止，并且像停车制动似的使汽车保持停止状态。听起来似乎很简单，但要使重1吨以上的汽车在100km／h的速度行驶的情况下完全停止，并非一件易事。
制动器通过转换能量发挥作用 汽车的制动器：分盘式制动器和鼓式制动器两种，它们的工作原理：都是通过将机械能转换成热能来降低速度。 稍加留意我们会发现，这个过程和发动机的作用完全相反。假如汽车靠燃烧汽油得到的能量加速到100km／h，那么制动器就必须将这些机械能转换为热能。 确切地讲，就是制动器通过作用于车轮来实现功能。首先，制动器阻碍车轮转动，由此将机械能转换为热能。另一方面，车轮的转动受到阻碍后，车轮和路面之间会打滑，这也使机械能转换为热能。因此，刚停下来的汽车除了制动器会发热，车轮也会发热。 制动器通过摩擦将机械能转换为热能。有些人骑摩托车时会用脚使摩托车停下来，这也是种“制动器”，只不过是通过鞋和地面的摩擦使摩托停下来，当然这么做可能会磨损鞋底，同时鞋底也会发烫。尽管汽车的制动器不像鞋底那样磨损得厉害，但也会产生许多热量。在需要不断制动的山路上，盘式制动器甚至会温度升高到发红。 制动器随着汽车提速得到改进 正如“汽车的历史就是一部提速的历史”所说，汽车在不断追求高速度的同时得到了升级。然而汽车速度越快，就越难停止，因此制动器的重要性受到了人们的关注。 车身形状不同 设备也不同
汽车车身形式多样 如果我们让现在的孩子画一辆车，很多孩子画的都是长得跟箱子似的的面包车。大人也一样，家用车就不说了，单身的人在买车时也开始倾向于选择面包车。面包车如此受欢迎，说它已成为乘用车的代名词也不为过。 面包车的特征，说到底就是内部空间大。看它高车身、发动机舱压缩到最小限度等方面也能感受到面包车非常细致地考虑了如何有效节省空间，在这一点上其他车都比不过它。那么面包车是乘用车的最佳选择吗？ 面包车、轿车等是根据汽车车身形状分类的车型，实际上车身形状不同，车辆性能方面也会产生许多差异。
比如，车顶高的面包车和轿车相比，重心比较高，这影响到它在转弯时车身的稳定性。为此，面包车在提高行驶安稳性方面下了许多功夫，比如它把悬架系统做得坚固些，但还是无法与重心低的轿车相比。此外，面包车比轿车等重得多，要想达到和轿车一般的行驶性能必须更换发动机。 确实，在宽敞度方面面包车占绝对优势，但它也有称不上最优的方面，即缺乏别致性，而且操作也有一定难度。 以前，轿车的基本设计，是顺着立柱（前柱）方向向下延伸便是前轮的中心。这种设计很早前就已出现，有种利用这项设计的车型底盘很宽，就跟富士山似的，看起来很安稳，让人觉得很安全。这种轿车虽然因为能用于各种用途，称得上是万能车，受到人们的喜爱，但随着旅行车和面包车的流行，轿车因装不了大件行李，也无法搭乘很多人，因而有点过时。但话说回来，需要装大件行李和一下子载很多人的情况，也不是时常有的。 跟客厅一样豪华的轿车 汽车说明书里经常有这样的说明：“车内装饰让您如置身家里的客厅一般惬意。”光看字面您一定会觉得车内肯定非常舒服，那实际情况是这样的吗？ 汽车内饰和客厅，比较大的一点区别，就是它的空间是移动的。汽车会时走时停、转弯、在坑坑洼洼的路上行驶，理所应当会不同程度地摇晃，这时车里的人也会跟着晃动。因此，如果汽车的座椅就像客厅里的沙发那样松软，人的身体便会向四处摇晃，人为了支撑身体需要用力蹬着脚，这容易使人疲劳，而且不太习惯坐车的人肯定会晕车。 汽车的舒适性不同于客厅 考虑汽车的舒适性要以它是移动性的交通工具为前提，也就是说，汽车和客厅的舒适性的含义不同。汽车的车座不能是松软的沙发，而应该坚固一些，以防止身体剧烈摇动，即使表面柔软也必须能够支撑住身体。 此外，恰当的驾驶环境对于司机来说也是非常重要的。仅仅舒服还不够，这和沙发不适合办公室的道理一样，虽说座位舒服点会减轻疲劳感，但因此影响到驾驶的话就有点本末倒置了。 以前配有专用司机的高级轿车的驾驶席都是很耐磨的皮椅，这样司机来回坐车座也不会被磨坏，而车主人及其他人坐的后座则铺有高级的天鹅绒或绒毯。当然，用途不同，车座不同，这无可厚非，但现在已经看不到这种车了。可问题是多年用同一辆车的话，很可能只有驾驶席凹陷。因此有人认为驾驶席应该特别制作。然而话说回来，只把驾驶席制成办公椅一样的座位也会产生问题。 汽车的安全与环保
过去，在日本人们都避免提及汽车安全性。欧美汽车都在积极地研究安全对策，而日本人则坚信“安全驾驶就不会出事故”。 这种想法的错误性通过发生的交通事故也可以看得出来。实际情况不容我们大意，但确实，死者人数年年降低，事故本身的发生次数也趋于减少。对此，或许汽车的安全对策起了很大的作用。 汽车的安全对策大致可分为两种：一种是防范事故发生的积极对策，一种是在事故发生或发生后保护车内人员安全的消极对策，目前为止研究的侧重点让人感觉好像放在了如何减少死者上，今后人们的关注点可能会转向研究如何防止事故发生的对策上，即所谓的积极对策。
为防止全球变暖，减少耗油量，开发替代燃料 1997年，世界各国为防止全球变暖在日本召开过一次京都会议，近些年，日本汽车排放的二氧化碳量减少，人们保护环境的意识也提高了。 要想减少二氧化碳排放量，必须减少使用汽油等燃料，即减少耗油量。为此，汽车制造商都摩拳擦掌，从发动机开始，努力提高效率，研制开发混合动力车等新技术。但是最环保的燃料电池车还需要一段时间才能实用化。在那之前人们关注的焦点是从植物中提炼出来的以生物燃料为代表的替代燃料。 燃料电池车凭氢和氧产生的电行驶，人们都期待它能成为人类的环境对策、资源对策的王牌。不过也正因为是王牌，开发才不会像预计的那样顺利。 专栏1 生物燃料可以彻底解除资源枯竭之担忧吗？ 化石燃料的枯竭对于汽车来说是一个非常严重的问题。最近成为谈论热点是——生物燃料可以减少二氧化碳的排放量，而且也不用担心会像化石燃料那样枯竭。但是，在这里我想说说我的忧虑——生物燃料也会枯竭。 生物燃料的原料主要是农作物，有时也用废弃木材等原料，但现在还不到实用阶段。现在主要是用玉米、甘蔗等制造生物燃料，而这些作物生长所必须的磷元素却面临枯竭。磷矿不断涨价，已经开始影响到正常的农业生产。因此，最近对迄今为止没被二次利用过的磷的回收成为关注焦点，并且从下水污泥等地方提取磷的试验计划也已制定完成。 主流汽车发动机——汽油机和柴油机 大约近100年间，内燃机逐渐成为汽车的主要动力来源。发动机刚诞生之时，从现在看来，就像无线电控制的发动机一般，马力非常小，随着人们对更大马力的追求，发动机不断得到改进。 现在，汽车发动机主要是往复式发动机。这种发动机要将活塞的直线运动转变为旋转运动，除此之外，还有借助燃烧产生的力而直接运转的转缸式发动机。 往复式发动机：大致有汽油发动机、柴油发动机两种。 汽油发动机：又分为四冲程发动机和二冲程发动机。 现在，四冲程汽油机的汽车成为主流。之所以称它为“四冲程发动机”是因为“进气、压缩、点火、排气”这四个过程，活塞要做两个循环来产生动力。而二冲程汽油发动机的话，"进气、压缩，点火、排气"这两个过程，活塞只需做一个循环。后者构造简单，多用于小型车或摩托车等，但最近已不怎么见到了。 柴油发动机以它的发明者鲁道夫·狄塞尔而命名。其工作原理：是首先使空气在汽缸内受挤压升温，然后通入燃料使其燃烧。这点和利用火花塞点火的汽油发动机有很大不同。汽车多使用四冲程发动机，而大型船舶也使用二冲程的柴油发动机。 发动机的心脏——活塞和汽缸 汽油发动机和柴油发动机的主角是四冲程发动机，它属于往复式发动机的一种，其工作原理是活塞凭借燃料燃烧产生的能量在汽缸内做直线运动。ResiPuro来自英文单词ReciProcing，意思是指"往复运动"。 我们来看看发动机的代表--四冲程发动机--的内部构造。首先是筒状汽缸以及其中短小、圆筒形的活塞，这两者是最基本的部件。汽缸上方就像碗一样被遮盖着，形成一个密闭空间燃烧室。在燃烧室内有各种装置，比如：负责吸入混合气体（燃料和空气的混合体）的进气门、排放燃烧废气的排气门、引燃混合气体的点火管等。 再来看看活塞。活塞的下方连着棒状的连杆，连杆另一侧和曲柄相连。连杆就相当于人蹬自行车脚蹬的脚，活塞的直线运动转换为驱动曲柄旋转的动力，最终带动曲柄轴转动。 以惊人的速度做往复运动的活塞 从外部来看发动机，其组成由上至下依次为：茶碗盖似的汽缸盖、装着汽缸的汽缸体、装有曲柄轴的曲轴箱。汽缸盖的上面有缸前盖，曲轴箱的下面是油盘，它里面装的是在发动机内部循环的汽油。这些发动机的零件大都由铁或铝制成。
以惊人的速度做往复运动的活塞 发动机一分钟要旋转几千次，活塞也以一样的速度做往复运动，活塞的运动速度平均为20m/秒以上。活塞的上下直线运动一旦停止，它就会非常激烈地加减速度。因此如果活塞比较重的话，它的转速就不会那么快，所以活塞一般都是铝制的，并且内部要挖空成为空心筒，总之，为了提高动力就要使其减轻分量。此外，活塞与汽缸的摩擦也会影响速度，因此工程师们在最大限度减少摩擦方面也下了不少功夫。 四冲程式发动机的工作过程分为四个阶段 汽油发动机（四冲程式）通过燃烧燃料——汽油，获得机械能就要经过进气、压缩、点火、排气四个过程。在这四个过程中，活塞在汽缸内下降、上升、下降、上升，来回做两次运动。 首先，在吸入阶段，活塞在汽缸内下降的同时，打开的进气管吸入混合气体。活塞上升到最高点再下降到最低点，进气工作便完成了。接下来是压缩阶段，这时打开着的进气门会闭上，汽缸成为一个密闭的空间，活塞从最低点上升，压缩汽缸内的混合气体。 活塞上升到最高点时就进入了点火阶段，通过火花塞使混合气体燃烧，废气急速膨胀，向下挤压活塞，能量由此产生。活塞下降到最低点便进入排气阶段，这时排气门被打开，随着活塞的上升燃烧产生的废气被排出。活塞达到最高点时，第二轮吸气开始。 发动机就是这样输出功的，它的过程很有意思，就像文章的起承转接似的。最开始吸入材料混合气体，并将其压缩做好准备。然后迎来扣人心弦的高潮燃烧，最后将燃烧过的混合气体变成的废气排出。只是发动机的起承转接转瞬结束，一分钟内要做几千回，这一点和文章的机构有相当大的差别。 大汽缸，小汽缸
活塞、汽缸的大小，根据排气量不同，而各不相同。即使排气量相同，其型号也有大有小。排气量：指的是汽缸内的容量，即"汽缸内径×活塞运动距离"。既有大缸径短冲程发动机，又有小缸径长冲程发动机，前者叫做短冲程发动机，后者叫做长冲程发动机。短冲程发动机运动量小，运转速度快；长冲程发动机速度低，扭矩大。 为什么发动机分——8汽缸、12汽缸等多种类型 汽车的发动机，一般乘用车大多是4汽缸或6汽缸，此外还有其他类型。根据排气量由小到大，依次分为8汽缸、12汽缸、甚至难以想象的16汽缸发动机。另外还有小型汽车的小排量发动机，一般都是2汽缸、3汽缸。有的摩托车也用只有1个汽缸的单汽缸发动机。 人们容易误认为要增大排气量只要提高汽缸容积就可以了。但气缸容积太大的话，活塞重量便会增加，燃烧率会降低，最终影响功的顺利输出。因此，2汽缸的汽缸容积最高规定为2.5升，6汽缸的为2～3.4升。 关于单汽缸发动机，曲轴每旋转两次而发动机内只燃烧一次，运转很不均匀。如果能增加汽缸数，依次少量燃烧的话运转就会匀称得多，而且活塞也会变得更小，运动更便捷，发动机的转动也会更灵活。此外，要想提高转速，需要增加动力，但因为要保证持久性和效率的平衡，旋转次数的上限无法改变。 总之，汽缸增加，发动机的运转会更加灵活，噪音也会变小。但是，另一方面，零件个数也会增多，这使发动机变重，再加上摩擦等引起的损耗，发动机的动力效果会大打折扣，比如：耗油量增大，扭矩减小。因此，我们不能笼统地说：“汽缸越多性能越高”。 为什么 6 汽缸——发动机分为直6 和 V6 如果发动机汽缸不止一个，那设计者必须考虑它们应该怎样组合。比如：一般 4 汽缸发动机的汽缸大多排成一列，称为“直4 ”。至于6汽缸发动机，以前较多见的是直6（汽缸并列排放），现在较流行的是将汽缸呈V型排列，汽缸分成两列的V6（V型 6汽缸）发动机。 直列发动机的汽缸呈一字型排列，因此汽缸数目越多发动机越长。假如按 6汽缸比4汽缸长2个汽缸算，那发动机横排的前轮驱动车的发动机舱空间就不够用了（确实有这样的情况）。 因此，直6发动机适用于发动机竖排的前置引擎、前轮驱动车。要想装下长发动机，发动机舱也必须够长。这就需要牺牲车内空间，或加长车身。直6发动机从制造原理来看运转平衡性好，旋转灵活，受到人们好评。 然而，近几年状况发生了较大变化。因为体长的直6发动机有碍于汽车提高安全性能，所以直6发动机已经濒于消失了。
V6发动机的汽缸呈两列分布，极大地缩短了长度，在前轮驱动车上也能使用。因此，发动机趋于共通化，减少了浪费。而且V6没有特别大的缺点，非直6发动功能可比。 柴油发动机是否环保
近些年在欧洲，柴油机乘用车很受欢迎。据说法国出售的乘用车半数以上是柴油机车。德国等国家的高速公路上也出现了大量高级柴油机车。 柴油发动机比汽油发动机效率更高，耗油量也更低。总之，柴油机乘用车比较经济，而且CO2的排放量也较少，可以称得上是经济发动机。所以在比较关注全球变暖的欧洲，柴油机乘用车受到普遍欢迎。实际上，也有人是看中了它的实用性。比如：“要经常长距离行驶，耗油量大小非常重要”，“柴油机扭矩大，容易驾驶”等等。 但另一方面，柴油机也有很多弊端，比如它会排出氮氧化合物（NOX）、颗粒性物质（PM）等大量大气污染物；和汽油发动机相比，柴油机的马力小，噪音和振动也大；因为压缩比较高，发动机自身结实耐用，则重量增加。 但是现在在欧洲通过最新科技，柴油发动机（也有日本制造的）的大部分缺点均被克服。清洁性接近于汽油发动机，马力不仅不比油发动机弱，甚至反超，噪音和振动问题也大幅度得到改善。 再加上柴油机耗油量低、CO2排放量少、速度较低，而扭矩大、驾驶容易等本身具有的优点，大受欢迎也是合乎情理的。 ■赛车也开始采用柴油机 无论柴油发动机如何改进，可能很多人还是认为："柴油机就是柴油机，想要驾驶得舒服还得靠汽油发动机。"但是在欧洲赛车界，柴油机已经被普遍应用了。勒芒24小时耐久赛中用的就是柴油机车，而且其竞争水平相当高，不只是参加。而且2007年奥迪柴油机车继前一年再度获得冠军，柴油机车成为赛车中的冠军车。看来柴油机已经不再令人见而生厌了。 随着活塞运动开闭的 进排气门
汽 缸 盖：由进气门、排气门和驱动它们的凸轮轴组成。 汽缸盖分两种：一种是有两个凸轮传动轴的。即进气门、排气门各自专用一个，叫做双架空凸轮轴（DOHC）；
另一种是一个凸轮传动轴控制两个管道的，叫做单架空凸轮轴（SOHC）。
管道随着转动的凸轮传动轴开闭，同时管道必须根据活塞的位置正确掌握开闭时机。而凸轮传动轴通过曲柄轴转动，同时随着活塞的运动驱动管道开闭。比如：点火阶段结束后，活塞下降到最低点，排气门开启进入排气阶段。 但实际上，管道不会完全按照原理运行。发动机必须通过燃烧舱内的小孔吸排气，尤其是高速运转时，管道打开的时间非常短。因此要想提高运转速度，必须使气管稍微提前打开或推迟闭合以保证吸排气顺畅。 排气阶段：指的是在点火阶段还没有完全结束时，打开排气门，吸气过程开始后将其关闭的阶段。要注意的是如果超出时间，下次的运转便会降速，结果导致无法顺利输出功。因此，管道的闭合时机必须恰当，运转速度既不能太快，也不能太低。 ■改变管道时间的发动机 要提高发动机效率，产生做大的功，必须保证管道在确切的时机开闭，顺畅地吸气、排气。但难点是管道开闭的时间随着发动机运转次数不断变化。因此，最近出现了能够随着发动机运转次数而变化的可变时机管道。使用这种管道后，发动功能获得优良的性能，比如：更轻松地处理中低速运转，高速运转时能产生更大的功。 喷油器像喷雾剂似的喷射汽油
发动机的燃料汽油——通过电控燃料喷射装置（fuelinjection）提供。现在汽化器已几乎见不到了。 喷 油 器：是喷射燃料的设备。 喷油器的工作过程：便是朝着吸入发动机吸气口，将汽油从喷管里用力喷出。之后喷射出的气化汽油和空气混合，同时被吸入汽缸。喷射多少汽油，主要看空气的吸进量，喷油器根据吸进空气量提供必要的汽油。喷射量根据具体情况会做细微的调整，比如发动机较冷时量会稍微多些，加速器关闭时供油中止。 柴油发动机的工作过程是：在吸气阶段只吸入空气，然后在压缩阶段，朝着受压高温的空气喷射燃料柴油。按这种方式，喷油器是朝着汽缸内部直接喷射燃料的，因此为和汽缸内的压力一致，燃料也必须受到高压。 柴油发动机之所以在欧洲等地得到飞速发展，一个很大的因素便是喷油器性能的提高，可以说如果喷油器没有得到改进，柴油发动机还将会像原来一样又脏又吵。 能够实现高度控制的汽油直喷方式
汽油发动机也有直接向汽缸内喷射汽油的直喷发动机。它和普通的发动机相比有许多优点，但目前还不能断言它将来是否会成为主流。
■能够实现高度控制的汽油直喷方式 电控燃料喷射方式：自从代替控制力较弱的汽化器后，到现在已被应用于大多数的汽油发动机。后来经过改进，人类又发明了汽油直喷方式。在汽油直喷方式下，不管混合气多么稀薄都能燃烧，因此汽油直喷方式作为节能方式受到关注。但是因为废气的问题，人们逐渐放弃了这种方式。现在，欧洲车都积极采用这种方式，但是日本国产车采用的比较少，数目并不显著。 发动机的冷却液——温度可达100摄氏度以上 冷却发动机的方法：有水冷式和风冷式两种。大多数汽车采用的都是用水使发动机降温的水冷式。以前，风冷式因为原理简单，不用担心冷却液泄漏等优点而受到关注，但现在已几乎不用了。 水冷式：是指冷却液在发动机内转动，将热量带走，冷却液升温后通过散热器降温。散热器就是热交换器，汽车行驶过程中受到的风或在靠动机能量转动的风扇将冷却液的热量向外释放，然后降温后的冷却液被再次输送到发动机。 冷却回路上，有一个根据冷却液的温度开关的恒温器，冷却液达到80度左右时，恒温器的电路就会开启。在恒温器启动之前，发动机内部只有冷却液在循环，这种构造反而使发动机升温更快。冷却液是在借发动机的动力转动的管道里循环的。 此外，当冷却线路处于密封状态，冷却液可能达到100度~120度。其道理和压力锅一样，随着冷却液温度上升，内部压力提高，冷却液的沸点便会上升。这么做是为了提高冷却液的温度，改善散热性。当内部的压力达到一定程度时，散热器内的管道会打开，将富余的冷却液排到储存罐内，当冷却液温度降低，压力减小时，就打开别的管道，让冷却液从储存罐中流回。 ■冷天冷却液容易发生过热吗？ 在寒冷的地方，一到冬天冷却液就会冻结，但实际上冷却液也很容易"过热"。"过热"大概多发生于下雪多的时候，积雪堆积在散热器隔栅处的话，发动机不仅无法充分冷却，反而会遇到过热的麻烦（因为冷却液的冻结，造成了不能给发动机散热）。此外还有一点人们不太知道，即冷却液过浓会导致过热。冷却液越浓，越不容易冻结；但如果太浓的话，冷却功能就会降低，于是就出现了大冬天冷却液"过热"的奇怪现象。 涡轮增压机 将空气吸入发动机
燃烧更多的燃料可以产生更大的动力，但同时需要更多的空气。然而吸入大量空气并不容易。因此设计者就想："发动机无法自动吸入那就强制性输入"，于是涡轮增压机得以出现。 涡轮增压机的轴两端有叶轮，有一扇叶轮（涡轮）在废气的推动下转动，同时另一扇（压缩轮）压缩吸入发动机的空气。 空气受压后轻松进入汽缸，帮助产生更大的动力。因为利用了废气的能量，无形中发动机的效率也得到提高。只是如果汽油发动机吸入的混合气体太多，在压缩过程中就会燃烧，产生爆燃现象，因此要适度强制性输入空气。 因为涡轮增压机是在废气的带动下旋转的，当踩加速器时，发动机的反应会稍微滞后一些，即涡轮迟滞效应。而且当发动机的旋转次数少，废气流动缓慢时，涡轮增压机也无法充分实现其作用。 如果涡轮增压机不利用废气能量而是直接利用发动机的输出功，那即使发动机旋转速度慢它对加速器的反应依然很灵敏，能够迅速释放能量。但问题是如果使用了发动机输出的功，效率便会降低。如何消除这两种方式各自的弊端成为了设计者面临的大课题。 ■和柴油发动机匹配的涡轮增压机 说到涡轮发动机车，它给人的印象是高性能的汽油发动机车，但实际上要说匹配性，还得数柴油发动机。柴油发动机要先压缩空气，然后喷出燃料，所以即使涡轮提供的空气过量了，也不用担心发生汽油发动机那样的爆燃现象。而且和汽油发动机不一样，柴油机的节流阀不会损耗吸入的气体，这使尾气排放顺畅，在低速运转时也能让涡轮充分旋转。因为这个优点，现在柴油发动机毫无争议地和涡轮增压机配套使用。 油
发动机油：除润滑以外还有各种作用
在加油站，我们有时会被告知："机油混浊了，得换新的。"但是，为什么发动机油会混浊，必须更换新的呢？ 发动机油用于发动机中。既然用于机械，那我们能想象得到，它应该是用来润滑机器的。发动机油的一个比较大的作用，就是减少发动机各活动部件间的摩擦，保证发动机灵活运转。我们把这个叫做润滑作用。 除了润滑作用，发动机油还有清洁、冷却、防锈、密封等作用。所谓清洁作用就是指清洗燃烧产生的炭、油等污渍，或者将污渍在油中分解掉，或者利用油渍过滤器把污渍去除。因此油看起来都是黑黑的污浊的东西，仅通过肉眼看无法判断其质量好坏。
冷却作用：顾名思义，冷却发动机的作用。冷却活塞时汽油要从反面喷射出。 防锈作用：就是要防止生锈，就像给刀剑等东西上涂油一样，发动机内的金属零件也要防止生锈。 最后是密封作用：即把机油滴入活塞和汽缸间的空隙处，以此来保持汽缸压力的功能。 机油——通过这几种作用，使发动机保持良好状态。因此发动机油越新越好，机油清洁程度不同，机器性能也会各异。机油不能换一次便一劳永逸，还必须定期更换新的。 ■制动油和制动液的区别 发动机油的主要作用便是润滑。同样，用于手动、高清等的石油齿轮也起润滑齿轮的作用。这些能用来润滑的东西统称为"机油"。与此相对，用于制动装置的液体叫做制动液，过去也叫制动油，但大多情况以液体称呼（意味着"流体"）。制动用的是制动液，用来控制变速器，虽然它也用于齿轮的润滑，起润滑油的作用，但我们一般不把它叫做制动机油。 油门踏板 控制发动机的进气量
我们踩油门踏板的动作会通过电线传到阀门。阀门控制着发动机的空气吸进量，空气吸进量增加的话，燃料供给量也相应增加，结果发动机旋转得也更快。就是说：油门通过控制发动机吸进空气的量调节发动机的运转。 阀门：位于空气净化器和发动机中间，它内部有个节制空气流动的部件叫节流阀，它和油门相连接。节流阀就像农田里的节水大坝口一样，根据需要改变空隙大小，控制供给发动机的空气量。 通常节流阀直接受到油门的控制，但同时还要受到电脑的控制。而且最近靠电子信号传递油门运动的方式"电子节气门控制"也被大量采用。 这种方式下，节流阀由电脑控制，油门的运动成为电脑控制节流阀的依据。比如，一边踩刹车一边踩油门时，为防止危险，电脑通常会做出判断，不提高发动机的运转速度，所以即使踩了油门，发动机也不会加快运转。 ■巡航控制系统自动调整阀门 一般油门设计的都是用右脚踩，所以长距离驾驶过程中右脚得时常踩着油门，这样右脚就会比较累，针对这种情况设计师门发明了巡航控制。这种装置的作用是人们先通过开关操作设定一个行驶速度，然后它就可以自动调节阀门，保持这个速度不变。因为省去了不必要的脚踏油门操作，耗油量也得以降低，但是目前日本的路况成为制约这种装置大量应用的瓶颈。 汽油机和柴油机 燃料为何不同
为什么汽油机燃烧汽油，而柴油机燃烧柴油呢？汽油和柴油都是从原油提炼出来的，但它们性质差别相当大。汽油易引燃但燃烧难，相反，柴油燃烧容易但难引燃。简而言之，汽油靠近火便可能燃烧，而柴油容易自燃。汽油给人印象好像很容易燃烧，但事实并非如此。
总之，汽油机使用的汽油容易用火花塞引燃，而柴油机使用的柴油容易通过受热引燃。 汽油、柴油包括不同种类 汽油包括普通汽油和乙醇（高级）汽油。柴油通常除了普通柴油，也还有一部分是乙醇柴油。乙醇柴油中用的是易燃的十六烷醇，引燃和燃烧性能都比较优越，并且它还具有改善发动机启动性能，减少尾气排放等效果。 在寒冷地方使用柴油的人都知道一个常识，柴油冬天会冻结。这是因为柴油中的成分——蜡——在低温时会凝固。寒冷的地方在冬天时，市场上卖的多是防冻结的轻柴油。同样，汽油也会在不同的季节，销售不同性质的品种，但其目的不是防凝固，而是和气化有关，冬天卖的汽油要容易气化，夏天则卖不容易气化的汽油。 ■轻柴油比汽油重 汽油和轻柴油相比，汽油发动机的马力较大，给人感觉汽油的发热量更高些。但实际上汽油和柴油每个重量单位的发热量几乎相同，只不过要注意：汽油的比重是0.75，轻柴油的是0.8多点儿。这样虽然每个重量单位的发热量几乎相同，如果是1升的话，轻柴油会更重点，发热量也更大。因此虽说柴油机耗油量小，有一部分原因是因为它使用的燃料本身，但现在这方面的原因比重应该打点折扣了。 任意操作发动机 会增加耗油量
发动机之所以要消耗燃料，是因为它要通过燃烧燃料转化得到机械能，因此，要想减少耗油量，发动机必须适当地运转。 发动机的主要工作之一：便是保持速度、提高车速。匀速前进时，发动机输出的功力只要能超过行驶遇到的阻力就可以了；加速时，发动机用功力使速度提高。因此，比起反复加减速度，匀速行驶更省油。但即使是匀速也得和加速时一样输出功力以抵抗空气阻力，所以还是低速行驶时发动机可以少输出一点功。 加速时，油门的踩法不同耗油量也会不同。有时我们会看到空加速的汽车冒着黑乎乎的烟，这是因为突然踩油门时，发动机提供的燃料过量了。当然这样做便浪费了燃料。此外刚加速就踩刹车的话，发动机好不容易转化来的机械能便白白浪费在一次次刹车上。 此外，如果加速非常慢，也会产生无用功。对于汽油发动机，轻踩着点油门时，节流阀门只微微地张开着，发动机吸入空气时受到的阻力便会增大。因此，加速时恰当地踩油门会减少无用功的产生。汽车和我们骑车爬山时一样，既不能使莽劲也不能懒懒散散。 ■实际耗油量和10·15耗油量为什么不同 10·15耗油量：是指，首先，将汽车常处的行驶方式模式化，然后测量仪在不同行驶模式下测定的耗油量。因为最初设想的场景一个是在城市街道上行驶的10号模式，一个是在条件较好的郊外行驶的15号模式，所以命名这种方式为"10·15耗油量"。然而这两种模式的行驶速度和加速过程都很和缓，和实际情况不太一样，因此，这种方式下的耗油量和实际耗油量之间有出入。从2011年4月开始，10·15耗油量将被更接近实际的"JC08燃油量"方式取代。 让废气排放更顺畅 汽缸中燃烧产生的废气，必须马上通过排气门排放到外面。因为如果这个过程迟缓的话，新的混合气体就无法顺利进入汽缸。 排气门排放出来的废气，首先都要汇入歧管，这就产生了一个问题，即：废气排放受到干扰。因为各个汽缸的废气会互相妨碍彼此的流动，致使废气流动不畅，缸内压力增大，最终废气无法顺畅排出。 防止 废气产生噪音
打个比方，几辆电车相继开进终点站。乘客都从车上下来，这时如果乘客不能被及时疏导，车站就会很混乱。同理，废气在汇集时也必须互相不被妨碍。
防止废气排放时产生噪音也是排气系统的重要任务之一。防止噪音产生的装置叫做消声器（静音器），它们通过降低废气的温度和压力来减少噪音。 消音器：包括膨胀型、共鸣型、吸音型等方式。比如膨胀型，废气经过狭窄通道进入膨胀室后压力减小，声音降低。实际上，消声器往往综合采用这几种方式，我们经常见到的消声器类型是将内部空间分割成几个小格子。废气在每个小格都要膨胀、受干扰，噪音便无形之中降低了。 ■水平的排汽缸和口向下的排汽缸 通过消音器消音的废气，最终通过尾汽缸排放到空气中。尾汽缸大多面对着汽车后方水平安置，但也有口朝下弯弯曲曲的尾汽缸，这种设计是为了使尾气不会直接喷到站在汽车后面的人身上。这种汽车的尾汽缸都隐藏在减震器的背面，从外面看不到。总之，既有能看到尾汽缸的汽车，也有看不到的。 废气通过尾气催化转化器净化 排气系统：在经消声器降低温度和声音之前，还得经过催化净化器。众所周知，催化净化器是净化尾气的装置，外观和消声器很像。 汽车尾气中包含有各种各样的有害物质，目前已成为问题的有三种：炭化氢（HC）、一氧化碳（CO）、氮氧化合物（NOX）。炭化氢是燃料的燃烧残余物，一氧化碳是燃料不完全燃烧（部分燃烧）的产物，氮氧化合物是燃烧室内氮气生成的物质，它们造成了大气污染，令人类备受痛苦。 尾气催化转化器：将上述这些有害物质氧化或还原，使其转化为无害物质。有害的HC、CO、NOX一经过尾气催化转化器就会分别变为CO2、H20、N2。 现在使用的尾气催化净化器：因为处理的是这三种物质所以称为"三元尾气催化净化器"。催化剂是指本身不变化，只是改变其他物质反应速度的物质。催化转化器中包含铂金、铑、钯等贵金属，因为它有巨大作用，所以制造材料也非同一般。 柴油机车的灰尘应该怎么办？ 随着尾气催化净化器的发展，汽油发动机的尾气也变得非常干净。通过执行严格的尾气排放规定，近来听说最新的发动机的废气比受污染城市的大气都干净。但是CO2的减排、柴油机的尾气排放对策等，亟待解决的课题依然堆积如山。
■柴油机车的灰尘应该怎么办？ 在此之前日本的柴油机车的尾气都是又臭又脏。随着尾气排放规则越来越严厉，吐着乌黑的尾气的卡车也减少了。随着全球变暖问题受到关注，NOX、灰尘等PM（颗粒性物质）问题成为柴油机车尾气排放对策的瓶颈。此外如何改进发动机、如何减少这些有害物质的排放，设计师面临着众多挑战。 专栏2 发动机是右转还是左转？ 发动机究竟是向哪边转动的呢？观察实际情况可以知道基本上是朝右转的。右转是指从汽车正面，也就是从变速器的相反方向看时看到的转向，这里特指竖排发动机。 那么横排发动机呢？同样，从变速器的相反方向看，向右转的居多。通常，发动机在右侧（驾驶席一侧），变速器在左侧（副驾驶席一侧），汽车前进时发动机和车轮朝着同一个方向运转。 但是以前本田等品牌生产过发动机左转的车。那些车的发动机在左侧，其转动方向和车轮前进方向也一样。 发动机位置、驱动方式不同，汽车性能也不同 说到汽车，我们经常会提到“前置引擎前轮驱动”、“前置引擎后轮驱动”等专业词汇，这些词汇表示的是发动机的搭载位置和驱动方式。 发动机的搭载位置，除了前置的、后置的，还有中置的。绝大多数汽车都是前置引擎，中置引擎的车限于跑车等部分类型的车。此外，驱动方式有前轮驱动（FWD）、后轮驱动（RWD）、四个轮子都驱动的四轮驱动（4WD），其中四轮驱动也叫做全轮驱动（AMD）。 将上述方式进行简单搭配组合便产生了许多种模式，当前占据主流的是引擎前置，通过前轮驱动的模式，称为"前置引擎前轮驱动"，简称为FF。以此类推，引擎前置，通过后轮驱动的模式称为"前置引擎后轮驱动"，简称为FR。四轮驱动一般表示为4WD或AWD。 前轮驱动方式的特征--效率高、稳定
此外，后置引擎后轮驱动叫做RR，中置引擎后轮驱动叫做MR，其他组合都没有简称。
发动机的搭载位置和驱动方式不仅影响到汽车的行驶性能和舒适度，还对生产和成本等方面有影响。因为每种模式都有各自的优点和缺点，无法笼统地说哪种模式最好。对于乘用车，前轮驱动模式总体比较优越，因此乘用车多采用前置引擎前轮驱动模式。 前轮驱动方式的特征 --效率高、稳定 以前的乘用车一般都采用前置引擎后轮驱动方式，而现在更多见的是前置引擎前轮驱动方式。前置引擎前轮驱动车如此流行是因为前轮驱动方式效率高，好用。 因为前轮驱动方式的引擎和驱动轮都在汽车前部，所以它能够有效地控制各项设备，增加车内空间。因此最初小型车都喜欢用前轮驱动方式，后来大型车也逐渐开始采用。 开发引擎等主要设备需要大量经费，因此同种引擎常常用于多个车型。前轮驱动方式的引擎置于车身前部，因此很容易派生出其他车型。当主要车型都采用前轮驱动方式后，采用了同样引擎方式的旅行车、面包车等相继诞生，前轮驱动车随之悄然盛行。 在性能方面，采用前轮驱动方式的汽车前部比较重，由前轮驱动汽车，因此直线行驶性能比较优越。而且，前轮驱动方式即使在光滑的路面也能将动力轻易地传送到驱动轮。前置引擎后轮驱动方式在这些方面都比不上前轮驱动方式。 但是前置引擎前轮驱动方式也有缺点。比如，急加速或爬坡时重量都集中到车体后部，这使前轮无法充分传递动力；由于车身前部较重，很容易引起转向不足（难转弯）；因为前轮是掌舵轮，转弯时油门踩得太大的话，也可能引造成严重的转向不足。 ■前轮驱动方式中引擎一般都横排 前轮驱动方式中，引擎一般都面朝汽车的前方横向安置，即所谓的"横排前轮驱动"方式，这种方式由著名的迷你（宝马）率先发明。迷你结构中变速器安装在引擎下方，这种结构采用设计者亚力克·依斯哥尼的名字命名，称为"依斯哥尼型"。与之相比，现在的汽车变速器都安装在引擎旁边，这种方式的设计师是菲亚特的吉阿科萨，所以命名为"吉阿科萨型"。 跑车、高级车多是前置引擎后轮驱动型
现在前置引擎后轮驱动型车已经完全丧失了主角的宝座，但是在跑车、高级车界，前置引擎后轮驱动车依然占绝对主导地位。 前置引擎前轮驱动方式中，竖排的引擎安装在汽车前部，引擎后边依次安装变速器、驱动轴、差动齿轮。其中变速器后面的部件延伸到了乘座舱，和机械装置集中于前部的前置引擎前轮驱动方式比，前置引擎后轮驱动方式的车内空间比较狭小。 尽管前置引擎后轮驱动有这个缺点，但它的行驶性能非常优秀。首先，和前置引擎前轮驱动方式不同，前置引擎后轮驱动的前轮只负责掌舵，所以轮胎有很强的附着力，提高了车辆的驾驶和转弯性能，而且踩油门时也不会影响方向盘操作。 此外，前置引擎后轮驱动型车的前后重量比较平衡，和前轮驱动方式比，转向不足的问题比较小，拐弯很容易。虽然前置引擎后轮驱动型车的驱动轮上承载的重量比较轻，在积了雪的道路上行驶不方便，但是急加速或爬坡时，后轮上的重量大，这使它能充分发挥牵引作用。再加上后轮只需要传递驱动力就可以，所以它能够将更大的力量传递到路面。 前置引擎后轮驱动车凭借着它容易驾驶、好转弯、动力大等特点在跑车领域得以保留，同时这种特性还适合于追求大动力、行驶舒畅的高级车。随着技术的进步，前轮驱动方式的弱点得以克服，但注重行驶性能的跑车和高级车依然采用前置引擎后轮驱动方式。 ■擅长奔跑的动物都是"后轮驱动" 马等擅长奔跑的动物在奔跑时都是后脚蹬地，前脚改变方向。对应到汽车，就是前置引擎后轮驱动方式，前置引擎后轮驱动实际上是很符合理论的一种方式。人们利用汽车不只是为了出行，还为了运送人和物，虽然前置引擎后轮驱动行驶性能突出，它还是不能满足人们所有的需求，因此不是所有的车都采用前置引擎后轮驱动方式。但只关注汽车行驶性能的赛车另当别论，正如有很多采用前轮驱动、四轮驱动等方式的普通汽车，而F1等方程式赛车中只有前置引擎后轮驱动方式赛车。 四轮驱动的卖点：牵引力强、行驶稳定
汽车通过轮胎和路面的摩擦力前行。光滑路面上，轮胎和道路的摩擦小（牵引力不足），所以一般汽车在雪地等特别滑的路上行驶比较困难，但是四轮驱动方式的车在光滑路面也能轻松行驶。 四轮驱动车的四个轮子都和路面摩擦，和二轮驱动比平均每个驱动轮发出的力量比较小，这样车轮能将力传递到容易打滑的路面上，也就是说四轮驱动有牵引力强的特性。牵引力强，汽车发动和加速就比较容易，制动引擎减速时或者在拐角处踩油门时汽车也能够稳定行驶。 因此四轮驱动在路况不好或下了雪的路面等条件较恶劣的地方会大展身手，实际上，在条件不那么恶劣的一般道路上四轮驱动车也比二轮驱动车行驶稳定。尤其是当引擎性能也比较好时，汽车能够向地面传递较大的能量，提高加速和驾驶性能。因此，有的跑车也采用四轮驱动方式。 最开始四轮驱动都是需要司机手动在二轮驱动和四轮驱动之间切换的"分时四轮驱动"，而现在"全时四轮驱动"成为主流，即汽车平常按二轮驱动方式行驶，必要时自动变为四轮驱动，按四驱方式行驶。准四轮驱动因其高度适用性，多用于下雪的地方，它也被称作"生活四驱"。性能高而成本也增加的全时四轮驱动多用于注重行驶性能的跑车、在越野路况等条件恶劣的路上行驶的运动型多功能车等车型。 ■分时四轮驱动开不进车库？ 现在采用分时四轮驱动的车越来越少了，分时四轮驱动车有一个特点，即在四驱的状态下进开车库时，汽车会突然停止，引擎熄灭。这由分时四轮驱动前轮和后轮直接连接的构造所致，因为汽车在转弯时，前轮和后轮转动情况有差异，这种差异成为汽车前行的阻力，因此需要切换到二轮驱动状态。全时四驱解决了这个问题，通过中央差动齿轮，前轮和后轮的虽然有转动差异但仍然能发出动力，进库时也可以保持四驱状态。 手动变速器操作
手动变速器操作
复杂但灵活、技术先进 变速器负责通过齿轮改变发动机的运转速度并传递能量。它分几个档，比如马力较强的低速档、转动快的高速档等，手动切换不同的档叫手动（MT）。 手动内部有两三个传动轴、几个齿轮。成套的齿轮相互啮合，单只的齿轮围绕传动轴空转，同时选择并更替和传动轴一起旋转的齿轮。 但是齿轮一直在转，而齿轮在转动中无法顺利更换，所以必须通过离合器将动力阻断。当然，在此之前有一个问题就是没有离合器车就没法前进。 离合器的两个旋转的圆盘啮合时传递动力，分离时阻断动力。实际上这一过程是弹簧挤压与变速器相连的汽车离合器摩擦片，从而将动力传递到和发动机的曲柄轴相连的飞轮。因此当踩下离合器踏板时，离合器摩擦片和飞轮分离，动力传递便会被阻断。半离合器指的是离合器摩擦片分离过程中滑离的状态。 手动的操作很复杂，但从驾驶者能根据自己的意思选档这点来看，手动变速器可以说很灵活好用。而且这种方式损耗较小，效率高，从技术角度看，手动也值得圈点。 自动变速器使用 靠油传递能量的变矩器 自动变速器（AT）的主流是液力变矩器式自动变速器，一般提到自动变速器指的都是这种自动变速器。液力变矩器自动变速器包括通过油的流动传递动力的液力变矩器，以及由多个齿轮组合而成的变速装置（副变速器）。 液力变矩器外观就像两个相对着的电风扇似的，它利用了一个电风扇旋转产生的风力带动另一个电风扇转动的原理，只不过液力变矩器不是利用风力而是油的流动来传递动力，提高扭矩，这从它的名称也能看得出来。 自动变速器的内部有行星齿轮等特殊形状的齿轮，这些齿轮构成了复杂的能量传输线路。除了齿轮，里面还有几个多板离合器，多板离合器的开闭能够改变能量传输线路和齿轮比。因此可以说自动变速器也有离合器。齿轮会在油压的控制下，结合汽车速度、发动机转速等被更换，现在操控更加精确的电控方式逐渐增多。 变矩器式自动变速器的问题是容易打滑，影响效率。闭锁离合器的发明解决了这一问题，它能够在速度达到一定值时自动地直接连接起来。 现在的自动变速器，最普通的是3档、4档的，除此之外5档、6档的也已司空见惯，8档的自动变速器也被发明出来。当然，齿轮的段数增加会使装置复杂化，但因为齿轮比更加吻合，行驶效率也会提高。 自动变速器靠纸的力量传递动力？
■自动变速器靠纸的力量传递动力？
自动变速器内部的离合器不是手动变速器车用的单一离合器，而是多板离合器。多板离合器要靠几个相互重叠的摩擦片互相摩擦来传递动力，实际上，其中最为关键的摩擦材料是纸。但这些纸不是普通的硬纸板，而是在用天然纸浆、合成纤维等制造的纸里加入耐热性强的树脂造的纸。这种纸质摩擦材料，不只用于自动变速器，还用于其他各种离合器。 最近流行行驶舒畅 效率高的连续可变传动 最近的车中连续可变传动车大量增加。和液力变矩器式自动变速器要在几个齿轮比之间切换相比，连续可变传动最大的特征便是可以让齿轮比连续变化，也正因为如此它才被叫做连续可变传动。无段变速传动的优点是它能经常保持适当的齿轮比，因此连续可变传动效率高，耗油量低。 连续可变传动分好几种类型，其中占主流的是皮带式无段变速传动。这种方式使用两个滑轮和皮带，首先发动机的转动传输到其中一个滑轮（输入力方），然后皮带将动力从这个滑轮传递到另一个滑轮（输出力方）。听起来感觉就像自行车的变速齿轮一样，启动时让输入力方的滑轮小点，输出力方的滑轮大点。不过因为连续可变传动能够连续改变滑轮的直径，所以可以改变变速比。 实际上，连续可变传动并不是真正改变滑轮本身的直径而是改变皮带的位置。滑轮槽呈V字型，这个槽变宽的话皮带便向内侧移动，相反槽变窄的话皮带便向外侧移动。这种变化由油压控制，两个滑轮在其操控下相继变化。 以上说的是连续可变传动的主要构造。连续可变传动也无法阻断动力传递，因此连续可变传动内也需要有离合器。最开始用的是利用了电磁石的电磁离合器，现在改用变矩器，使连续可变传动能够和液力变矩器式自动变速器一样顺畅地运转。 ■连续可变传动不用改变发动机的转动就能加速！ 以前连续可变传动总被批评说感觉不到车在加速，它给人的感觉是踩油门后首先发动机的转动加快，然后发动机转速保持不变，最后汽车加快速度。其原因取决于连续可变传动的工作原理，连续可变传动是通过利用高效发动机的运转同时改变滑轮的直径和齿轮比来提高速度的。但人们认为像普通的自动那样，发动机转动加快的同时加速比较好，所以现在的连续可变传动的加速感也大大增强了。 半自动变速器 半自动变速器：
机械装置控制离合器&变速 在日本，因为连续可变传动比液力变矩器式自动变速器更省油，所以连续可变传动以小型车为中心大力普及。但是欧洲的小型车多使用半自动变速器，这种方式使用手动变速器的机械装置自动控制离合器和变速。 这种变速器最初被叫做半自动变速器，或者无离合器手动变速器等，因为它基本上不需要操作离合器，手动变速。最近又从手动变速自动化的意思衍生出了一种新叫法--机械式自动变速器（AMT）。 半自动变速器跟手动变速器一样效率高，现在它和自动变速器一样操作简单，甚至比自动变速器还容易，此外半自动变速器还有重量轻的优点。但是一直以来，半自动变速器的离合器和变速操作都不太方便，而正因为如此，半自动变速器很难进入使用惯自动变速器的日本。然而，最近半自动变速器得到了飞速的进步，变速舒畅度已和自动变速器不相上下。比如大众采用的直接换挡变速器就是一例。 目前为止见到的半自动变速器在自动变速模式下变速时动力会中途切断，这并非司机所愿，所以让人感觉很不好。但直接换挡变速器使用两组离合器，一组停止时另一组马上开动，变速时动力也不会中断。直接换挡变速器是种与自动变速器一样顺畅、与手动变速器同样高效的变速器。 ■稍微有点别扭的半自动变速器 一般亲自开车的人根本不会注意到关闭离合器时产生的冲击力，但车里的其他人会头和身体前后摇晃，感觉很不舒服。半自动变速器中离合器是自动操作的，就连司机都不知道离合器什么时候会关。有时司机刚想着："我要加速了"，离合器却突然砰一声关闭了，这让人觉得自己只能空想，什么都干不了，这样人心里自然会感到不快。 汽车只靠方向盘无法拐弯 经变速器变速的功被主减速器进一步减速后由传动轴传递到驱动轮。主减速器不仅减速，还要发挥"差动"作用，也叫差动齿轮。差动齿轮在汽车拐弯时起着非常重要的作用。没有差动齿轮，汽车和方向盘就无法转动。 一侧的车轮空转时汽车走不了？
汽车在拐弯时，四个车轮行走轨迹不同。要想顺利地拐弯，前轮必须左右操舵角角度相异，而后轮始终超前。前置引擎前轮驱动车的话只要保证这些条件就可以了，但后轮驱动的前置引擎后轮驱动车和四轮驱动的车就不好办了。因为比起内轮，外轮画的圆弧较大，外轮必须做多余的转动。实际上前置引擎前轮驱动车的前轮也一样，必须设法使内轮和外轮转动情况不同，实现这一目的的便是差动齿轮。
刚开始转弯时，内轮想转却转不了，外轮想转得更快点却速度不够。因此，差动齿轮要减少阻止车轮旋转的阻力，即促使外轮加快转动，同时要使内轮保持相对静止。通过差动齿轮，外轮加快了转动，内轮减少了空转并且降低了转动速度。 ■一侧的车轮空转时汽车走不了？ 我们经常看到汽车车轮在雪地里空转时汽车前进不了。仔细观察会发现不空转的车轮根本就不转。造成这种现象的背后原因在于差动齿轮"只让想转动的车轮转动"。空转就等于"想转动"，差动齿轮仅促使想转动的车轮转动。限滑变速器装置能够防止上述现象产生。通过限滑变速器装置，汽车左右轮的转动差异增大，差动齿轮的作用受到限制，这使动力能够传递到不空转的车轮，而且还有助于防止内轮在拐角处想要悬浮起来似的空转。 越野四轮驱动能克服艰苦条件的秘密
专栏3
越野四轮驱动能克服艰苦条件的秘密 四轮驱动车中有一种车叫越野四轮驱动，也叫吉普车，它比较重视如何在恶劣路况下行驶。现在这种车越来越少了。 越野四轮驱动能将四轮驱动的行驶模式在"高"和"低"之间切换，两种模式的齿轮比不同。"高"通常是行驶时的状态，"低"的齿轮比大约是"高"状态的两倍，即速度大概只有"高"的一半。 汽车在"低"状态下行驶时的动力大约是"高"状态下的两倍，所以再立的陡坡也能爬上去。如果变速杆调到一档时，速度能低到比步行都慢。而且在凸凹不平的地方也能从容地选择合适的路线，安全稳定地行驶。 底盘代表的意思在以前和现在有所不同，这里指的是汽车的底部周围，包括汽车运转时必要、对人们出行是否舒适有重大影响的机械装置。 支持悬架系统功能的三种部件 悬架系统不像发动机那样能够自己产生动力，它负责将车轮和车身连接起来。悬架系统由许多部件构成，主要部件有连杆（钢条）、弹簧、减震器三种。 连杆（钢条）用来支撑车轮和车身。弹簧在车轮和车身之间起缓冲作用，但如果只有弹簧的话车轮就会随便转动，汽车便无法行走。因此汽车要用连杆（钢条）固定车轮位置，防止它们自由转动。 这样一来，车轮便不会前后左右胡乱摆动，只能适当地上下活动。弹簧随着车轮的上下活动伸缩，缓冲路面的冲击，防止摇晃和振动。但是弹簧一旦开始伸缩便很难停止，会一直不停地上下晃动汽车，制止弹簧过度活动的便是减震器。 减震器的原理和构造都跟用竹子制的水枪相似。因为水枪的枪口很小，拉动活塞时阻力较大。减震器也一样，它利用活塞活动时产生的阻力抑止弹簧过分伸缩，受到冲击后收缩的弹簧伸缩几次后便能归于静止，这都是因为有了减震器，行驶中激烈弹跳的汽车才能马上静止下来。如果汽车一直不停地伸缩，那就说明减震器出了问题。 支撑悬架系统的辅助装置
■支撑悬架系统的辅助装置
如果悬架系统中的各个部件只是简单地组合起来的话，各部件便会剧烈振动，发出噪音。为防止产生这些现象，在各部件相连的地方安装有大量用橡胶等材料制成、称作抱轴瓦的小零件。此外还有一种叫横向稳定杆的零件，它连接着左右两边的悬架系统，外观呈棒状，负责减少汽车左右方向的偏移。比如一边的悬架系统要伸展，另一方的要收缩时，横向稳定杆通过抑制这种倾向来防制汽车横向的偏移。 左右车轮独立运行 的独立式悬架系统 悬架系统从大的方面分成非独立悬挂式和独立悬挂式两种。非独立悬挂式的左右车轮由同一根车轴相连，简单且结实。但因为它很重，乘坐也不是很舒服，所以主要是商业用。独立悬挂式的左右车轮独立运转，所以重量轻，乘坐舒服，操作稳定性强，因而广泛用于乘用车。 所谓麦弗逊独立悬挂式、双叉骨式独立悬架系统等是将悬架系统进一步分类时可分成的类型。比如根据零件如何使用，如何配置等分，可以将悬架系统分成各种类型。 最主要的是麦弗逊独立悬挂式 独立悬挂式中比较有名的是麦弗逊独立悬挂式（又称支柱式）。这种悬架系统的基本构造为：减震器内置、支柱带有弹簧、支柱上端由车身支撑、下端由连杆支撑、简单轻巧，布置紧凑，被广泛应用于小车的前轮及其他构造中。 双叉骨式独立悬挂式结构比支柱式复杂，但设计比较自由，适合于注重乘坐舒适度的高级车和重视行驶性能的跑车等车型。另外，最近还经常见到双叉骨式的改进方式多连杆式。 以上这些方式不仅可以用于前轮，还适用于后轮。但后轮用的悬架系统多根据是后轮驱动的前置引擎后轮驱动车还是前轮驱动的前置引擎前轮驱动车而采用不同的方式。 悬架系统的大课题： 兼顾乘坐舒适度和行驶性能 汽车要同时实现乘坐舒适并且行驶性能好并不容易。柔软的弹簧令乘坐舒适，但在拐弯时会使车剧烈摇晃，降低行驶性能，相反，弹簧坚固的话就得牺牲舒适度。乘坐舒适性和行驶性能二者互相矛盾。 但兼顾这两种性能也并非不可能。乘坐舒适度和行驶性能在很大程度上受悬架系统的影响，而不是仅决定于弹簧的软硬。要提高乘坐舒适度，除了采用柔软的弹簧之外还有一个有效的方法便是提高车身重量。车身加重，缓冲器下面的车轮稍微活动点也无关紧要。比起小型车，大车乘坐舒适，其中一个原因便在于此。 然而，重量增加会对动力性能等产生各种不良影响。因此出于增加相对重量的目的，汽车不能加重上部重量而应该减轻下方重量。这样，不仅乘坐会更舒服，行走也会变轻，车轮转动也会更加顺畅。 要想减轻车轮周边的重量，比起卡车似的非独立悬挂式，左右车轮独立运行的独立悬挂式更加有利。独立悬挂式通过削减零件数量，采用轻质轮胎和车轮等方式减轻重量。这一系列措施减轻了缓冲器下方的设备重量，因此称作"弹簧下的减重"。 跑车必须有运动员似的强韧腿脚 ■跑车必须有运动员似的强韧腿脚
悬架系统就相当于人的腿脚，但就像运动员和普通人身体素质不同一样，普通轿车和追求奔跑的跑车的悬架系统，其外观和构造都不一样。当然跑车要有像运动员似的强健、灵活的腿脚。除此之外，对于面包车，虽然它的重量重，但行驶性能不能次于乘用车，所以面包车的腿脚也必须结实灵活。 硬度可变的新奇弹簧 正如前面所述，汽车舒适度和行驶性能很大程度上受到弹簧硬度的左右。一般，要想乘坐舒适，弹簧就得软点，要想提高行驶性能，弹簧就得硬点，同时满足这两点基本上做不到。 设计师们苦心研究总算找到了一个解决办法，即根据情况硬度产生变化的弹簧。其中常用的是不等螺距弹簧，这种弹簧的线圈缠绕方法不同一般，线圈之间的间隔在不断变化。弹簧收缩时，离得近的线圈互相接触，线圈结合在一起便无法发挥弹簧的作用，所以弹簧会慢慢变硬，这种性质叫"非线性弹簧特性"。不等螺距弹簧只是非线性弹簧的一种。 使用不等螺距弹簧这种非线性弹簧之后，收缩会变缓，慢慢地悬架系统便会变硬。这样汽车开过小坑时人也感觉不到，大大地提高了舒适度，路面起伏大时也能有效缓冲。而且还可以防止汽车绕弯时剧烈摆动。 此外，人们为了能更自由地改变弹簧特性而发明了应用空气弹簧的悬架系统。空气弹簧就如装满空气的橡胶瓶一样，能根据其中的空气量自动调节硬度，这为使悬架系统自动适应汽车行驶状况提供了可能性。 转向系统的主流：齿轮齿条式 转向系统系转向操纵机构。其工作原理是：转动方向盘时转向轴随之转动，然后这种转动传递给转向柱。当旋转运动转换为直线运动后，再被通过连接装置传到前轮，最后前轮左右改变方向。 操舵装置对于汽车来说至关重要，在日本尤其如此。因为日本街道狭窄，多山，司机都很在意操舵装置的感觉。另外，车开进车库时经常得反复进出好几次，这种条件对操舵装置的要求很严格。 过去一提到进口车，人们便会关注它的方向盘。人们经常会听到这样的建议："不要把方向盘打得太死，否则汽车负荷太重。"这足以说明日本的环境是多么苛刻。 转向系统根据齿轮箱的不同可以分为齿轮齿条式、循环球式等。齿轮齿条式构造简单，使用场所不受限制，操控敏锐，但同时它容易将路面的冲击传递到方向盘。 循环球式的构造复杂，但是它有操控省力、反冲小等优点。在动力转向系统盛行的如今，很多汽车采用简单的齿轮齿条式。 拐弯时左右前轮的朝向不同
■拐弯时左右前轮的朝向不同
转动方向盘时前轮向左或右转动，同时车也改变方向。其转动角度叫操舵角，实际上这个操舵角左右方向不同。在拐弯处前轮以圆形轨迹转动，内侧前轮所画圆的轨迹比外侧前轮的轨迹半径小，因此内侧前轮的操舵角大。车轮的这种转动方式叫阿克曼式，这个发明非常重要，因为如果没有这种方式，汽车就不会像现在这样行驶顺畅。 可以降低耗油量 的电动动力转向系统 现在的汽车大多都安装有动力转向系统。目前占据主流的是油压动力转向系统，它的工作原理是：通过发动机的动力转动油管，生成的油压支持动力转向系统运行。 最近，取代油压式的电动动力转向系统以小型车为中心被大量采用。其工作原理简单地说就是发动机帮助转向系统运行。根据发动机的装载位置不同，电动动力转向系统可以分成不同种类。 和经常驱动油管的油压式比，电动式只在必要时才利用发动机，这使耗油量降低，这是它最大的优点。不仅如此，它还能简化装置构造，减轻重量。有些车采用的是由电动油管产生油压的电动油压动力转向系统。 进车库时可以不用来回调车的转向系统 现在出现了一种新的转向系统，它能够根据汽车行驶速度改变齿轮比和转动方向盘的次数。 被称作"积极的转向系统"的这种机构通过电控控制转向系统的齿轮比。低速时齿轮比小，随着速度增快，齿轮比也增大，这样泊车时对转向系统的操作就可以减少，而且汽车在高速行驶时也能保持稳定。通过这个积极的转向系统和避免冲突系统的相互配合，提高了安全性能的汽车也出现了。 转向系统操作完全电子化 ■转向系统操作完全电子化
现在的转向系统的工作原理大都是司机转动转向轴的力通过齿轮箱或者钢板使前轮改变方向。最近有了一项新研发成果，这种新产品不是通过转向轴直接带动机械装置转动，而是先将司机的操作转变为电子信号，根据电子信号操控方向。它不像动力转向系统那样辅助操舵而是依靠发动机操舵。可以说这项技术将汽车的自动操作带入了人们的视野范围。 利用轮胎附着力使汽车行驶 如果您认为轮胎就是一团黑橡胶，那您就大错特错了。支撑着整个汽车的轮胎在转动时要承担汽车的重量并且承受汽车受到的各种冲击，同时还受到地面的摩擦、风吹日晒雨淋等，而且车轮还得耐热。尽管如此轮胎还安然无恙，真够顽强的。 汽车行驶时，车轮和"行驶、拐弯、停止"都有密切关系。正因为车轮和路面有摩擦，汽车才能行驶。但是车轮和地面的摩擦力也有限度，如果超过它，车轮便会打滑，汽车也会失去控制。 假设汽车高速拐弯。一般汽车靠横向的摩擦力运转，当遇到急刹车时，汽车很有可能停不下来而冲到路边或者打转碰到其他地方去。 轮胎的摩擦力在前后方向、横向、或者两者同时存在时其最大值都是一定的。说复杂一点即前后方向摩擦力和横向摩擦力的合力的最大值一定。照此理论，就像前边所举例子中说的那样，如果汽车在拐弯处耗尽了横向的摩擦力，那前后方向也就没有摩擦力了。同理，在雪路上一边急刹车一边转弯时汽车根本转不了弯。 ■再生轮胎是什么？ 卡车轮胎的沟槽变浅之后一般都要回收再次利用，这种二次利用的轮胎叫新生轮胎或者再生轮胎。其原理是当轮胎的沟槽变浅后重新使其加深，或者先给胎面填充橡胶然后挖出沟纹。再生轮胎也是由生产厂家制造的，所以即使是再生的也绝对不会有不安全等隐患。以前乘用车也利用再生轮胎，但日本现在几乎看不到了。 轮胎的各个零件 轮胎和路面接触的部分叫胎面，侧面叫胎侧，两者之间的过渡区叫胎肩。胎体由橡胶制成，橡胶圈里面还有胎体、带束层、胎圈钢丝等部件。 胎体构成轮胎的骨架，带束层提高胎面刚性，胎圈钢丝用来加强胎体和轮轴相连的部分。橡胶圈主要由天然的或合成橡胶构成，另外其中还加入了橡胶增强剂炭、增强橡胶弹性和耐久性的硫磺等配合剂。 胎面花纹样式称作胎面类型，和鞋底的花纹一样，它的作用是当车在湿润的路面行走时让水从胎面排出。沟槽的面积越大或者沟纹越深越有利于在湿润路面行驶，但如果是干燥的路面的话，沟槽越少附着力越大，行驶越方便。这两种情况相互矛盾，难以调和。 因此，一般的轮胎尽量调和各种性能，有的针对湿润路面设计，有的则针对干燥路面设计，侧重点各不相同。 现在围绕轮胎比较热的话题是爆胎后也还能行驶的安全轮胎。这种轮胎即使破了也能行驶一段距离，因此可以开到修理厂修理，司机不用立刻亲自修理或换胎。采用安全轮胎后便不必准备备用胎了，这样汽车重量也能减轻，还能节省空间，而且还省得买不太用得着的备用胎。 冬季轮胎在冰雪路上行驶的秘密
冬季轮胎在冰雪
路上行驶的秘密 夏季用的轮胎在雪道上行驶会是种什么状况呢？肯定是汽车既拐不了弯又停不下来，恐怕汽车连发动都发动不了。但是在西伯利亚那样严寒的地方，在冰冻三尺的路面上行驶的却是夏季轮胎。 轮胎在冰面上打滑和溜冰是一个道理，轮胎在冰面上行驶时，和冰之间会形成一层薄薄的水膜，它起了润滑油的作用。但低温零下几十度时不会产生这层水膜，所以夏季轮胎也能在冰面上行驶。 过去冬天用的轮胎中比较流行的一种是雪道用轮胎，是一种钉有金属钉的大头钉防滑轮胎。但是这种轮胎只适合于冰雪路面，在没有冰雪的路上行驶会毁坏路面，造成粉尘污染，所以后来被禁止使用了。那之后出现了不带钉子的轮胎--无钉轮胎。 无钉轮胎虽然没有了大头钉，但通过：①低温时不变硬的特殊橡胶和地面紧密地接触；②细小的分块使轮子牢牢地嵌入雪里；③胎面的沟槽边缘（宽槽）紧贴冰雪路面这三项技术，它在冰雪路上也能不打滑，安全地行驶。 有些厂家想了很多应对冰冻路面的对策，比如用含细小气泡的橡胶制造轮胎，因为它能吸收路面的水，或者在橡胶中掺杂核桃壳等，使其充当微型的钉子。以前无钉轮胎根本比不上大头钉防滑轮胎，但现在它的性能已经超过后者了。 铝轮为什么使用铝 汽车的车轮有铁轮和铝轮两种。之所以分为这两种，其主要原因主要有：一为重量，二为价格。 众所周知，铝比铁轻。但是两种材料性质不同，无法将二者进行简单比较。虽然铝罐比铁罐轻得多，但铝罐用手便能捏得变形。当然车轮会设计得足够硬，不会轻易发生这种情况。所以铝轮既强度高又重量轻。 车轮轻意味着缓冲器下的重量轻。打个比方就像铁鞋子换成轻便的运动鞋一样，费的脚力明显减少，舒适度、操作和加速性能也都得到提高。但尽管如此，现在铁轮还被大量使用，其原因跟价格有关。 铝轮的另外一个优点是设计好。在商店里溜一圈就能看出来铝轮比铁轮好看的多。 有的铝轮一个卖10万多日元，它的性能真值这么多钱吗？除了赛车用的特殊车轮，这么贵的铝轮和高级手表一样，主要是品牌和设计值钱。如果不怎么在乎外观的话，铁轮的性能就足够了。 轮胎和车轮一体化的技术？
■轮胎和车轮一体化的技术？
轮胎自从发明以来就和车轮一起使用。因此有人想把车轮和轮胎造在一起也很正常。曾经使充气轮胎实用化的米其林首次发明了这种特殊车轮--Tweel。这种车轮的橡胶胎面和内芯车毂通过柔软的辐条相连。 为什么要用油压制动器 不知您还记不记得帕斯卡原理？将密闭容器里充满液体后从某个方向给它施加压力，容器的所有部位受到的压力一样。汽车的油压制动器应用的便是这个原理。 油压制动器就像几个注射器用管子连在一起，压下某个"注射器"的活塞，产生的压力通过内部液体传递，打开其他"注射器"的活塞。刹车板的前端是最初的那个"注射器"，这称作制动主缸。其余的"注射器"位于车轮的制动器处，称作制动缸。 制动器将小力量转变为大力量 如果上述"注射器"都一样，那么不用力踩刹车板的话，较重的车便停不下来。因此，刹车板采用了类似井泵的原理。 但这样力量还是不够，因此又采用了帕斯卡原理。主缸用小活塞，制动缸用大活塞，这样先增大踩刹车板的力量然后再传递给轮胎。 如此一来不管怎么说可以使汽车停下来了，但对于柔弱的现代人来说还不满意。于是现代的车都安装了倍力装置--刹车增幅器，通过它人们踩刹车板时更省力。 ■排气刹是发动机刹车的强化版 大型卡车的制动器一般都不是乘用车用的油压制动器，而是空气制动器。我们听到的噗哧噗哧的声音就是空气制动器发出的声音。卡车还有一个便利的制动器叫排气刹，它通过阻挡废气的流动增强发动机刹车的作用，因其制动力非常大，大型卡车普遍采用。还有很多司机喜欢用是因为汽车安装了排气刹，制动力也不会减少。不过，放开排气刹的瞬间车会冒出大量黑烟，这让人很苦恼。 轻踩刹车就可以制动的原因 只要轻踩刹车就可以使一辆重一吨以上、高速行驶的汽车停下来，实现这一功能的是将踏力倍增之后进行传递的刹车增幅器。乘用车广泛使用的是利用大气压的真空制动增幅器。刹车增幅器利用的是气压差。 说起利用气压差人们总会想到东京巨蛋。覆盖整个球场的屋顶膜由28根钢索支撑，但实际上使屋顶膜张开的是气压差。巨蛋内部不断输入空气，因而内部气压比外部气压高0.3%，这0.3%的气压撑起了重量总计400吨的房顶。这个气压差相当于大楼的1层和9层的气压差别，看来空气的力量真是出人意料。 真空制动增幅器的基本构造为两个较大的皮碗正相对着，中间夹着膜。碗内部分为两个小格子，两边气压不同时，膜会被吸向气压低的一方。 这层膜上安装着连接刹车板和制动主缸的传动轴。踩刹车时气压差产生，膜张开来辅助踩踏板的力量。即膜借助气压差帮助刹车。 实际上其工作原理是先通过发动机产生的负压降低两边的气压，踩刹车时大气只流入一侧，同时挤压另一侧。 ■引擎关闭，制动主缸也关闭 从风门将空气吸入发动机的吸气阶段，发动机吸入空气后气压下降，产生负压。制动增幅器利用这个负压发挥作用，因此引擎关闭后没有了负压，制动增幅器就失去作用了。就比如汽车在行驶中突然熄火时，第一次踩刹车还管用，第二次、第三次踩时便没效果了，当然用力踩的话还车还是可以停下来的。 |
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