摘：真空膜化油器

[一]、真空膜化油器内部的负压与出油状态：
　　　　　　　　　　　　
1、真空膜化油器的油门线不是直接控制化油器里的柱塞与主油针，而是控制化油器里面的阻风碟片的开度，再由阻风碟片前的进气真空负压来吸动橡胶膜片提升带动含有主油针的柱塞体。这类结构的好处是主油针柱塞可以自动随负压大小变化开度，防止驾车人急开油门造成化油器失去负压使发动机贫油熄火的局面，但因此而带来了发动机提速略慢的缺点。
　　　　
2、该油门（阻风碟片）位置在化油器主油针柱塞后面，故进气量由阻风碟片的开度（油门开度）和膜片柱塞的开度(自动控制)共同决定。其中阻风碟片的开度是人工控制的油门开度，主油针柱塞的开度由化油器中段的真空负压来控制，当发动机转速低时主油针柱塞会降低开度，当发动机转速高时主油针柱塞会自动提升开度，直到喉管内负压与主油针柱塞开度平衡。
　　　　
3、真空膜化油器的怠速油路系统与传统碟阀式化油器雷同，当阻风片（油门）关到最小位置时，有个可调出油量的怠速油孔还在阻风片的后面；（还有两个低速出油孔在阻风片的前面。）由于怠速油孔在阻风片的后面，所以当车辆关闭油门继续滑行时，气缸吸气所造成的过高真空负压会使那个怠速油孔被过度吸油，形成车辆关闭油门滑行状态还有燃油在输出消耗的情况。
　　　　
4、真空膜化油器启动辅助用的是“电热加浓”，就是人们常说的那种“电子风门”。平常冷车时是开启状态，这使得发动机在启动时化油器内真空负压不会很高，对开启负压燃油开关有消极作用；有ＤＩＹ条件的话，最好是把它改成手控的。既然是由负压真空来控制柱塞与主油针的开度，橡胶膜片上的那只弹簧就很关键，建议一般车迷不要轻易去动它，免得压力改变影响到柱塞与主油针的匹配开度。橡胶膜片与真空室的密封也很重要，有点漏气就会方寸大乱。
　　　　　　　　　　　　
〔二〕、等压真空膜化油器内的怠速油路和调整： １、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有三个，当手动阻风碟片关闭时，有个大点的怠速出油孔在阻风碟片内；由于四冲发动机的进气吸力较大，发动机高速状态下关闭油门将使进汽喉管内的真空度提高很多，在阻风片内的怠速油孔将被严重吸油；这就是碟阀燃油系统浪费消耗燃油的主要原因之一。还有两个小点的怠速出油孔在阻风碟片的外侧，当阻风片（油门）稍微打开一点的时候，这两个怠速小油孔开始出油，对发动机小油门的供油起主要作用。
　　　　　　
２、实际上这种真空膜化油器内的怠速油路与最老牙原始的碟阀式化油器一样，所以它的怠速油／气的调整与碟阀式化油器也是一样：这类化油器的怠速调节很简单，打开车座下的马桶型仓室，可见再打开仓底的小“乌龟盖”，下面就是化油器。在座位上方看化油器的右前上方，有个微调油门开度底限的十字头螺钉，是调节化油器阻风片最小开度的怠速节气螺钉。化油器的左侧面有个一字头的铜螺钉，是调节怠速出油量的。
　　　　　　
３、等压真空膜化油器怠速供油量的调整与一般的柱塞式化油器完全相反：在化油器的左侧圆包下面那个调节怠速出油量的铜螺钉，当把它向顺时针方向旋转时，它的针头尖端向化油器内部深入，堵在怠速出油孔上，减少了供油量。通常是用一根细长杆的扁起子从侧面伸入，可以调节化油器的怠速出油量；将那个铜螺钉向顺时针方向拧到底为底限起点，再向反时针方向拧１～３圈是渐渐加大怠速供油量。根据气动测试，该控油螺钉拧在－２～－４圈时调控的变化量最大，反时针方向拧得越多就是怠速出油量越大。一般的车多将它调节为－２圈；当加了蓄容器后，有时可以调到－１圈的小出油量状态。
　　　　
４、该化油器的怠速用气量由油门线控制的阻风碟片的最低开度决定，用一只短十字头起子调节那只限定阻风最小开度的十字头螺丝就可以。向顺时针方向旋入节气螺钉是打开阻风片（开大油门），可以提高怠速和启动性能；向反时针方向拧可以限制进气量降低怠速。在调节节气螺钉时，要注意油门线保持适当的自由行程，不要因此妨碍了怠速的稳定性。（在加装了蓄容器后，由于借汽作用，发动机怠速会变得偏高点，这时要重新调整减少点阻风门的开度。）
　　　　
５、明白了化油器上这两个螺钉是一个调油一个调气之后，再调整发动机的怠速就心中有数了。一般来说，怠速高低主要是由节气螺钉来决定，怠速出油量是配合进气量来形成适当油浓度的，其出油量的大小与发动机的启动性能和油耗很有关系。发动机的怠速按惯例是在发动机开热后调整，这时候电热加浓应该已经受热关闭，发动机的润滑油已经流畅，与发动机联动的皮带也已经软化，燃油也开始有受热汽化的效果，此时调整出的怠速才是比较稳定有效的。
　　　　　　　　　
６、一般人对怠速油的概念是油浓度，那是骑式车上拉线柱塞式化油器的说法；在此等压真空膜片化油器的怠速油路中，那枚铜螺钉调整的就是怠速状态下（含低速状态）的出油量，很直接的关系；供气量由十字头的节气门螺钉来调节，是一种油、气分明的调节套路。因为怠速出油量偏多有利于发动机的启动和加速，故一般车行会把它调得偏多；但此油路对发动机的合理节油有较大关系，故懂行的车手会自己动手按车况和季节来调整。
　　　　　　
〔三〕、等压真空膜化油器内的主油和调整：
　　　　　　
当发动机转速和油门都加大时，化油器的主油输出系统起主要供油作用；如果化油器的主油输出有偏差，发动机就会运转无力或是过度耗油。等压真空膜化油器是一种专门为菜鸟设计的高价格化油器，它复杂化的内部结构主要是为了弥补新人车手快速猛拉油门的菜鸟作法，用油门阻风片与主油柱塞串联进气的结构方式来防止主油系统的失压贫油。这样的做法实际上是有点限制了加速时的油门实际开度，导致车辆加速缓慢点；但好处是适应了平民百姓中多数对驾车不讲究的人，虽然比较费油，但却很少有人再抱怨拉油门时发动机会贫油熄火。
　　　　　　
由于主油针柱塞的开度由等压真空膜的提升动作来决定，所以化油器内主油柱塞的实际开度车手无法得知，主油供给量（此主油管结构中含有泡沫孔，故也可称为叫主油浓度。）的调整只能靠经验和感觉来决定。常规四冲发动机都适宜使用在富油燃烧状态，一旦出现贫油燃烧发动机就表现出疲软无力，排气声中还有轻微暴震的噪音；故在没有尾气排放测试仪时，靠听声音和加速感来调节主油浓度是最常见的方法。
　　　　
调节主油针要拆卸真空室；该化油器主油针的调整与一般柱塞式化油器基本相似：卸下上盖和橡胶真空膜片后，掏出柱塞就可以看见柱塞下面的主油针。轻轻推出主油针，可见该主油针顶部有五道环槽，可供燃油变化或者是季节气温变化时时调整使用。按书本所言经典，一般是气温每变化十度，主油针调整一格。根据该主油针的结构，要是天冷气温下降十度，就应该将主油针上的卡子移下一格，等于是在同等过气高度上加大了主油孔的出油面积。天热的做法与上述相反，要想尝试在化油器主油系统节油的做法也是适当降低主油针在柱塞里的安置高度。
　　　　　　
在常规的柱塞式化油器中，为了达到节油和不同的油门特性，自行打磨主油针是常有的事；在结构复杂化的等压真空膜化油器里，改变主油针的轴向曲线多些其它因素和麻烦，在此就不多谈。有些劣质化油器里的主油针没有头部的五道调节环槽，甚至连柱塞底部的过气截面都不一样。这样的化油器常人无法自行调整主油浓度；虽然民间多有“化油器出厂调整好后就一点也不能动－－”的菜鸟说法，但这样的产品遇到发动机磨损和季节变化怎么办？只有事先固定在超级富油的状态，平时跑车费油就在所难免。这样的化油器要想改变主油系统也不是不可能，但有些精细的手工活对于平民百姓来说有点陌生和麻烦。
　　　　　　
〔四〕、等压真空膜化油器的加速油泵：
　　　　　　
该化油器有一个含橡胶膜片结构的燃油加速泵：当油门线抽动速度较快时，燃油加速泵便会向化油器的进气口（主油针柱塞前）喷出一点燃油，以此来弥补节气门突然间开大后负压瞬间下降造成的短期燃油供给不足。这种对直接拉线柱塞式化油器有好处的做法，对于等压真空膜化油器来说有点画蛇添足；但可以利用此结构之便给发动机实施额外加油：当发动机冷车启动严重缺油时，可以频频猛拧油门带动加速泵，以此向化油器进气口内注射点额外的燃油。
　　　　　
〔五〕、等压真空膜化油器的电热加浓：
　　　　　　　
这是一种最常见的“电热加浓”，菜鸟和车行都把它叫做“电子风门”，其基本使用原理是：在化油器中另开一路供油很浓的油汽通道，专给冷车时启动发动机用，是一种最近几年在踏板车中比较流行的辅助启动发动机用的化油器附加装置。其结构原理是：平时这套油汽通道是打开的，当发动机启动后，发电机发出的电流通过电热片加热里面的热蜡膨胀体，推动小柱塞油针堵上这套加浓通道。
　　　　　
这套装置的主要缺点是开关反映特别缓慢、结构质量不稳定、出油浓度常有变化、不能及时随车况和人的要求来变化，还很容易因为量孔的堵塞而彻底失灵。它给摩托车带来的毛病主要有三种：1.有时发动机开热后它还关不严，造成行车时供油过度、发动机富油积碳、排放未燃油气严重污染环境。2.有时发动机还没开热它就关闭了，导致发动机温车时怠速不能持续稳定保持，要靠人手把握油门来维持发动机的怠速。3.最最可恨的是其中有些产品的散热反映特别慢，当化油器怠油调节偏低时，热车重新启动发动机反而很困难，有时要等上十几分钟，直到内部热蜡冷却收缩后，加浓通道才会打开，发动机才能启动。
　　　　
许多车友都遇到过热车反而启动困难这样的状态，直到有人将此“电子风门”改成手动的，才算彻底解决了启动加浓和无辜耗油的问题。如有把握又想高度节油者，在此类有燃油加速泵的等压真空膜化油器上，可学使用拉线柱塞式化油器的那种做法：将此电热加浓通道彻底关闭，（改变此附件内部弹簧位置，或是堵住化油器的加浓出口孔。）冷车启动发动机时多拧油门几下，带动加速油泵给化油器内喷注燃油，以此解决冷车启动发动机所需的额外加浓燃油。。
　　　　　　　　
〔六〕、等压真空膜化油器的优点和缺点：（个人观点）
　　　　　　
这种等压真空膜化油器比较明显的好处是不怕新人猛拉油门，油门线的挂接和调整也比较方便。但这类含电热加浓的等压真空膜化油器是一种结构比较复杂化的化油器，里面有许多油路、气孔的通道都不是直的，清理和调整都比较困难；许多油、气通道的量孔也比较细小，不耐灰尘堵塞，使得化油器的供油状态很容易被空气和燃油中的灰尘杂质所干扰；这样复杂化的化油器在修理和改进上，也是比较困难的。在与摩托车匹配的问题上，这种化油器的接口很不理想：两头都是橡胶管卡箍，无法长久牢固稳定接口和密封质量，远不如某些直接拉线的简易柱塞式化油器。
　　　　　　
〔七〕、等压真空膜化油器的改进和替代：（个人观点）
　　　　　
有人常讲＊＊牌的化油器好或是不好，其实在我来看：这类化油器的结构都差不多，除了量孔与主油针柱塞体的加工外，其它结构几乎就没有什么区别。虽然有许多人都将车上的化油器更换成＊＊牌三百多￥的化油器，但根据俺这次在广州考察的行情来看，装在四冲踏板助力车上的这类化油器，好与差的两种批发价也就是七十与八十￥的区别。
　　　　　　
个人观点：化油器装到车辆上反正是要调整的，所以使用化油器不必讲究最原始的精确度，而在于结构的合理性与质量的稳定性，特别是装车后的调整，根据发动机状态和燃油、气温状态的精心匹配，才是使用好化油器的主要因素。这类化油器的改进主要是主油针调节、真空卸压阀、手动加浓、加装蓄容器－－－等几项，其中有项模仿柴油机油门的“自控怠速”正在研制中，要是解决了质量稳定的问题，内燃机车的怠速节油将有飞跃性的进展。
　　　　　　
根据最近在“小天使－１”上的实验：对于有DIY能力和操控油门水准的车迷来说，可以将这类售价昂贵到三百多￥的复杂型化油器改成物美价廉结构简单、售价只有其十分之一的ＴＢ５０化油器。与此同时需要改变的有油门线接头、进气喉管、手动加浓线－－－等三件东西；如此匹配的套件对于个别车友改装会比较麻烦，但一旦此类套件有批产成品上市，此类改装将比换只同类产品的化油器要便宜很多。（如果要换三百多￥的同类化油器，还不如加点￥换成电喷套件呢。）。。
　　　　　　
附：〔八〕、等压真空膜化油器的常规换季调节和常见故障／简易修理：
　　　　　
按书本经典所言：一般是环境气温每变化十度，主油针就需要调整一格。根据该化油器里主油针的结构，要是天冷气温下降十度，就应该将主油针上的卡子移下一格，等于是在柱塞的同等过气高度上加大了主油孔的出油面积。天热的做法与上述相反，要想尝试在化油器主油系统节油的做法也是适当降低主油针在柱塞里的安置高度。同样道理：气温变化的季节也要及时调节怠速油和节气门，一般是天气越热怠速油和节气门的开度越小，天冷则要加多怠速油和进气量，否则发动机会启动困难、怠速不稳或是怠速过高。特别是天热时，如不及时减少化油器的整体出油浓度，可以节约的燃油将不会节约下来，发动机气缸内与火花塞也会比较容易积碳。
　　　　　　
化油器常见的故障有漏油、不出油、加浓不关闭、热车难启动、怠速不稳、起步无力、进水－－－等。一般来说：
　　　　　
漏油Ａ：通常是燃油中有杂质夹在进油孔中，导致四棱针不能把进油口堵严密，燃油越流越多，最后从溢油口泄出。
漏油Ｂ：停车了还继续漏油，是漏油Ａ的故障加上油箱上的燃油开关漏油所导致，要同时修理好这两个地方才行。
漏油Ｃ：有人在调节化油器时生搬硬套，将所有螺钉都反拧两圈，其中有化油器底部的放油铜螺钉，结果－－－。
　　　　　
不出油Ａ：化油器整体不出油，一是负压燃油开关没打开，或是因负压管漏气而打不开，所以整个就没燃油放下来。
不出油Ｂ：化油器内浮子被卡住，将四棱针一直顶在进油孔上，有燃油也进不了化油器；一般将车拎起顿几下即可。
不出油Ｃ：启动困难，怠速不稳或是不能保持，发动机低转速时无力；一般多是怠速油量孔被杂质堵塞，需要清理。
不出油Ｄ：化油器内主油量孔被燃油中的杂质所堵塞，表现在发动机可启动，但无力加速到高速、一起步就熄火。
　　　　　
加浓不关闭：当电线接头和发热片受热氧化或是污染后，表面层接触不良时常断电，会导致“电子风门”常开不闭。此故障的表现为：化油器的怠速油可以调到几乎关闭，发动机仍然可以启动并保持怠速，但排出的尾气始终油味很重，行车耗油量极多，气缸与火花塞积碳严重，火花塞因严重积碳而使用寿命很短。排除的办法很简单：将电接触点清理干净即可。
　　　　　
热车反而难启动：多是发生在冷天和化油器怠速油调节过小的情况下；当发动机尚未开热，“电热加浓”就已经开热关闭了加浓油路。因热蜡膨胀体对外散热较慢，停机断电后还需要较长的冷却时间才收缩；在重新打开加浓通道前，发动机重新启动会比较困难。排除方法：尝试多拧几下油门，用加速泵打点燃油进化油器来取代加浓燃油。
　　　　
无怠速或是怠速不稳：化油器调节不当或是化油器与喉管的接口漏气，也有是怠速油量孔被燃油中的杂质堵塞。有条件者可用橡胶球狂吹化油器中的相关通道，或是每半年用“化油器清洗剂”给化油器相关油路喷射清除结胶。
　　　　　　
起步无力难上高速：发动机的其它问题或是主油供应不足，特别是在天气突然间变得很冷的时候。可卸下化油器的上盖，取下柱塞体内的主油针与卡子，将其重新调节到位。还要检查一下主油量孔是不是被燃油中的杂质所堵塞；通常用橡胶球或油管狂吹主油泡沫管通道可以临时搞掂。
　　　　　　　　
化油器进水：表现出发动机启动困难，运转断断续续，发动机怠速紊乱，车辆难上高速；通常发生在下雨或是在通过有水的路面后。要是难以判断，可将化油器的放油螺钉拧松，将燃油放到纸上或是瓶子里观察一下。一般放出一两油后，可将沉淀在化油器底部的积水排除。。。
　　　　
　　　　　－－－－2005.12.31#04:20'－－－－
前段时间在版内关于这类化油器的调节问题有些争议，其实不过是此类化油器的怠速油系统与直接拉线柱塞式化油器有点区别，有人生搬硬套引用转帖上的旧话，当然会搅乱思路；所以特地为此写稿，以明辨事由。由于最近较忙，写了一半的稿件竟放置了一个月；今夜匆忙结尾，权当是二零零五年在本版所发的最后技术帖。





等压真空膜片化油器的缺点和改进


看了这篇文章感觉确实不错，特转来大家一起欣赏，相信化油器经过调教会达到很好的省油效果。

目前四冲踏板助力车上用的等压真空膜化油器，是一种碟阀式化油器与柱塞式化油器的结合体，其中怠速油路采用了传统碟阀式化油器的做法，主油路则采用了近似于柱塞式化油器的结构。比较旧款柱塞式化油器不同的是：这类化油器含有燃油加速泵和含电热元件控制的加浓供油附件，主油柱塞的开度不是直接人工控制。
这种化油器柱塞体和主油针的提升高度由真空膜片所控制，其提升高度与化油器后面进汽喉管内的真空负压有关；当柱塞体被提高进气时，化油器后面喉管内的负压就会降低，以此将化油器后的负压通过提升主油柱塞的高度相互平衡。据说这种结构在理论上可以保证化油器后的负压不变，故有等压真空膜化油器之说。
　　　　　　
等压真空膜化油器的怠速油路结构与老款碟阀式化油器相同，调节化油器左侧面那个一字头的铜螺钉，是调节怠速油路出油量的。这里的调节与过去的拉线柱塞式化油器相反，这种化油器的铜螺钉向顺时针方向旋到底是关闭出油孔，起到减少怠速油的作用，或者说是降低怠速油汽的浓度；向反时针方向拧是加大怠速出油量，一般在－２t左右。
在等压真空膜化油器右前方那个十字头的螺钉，是调整节流阀片最小开度的，也就是最小油门的最底限位。这枚节气螺钉所调整的是碟阀片的最小进气开度，它的作用是控制发动机怠速时的进气量，节气阀片开度的大小与发动机怠速高低关系密切；在调节发动机的怠速时，转速基本上以它为主。当此节气阀片开度过小时，发动机较难启动。
　　　　
这种化油器的设计来源不详，结构上比一般的柱塞式化油器复杂好几倍，有许多油气通道设计得很别扭，似乎存心对生产部门和用户们不怀好意，想方设法地制造了一些很复杂化的制造工艺和一些很容易出毛病的地方。关于等压真空膜片化油器的详细内容，在本〔轻摩天地〕版已经有过多篇专帖论述，这里只说说它的一些致命缺点和改进的办法。

一、化油器越来越富油的原因：
这种化油器给主油泡沫管配气的空气量孔很小，其孔径几乎近似主油泡沫管十个泡沫孔其中的一个；如此１／１０的配气，几乎到了没有什么配气效果的地步，怎么能有效促进主油多起泡沫雾化燃油的作用？这么小的配气量孔还有一个很要命的地方：使用时间长了，空气中的灰尘会粘在细小的量孔中，使主油系统中连这一点点的配气都断绝，主油的出油量会变大，燃油雾化质量严重恶化，车辆表现出十分费油。
一般的用户在这种情况下会去ＣＨ清洗化油器，一般只需要拆卸开橡胶进气喉管，在发动机中等转速下，用化油器清洗剂对着化油器进口的那个主油配气量孔喷几下就行。这样的做法简单有效，但有时遇到心黑手重的人也会搞出些其它的毛病来。前段时间给ＢＸ那辆ＬＬＤ助力车做夏季节油实验时，在他那只Walbro化油器上循序渐进地做了多次的实验，最后确定将该孔扩大到2.＊mm最为合适。
如此加工后，配气孔的过气面积与主油泡沫孔过气面积达到1:1的比例，最接近配气控制的有效范围。增加配气减少了主油后，试车感觉加速效果还似乎好了一点；可能是配气多了主油泡沫雾化较好的缘故。由于孔径扩大，灰尘不再容易积累堵塞气孔，化油器输出主油过多和容易过多的毛病从此消除。这样的实验结果对生产厂家也有好处，从此制作化油器时可以省略两枚铜质配气量孔的加工和装配。

二、主油针不能调节的弊病：
这种化油器除了个别极品外，我所看过的多数化油器还有一个很明显的毛病：化油器的主油针是不可调节的！这在柱塞式化油器中几乎是不可想象的，只有老牙款的碟片式化油器才会如此。如此糊弄用户的丑陋现象竟然出现在这种据说是很高级的现代化油器结构上，真是很差劲。（当然；这种化油器要是细细分析，差劲的地方还很多，要不是想对付不会使用油门的菜鸟，还不如使用传统的柱塞式化油器；难怪最近有的地方在推销踏板车用的柱塞式化油器。）
骑过挂档车的人都应该知道，柱塞式化油器的主油针上有五个环槽，是给用户自行根据环境气温自行调节用的，一般是每变化十度气温卡片就调节一格。而膜片式化油器的主油针没有可调节的结构，冬天如此夏天也是如此照用。按照发动机的经典供油理论，冬天寒冷空气稠密，化油器比夏天要多给10～20％的燃油；而这种化油器的主油针不能调节，其供油在冬季够用，到了夏季不做调节，且不是要浪费20％以上的燃油？
当化油器完成上述〔一、〕的改进后，主油输出质量变好，出油量也有所下降，这就给主油针的调节带来了便利。对于不方便自己加工油针环槽的用户，可以准备十只0.5mm的小垫片，在夏天时可以尽量节油，到秋后气温下降时，感到车辆加速无力有贫油现象时，气温平均每下降五度，就在主油针的帽头下垫一片小垫片，以此提高主油针来提高出油量。
若是在主油针上加车五个环槽也不是件困难事，但给每辆车去搞就有点不方便，如今单独标准的主油针买不到，就是再买只新的化油器说不准里面也还是一个样，想节油还要靠自己在化油器上做点改进。最近在ＢＸ那辆ＬＬＤ助力车上经过上述内容的反复实验，这种节约主油的配套做法已经完全成功，目前实用行车油耗已经低于每百公里1.7L。
　　　　
三、怠速油调节失灵的修整：
这种化油器给怠速油泡沫管配气的量孔也很小，其最小通气孔径不到1mm，也是配气不足；有的化油器将怠油螺钉拧到底了，怠油供给还是过多。这么小的配气量孔也很容易被进气中的灰尘粘堵，造成怠油系统的调节失灵，怠油螺钉拧到底也无法关闭怠油。怠速油孔的出油量无法降低，车辆就很难充分节油。
维修可按上述〔一、〕中的办法，同样在发动机开动中用化油器清洗剂对着化油器进口的那个怠油配气量孔喷几下；有点不同的是：先将怠速油拧大些，喷洗时要请人管住油门，将油门不停地拉高速－－关闭－－高速－－关闭。这样的做法通常有效果，但对于怠速小油针严重磨损的化油器效果有限。
修改的办法有两种：1.在怠速螺钉的小油针上焊一层锡，再仔细修整打磨到比原件粗那么一点点，以怠油螺钉拧到底怠速会贫油停机为最佳。2.扩大怠速配气量孔，根据在ＢＸ那只化油器上试验的结果，最后确定将该孔扩大到1.＊mm最为合适；原先调节在－0.5t的怠速螺钉，现在扩孔后调节在－1.5t左右。
　　　　
四、电热加浓的时效问题：
这种化油器采用了电热加浓作为启动辅助加浓装置；除了故障多多关闭不严等问题外，在炎热夏天还有关闭时间过快的毛病。由于多数助力车主没有耐心温车，也不会改进化油器；冷车启动后容易熄火，或是冷机停机后就启动困难。这实际上是天热时电加浓关闭过快的表现，作为厂家，车辆定型出厂时并没有完善解决这个问题。
电热加浓的毛病很多，谈不上是件能完善辅助化油器的东西，俺对此烂货早已恨之入骨，有关详细内容可查询本版相关旧帖。在此出两简单办法：1.将此电路上加只小开关，必要时多关一会儿电路多给点加浓。2.在此电路上串加一只小灯泡，减少加热电流，可以延迟些加浓关闭的时间；还可以通过灯泡的亮度，得知此件的工作状态（通电状态）。
　　　　　
五、加速油的时效太短：
这种化油器有个“加速泵”，实际上是个很小的膜片喷油腔，当油门动作比较快时，就会有点燃油被挤喷到化油器的进气口里。这种东西增加了化油器的复杂化，而且比较适用于喜欢“抖”油门的人；由于喷出的燃油没有连续性，加浓的时间很短，对于长时间的加速，这种化油器还是没有什么管用的招数。
如果是我在化油器上使用这种小膜片结构，就宁可把它用在利用负压控制加浓的结构上，用它可以自动控制出油浓度，自动控制怠速和加速中的供油，比这样用手抖几下要管用得多。（这种对油门抖阿抖的菜鸟动作，以后要是用到挂档车或是汽车上去，绝对是个坏习惯，不但行车踉跄，还会伤害发动机和车辆。）
在ＴＢ５０化油器上，加速泵和启动都可以用手动加浓来操作，以一件手动加浓来取代电热加浓和加速泵这两件东西。有些车主不善于利用这种加速泵，遇到启动困难时就下死劲踩；其实在很多情况下，包括冬季严寒冷机和夏天电热加浓的临时关闭，都可以使用加速泵来给化油器的进气口打点燃油，很快地启动发动机。
　　　　
六、负压依旧变化很大：
这种化油器标称是“等真空膜片化油器”，采用了进气喉管的负压来做提升主油柱塞的理论；但根据我们在车辆实际使用中用真空表测量的现场数据看来：这种化油器即使是在化油器后面的进器喉管中，真空负压也没有做到平衡。相反倒是为了这种似乎存在的理论，设计了一大堆的繁琐结构，使得这种化油器的造价、复杂性和弊端、故障率达到所有化油器中的败类之首。
根据俺在多辆助力车进气喉管上（化油器化油器与气缸之间）用真空表测量的结果，一般人脚踩启动可以达到20～40％的真空度，电启动只有20～30％的真空度，发动机怠速时有30％的真空度，中速巡航约20％的真空度。虽然理论和结构上有等真空之说，但在加油门时负压会下降到低于10％的真空度，同时尾气检测仪会马上测出发动机富油减少的迹象；要是将主油调节得过少，加油门时发动机还会有贫油无力的躁声。
上述检测结果说明：这种化油器并不能保持所谓的“等真空”；不能给化油器一个稳定的真空度，化油器就不能给发动机一个稳定的油汽浓度。在检测中还明显看出，当发动机在中高转速关闭油门时，化油器后的真空度立刻急剧上升到50～80％。如此高的真空度，对于用柱塞压住怠油孔的柱塞式化油器还好点，对于这种始终有个怠速油孔暴露在节气碟片后面的化油器来说，对怠速油孔的吸油作用可是非常强烈，同时排放污染也是相当地高。
安装了ＷＸ罐后，进气真空度的脉动明显消除很多，进气喉管内的真空度下降了30%；这对于比较富油的化油器来说，无疑是一种节油的措施。由于ＷＸ罐会使真空度下降，对于某些化油器有故障或是化油器调节不当的车来说，就有启动贫油的可能。懂车的人在启动车辆时，会拧几下油门给化油器里注射点加速油；不懂的人就找东西乱怪一气。在此诚恳告诫某些电瓶车等级的用车人：不懂得调节化油器，还可以勉强对付启动上路；要是连化油器都不会妥善使用，最好还是不要安装ＷＸ罐，就让车辆处于费油状态算了。
　　　　　
七、化油器的油门线：
这种化油器虽然是可以在外部挂接油门线，但这种化油器的油门线是特制的，要是坏了就要更换整根油门线。（估计不便宜？）传统工艺的碟阀式化油器在这点上就很好，油门线连接化油器那端是穿过柱孔再拧紧的；这种结构比较实用，万一油门线在郊外坏了，随便找根１￥的自行车刹车钢丝线，代替原来的油门线穿过来上紧就可以。
这种结构不很复杂，而且还可以大幅度地调节油门线的长短间隙；要是厂家为用户着想的话，完全可以仿老款碟阀式化油器做出，方便吾等用车人。要是自己想跑长途，需要将车辆调整改进得较好维修点，可以自己动手仿制，车一枚上紧钢丝的钢质园柱铆上去，将油门线搞电压象老款碟阀式化油器那样，会给自己带来些方便和保障。
　　　　　　　　
八、化油器的膜片和压簧：
由于膜片和主油柱塞是受负压控制，所以顶住膜片柱塞的那根压簧就很重要；它对膜片的压力大小决定了启动膜片的负压值。在理论上来讲，压簧的弹性强了，启动膜片的负压也就需要大些，这样一来对怠油和主油的浓度就非常有影响，对启动主油柱塞也会很有影响；按理说这应该是个比较关键的零件，但书刊上几乎都不提。
比较令人迷惑不解的是：拆卸过不少这类化油器，发现各个化油器压簧的弹性都不一样，甚至还有很大的区别。有的人拿它不当回事，随便拉拉扯扯；我看那些特性乱套始终调不好的化油器，也许就是这根压簧出问题了。这根压簧虽然简单，但要修复却很困难，手头不知道要准备多少根不同的压簧，才可以将化油器原本的特性恢复。
还有那层橡胶膜片，它的使用寿命也是令人放心不下；每天反复卷上翻下，不知道在第几年的某一天，要为它专门重新去买个新的化油器。（要是柱塞式化油器就比较令人放心，象老刘那辆野马９０，自买回来后连续骑了十年，化油器没洗没调，车辆启动和使用还是很灵光；不象这种真空膜片化油器，每天在版里都有人为它发帖提问。
　　　　　
九、化油器的漏油以及其它问题：
关于这种化油器漏油问题我还发过专帖，专门介绍怎么样整理管道防止漏油。由于设计上的失误，这种化油器在行车中最明显的漏油是在左侧的上通气管口；特别是在通过颠簸道路时，八成车辆的化油器在左边下面都有明显燃油渍迹，一些燃油就是这样被颠簸溢出浪费了。关于这类漏油问题不难解决，将排油管、通气管都加长、挂高、加固，即使是有点燃油颠簸溢出，也会慢慢回流回化油器里去的。
最近在帮助版友调节化油器还发现，一些化油器的怠速油调节螺钉变短了，虽然只是变短了三毫米，但那里原本就是个光线欠佳的地方，视线不良再加上光线不足，使得怠油调节起来很不方便。现在那枚螺钉再短点不露头，令人寻找查看有困难，调节起来就更不方便。那根螺钉短3mm省不了几分钱，但给车友们带来的不方便远远不止几分钱，还望有关厂家慎重考虑遵守规格；这种化油器已经够呛，请勿再雪上加霜。（目前俺给它改进的办法是：1.加一截可以直接用手扳动的小手柄。2.换成有自动控制功能的怠速油泡沫管。）
在研究这种化油器的过程中，对这种化油器的许多结构感到莫名其妙，觉得它有许多可以简化的地方故意复杂化了，使得如此款型加工修改比较困难。如此设计使得生产加工费工费时，制造中就容易出废品，使用中也很容易出故障。我不知道厂里对这种化油器是怎么看待的，只知道在版里的车友中，助力车出问题的多半是这种化油器，其余才是皮带传动系统和高压电打火问题。似乎厂商在这个问题上是专门留了一条给ＣＨ赚钱的路子，甚至还有人鼓吹＊＊车一买来就要换化油器和轮胎。
　　　　　　
十、关于这类化油器的保养维护：
虽然这种化油器的结构和质量都不是很好，但根据最近半年频繁接触这种化油器和助力车的修理事例来看，真正不可修复的损坏还没见着，多是自己瞎捣鼓、瞎调整－－－造成化油器状态不佳的问题，还有就是化油器的配气量孔被灰尘堵塞需要清洗的问题，还有些根本就不是化油器本身的问题。
但在ＣＨ和某些人的嘴里，动不动就叫人换化油器。（一体化点火器性能那么好，怎么不见有人鼓吹叫换？是不是嫌十￥钱的东西没戏？）在此建议版友们多看看相关帖子，准备瓶化油器清洗剂（５￥），小长柄起子（３￥），化油器有问题了自己喷喷调调，不要指望换个化油器就能万事大吉。
关于上述化油器的简易改进，在ＢＸ那辆LLD助力车中的Walbro化油器上试验的很成功。我准备待专用工具备齐后，在铁杆版友中逐步实施，让更多的人体验到先进的节油技术。在此感谢ＢＸ版友，由于他积极奉献合作，俺在四冲助力车化油器的问题上才有如此进展，才能给大家研究出如此简单实用的节油技术。
　　　　
十一、虽然ＢＸ的ＬＬＤ助力车最近跑出了每百公里1.66Ｌ的节油率来，但我觉得还远远没到达轻摩发动机的最佳节油率。根据我过去在二冲ＪＨ５０皮带车上的实验，跑过最好的极限节油记录是８０ＫＭ／Ｌ。目前的踏板助力车风阻系数较小，又是四冲程的小排量发动机，要是在化油器上多动动脑筋，应该跑出创新的节油记录才是。
由于四冲发动机的运转要带动两只内阻很大的气阀，所以即使是在怠速状态中耗油也相当严重；根据过去的试验数据，四冲发动机的怠速耗油再加点空气就够车辆跑二十几码车速；要是怠油调节不当或是常在高速时关闭油门，怠速系统的耗油就会更多。这次对踏板助力车主油调节的改进基本上大功告成，下一步在四冲踏板车上的节油重点目标将放在怠速系统上。根据柴油机的怠速原理，有自动控制功能的怠速泡沫管已经初步试制出来，即将装车实验。效果肯定会有，是不是很成功待半月后便可见分晓。
　　　　　　
十二、由于这种化油器的结构设计太差，复杂化和容易出毛病的地方太多，只是为了迁就不会使用油门的菜鸟，就带来了怎么多的缺点，令俺不再看好。最近研制的“恒压柱塞式化油器”已近尾声，其中包含三项重大创新技术，结构简单节油可靠，可望在性能上大大超越目前这类不合理的化油器。由于新结构设计得比较简单可靠，厂家产品的零售价格有望降到五十￥以下。这种非常规结构的化油器在实践应用中是不是成功耐用，将由最近在搞的超级节油车来验证。。






等压真空膜化油器的结构原理和调整改进：〔08年再版〕09-08-26 06:54  发表于：《角落》　分类：未分类
等压真空膜化油器的结构原理和调整改进：〔08年再版〕　　　LX/NJ
　　　　　　　　　　　　
〔序：〕这是一篇早年最初接触四冲踏板车时写的旧帖，原名是“关于等压真空膜化油器的内部油路和调整：”，首次发表于西祠胡同轻摩天地版的时间是2005.12.31#05:05。最近几年较多接触四冲踏板车与这种化油器，对这种化油器的了解和研究比以前更多；故将此帖改写一下，增加一些内容，算是08年的版本，以便广大车友更好学习ＭＴ常识、维护好手下爱车。
最近还是有些版友问及有关等压真空膜化油器怠速调节的内容，关于等压真空膜化油器的初步内容，可查阅本版在二零零五年八月二十八号发出的专帖“对踏板车上国产负压膜片化油器的初步印象”。由于这种化油器与常规柱塞式化油器有些明显不同的地方，故在此补充一些内容，并加入一些改进和使用的内容以便版友自学成才，自己调试和改进这种化油器。
　　　　
一、真空膜化油器内部的负压与出油状态：（基本常识）
　　　　　　　　　　　　
1、真空膜化油器的油门线不是直接控制化油器里的柱塞与主油针，而是控制化油器里面的阻风碟片的开度，再由阻风碟片前的进气真空负压来吸动橡胶膜片，提升带动含有主油针的柱塞体。这类结构的好处是主油针柱塞可以自动随负压大小变化开度，防止驾车人急开油门造成化油器失去负压＝发动机贫油熄火的局面，但因此而带来了发动机提速略慢的缺点。
　　　　
2、该化油器的油门（阻风碟片）位置在化油器主油针柱塞后面，故汽缸的进气量由阻风碟片的开度（油门开度）和膜片柱塞的开度(自动控制)共同决定。其中阻风碟片的开度是人工控制的油门开度，主油针柱塞的开度由化油器中段的真空负压来控制。当发动机转速降低时，主油针柱塞会自动降低高度；当发动机转速高时，主油针柱塞会自动提升高度，自动保持化油器中段负压与主油针柱塞开度平衡。
　　　　
3、真空膜化油器的怠速油路系统与传统碟阀式化油器雷同，当阻风片（油门）关到最小位置时，有个可调出油量的怠速油孔还在阻风片的后面；（还有２～４个低速出油孔在阻风片的前面。）由于怠速油孔在阻风片的后面，所以当车辆关闭油门继续滑行时，气缸吸气所造成的过高真空负压会使那个怠速油孔被过度吸油，形成车辆关闭油门滑行状态还有燃油在输出消耗的富油情况。
　　　　
4、真空膜化油器启动辅助用的是“电热加浓”，就是人们常说的那种“电子风门”。平常冷车时是开启状态，可以给发动机增加些额外的加浓燃油。当发动机启动运转后，磁电机发出的电会使该“电热加浓”的热敏电阻通电发热，传导给蜡液膨胀体，将加浓油路关闭。这个部件弊端很多，若有DIY能力的话，最好是把它改成拉线手控的。
　　　
5、既然柱塞与主油针是由负压真空来控制开度，橡胶膜片里的那只弹簧就很关键，建议不要轻易去动它，免得压力改变影响到柱塞与主油针的匹配开度。有人曾实验过在弹簧上增加垫片＝变相临时增加点弹性，结果影响了最高车速。橡胶膜片与真空室的密封也很重要，有点漏气就会方寸大乱，拆卸安装时要小心。
　　　　　　　　　　　　
二、等压真空膜化油器内的怠速油路和调整：（应知应会）
　　
１、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有两组，当手动阻风碟片关闭时，有个大点的怠速出油孔在阻风碟片内；由于四冲发动机的进气吸力较大，发动机高速状态下关闭油门将使进汽喉管内的真空度提高很多，在阻风片内的怠速油孔将被严重吸油，是碟阀燃油系统浪费消耗燃油的原因之一。还有两～四个细小的怠速出油孔在阻风碟片的外侧，当阻风片（油门）稍微打开些的时候，负压区域向前移动，这组怠速小油孔开始逐步出油，对发动机小油门的起步供油起主要作用。
　　　　　　
２、实际上这种真空膜化油器内的怠速油路与最老牙原始的传统碟阀式化油器是一样的，所以它的怠速油／气的调整与碟阀式化油器也是一样。这类化油器的怠速调节很简单，打开车座下的马桶型仓室，再打开仓底的小“乌龟盖”，下面就是安置在发动机上面的化油器。在座位后上方看化油器的右前上方，有个微调油门开度底限的十字头螺钉，是调节化油器阻风片最小开度的怠速节气螺钉，怠速的高低基本上由它来决定。化油器的左侧面靠前位置有个小孔，里面暗藏一枚一字头的铜螺钉，是调节怠速大油孔出油量的。
　　　　　　
３、等压真空膜化油器怠速供油量的调整与一般的柱塞式化油器完全相反：在化油器的左侧圆包下面那个调节怠速出油量的铜螺钉，当把它向顺时针方向旋转时，它的针头尖端向化油器内部油孔深入，堵在怠速出油孔上，减少供油量。通常是用一根细长扁起从侧面伸入，可以调节化油器的怠速出油量；将那个铜螺钉向顺时针方向拧到底为底限起点，再向反时针方向拧１～３圈是渐渐加大怠速供油量。根据气动测试，该控油螺钉拧在－２～－４圈时调控的变化量最大，反时针方向拧得越多就是怠速出油量越大。一般的踏板车多将它调节为－２圈；当加了蓄容器后，有时可以调到－１圈的小出油量状态。
　　　　
４、该化油器的怠速用气量由油门线控制的阻风碟片的最低开度决定，用一只短十字头起子调节那只限定阻风最小开度的十字头螺丝就可以。向顺时针方向旋入节气螺钉是打开阻风片＝开大油门，可以提高怠速和启动性能；向反时针方向拧＝减少油门线＝限制进气量降低怠速。在调节节气螺钉时，要注意油门线保持适当的自由行程，不要因此妨碍了怠速的稳定性。（如果凸轮轴正常，启动时油汽不反喷，踏板车在加装了蓄容器后，由于借汽作用，发动机怠速会变得偏高点，这时可重新调整，减少点阻风门的开度。）
　　　　
５、明白了化油器上这两个螺钉是一个调油一个调气之后，再调整发动机的怠速就心中有数了。一般来说，怠速高低主要是由节气螺钉来决定，怠速出油量是配合进气量来形成适当油浓度的，其出油量的大小与发动机的启动性能和油耗很有关系。发动机的怠速按惯例是在发动机开热后调整，这时候电热加浓应该已经受热关闭，发动机的润滑油已经流畅，与发动机联动的皮带也已经软化，燃油也开始有受热汽化的效果，此时调整出的怠速才是比较稳定有效的。
　　　　　　　　　
６、一般人对怠速油的概念是油浓度，那是骑式车上拉线柱塞式化油器的说法；在此等压真空膜片化油器的怠速油路中，那枚铜螺钉调整的就是怠速状态下的出油量，很直接的关系。供气量由十字头的节气门螺钉来调节，是一种油、气分明的调节套路。因为怠速出油量偏多有利于发动机的启动和加速，故一般车行会把它按柱塞式化油器的经验调得出油偏多，导致怠速严重富油，火花塞容易积碳断火。实际上，如果电热加浓正常的话，此怠速油浓度就没必要调节得那么高。此油路对发动机的节油、排放有些关系，故懂行的车手会自己动手按车况和季节来调整。
　　　　　　
三、等压真空膜化油器内的主油和调整：（车迷常识）
　　　　　　
当发动机转速和油门都加大时，化油器的主油输出系统起主要供油作用；如果化油器的主油输出有偏差，发动机就会运转无力或是过度耗油。等压真空膜化油器是一种专门为菜鸟设计的高价格化油器，它复杂化的内部结构主要是为了弥补新人车手快速猛拉油门的菜鸟作法，用油门阻风片与主油柱塞串联进气的结构方式来防止主油系统的失压贫油。
这样的做法实际上是限制了加速时的油门实际开度，导致车辆加速略微缓慢；其主要好处是适于平民百姓中多数对驾车手法不讲究的人，虽然比较费油，但却很少有人再抱怨拉油门时发动机会贫油无力。这类结构的加速缓慢还有一个好处，就是对于踏板车来说，可以防止发动机突然加速磨损皮带；对于大排量车来说，可以防止新手起步时加油过猛所造成的后轮打滑，保护轮胎兼顾防止后轮侧滑出事故。
　　　　　　
由于主油针柱塞的开度由等压真空膜的提升动作来决定，所以手拧的油门不代表化油器内油门的实际开度；化油器不是透明的，车手也就无法得知化油器内主油柱塞的实际开度。主油浓度的调整，（此主油管结构中含有泡沫孔，输出的主油中含有大量空气，故称为主油浓度。）通常是靠经验和感觉来决定。常规四冲发动机都适宜使用在富油燃烧状态，一旦出现贫油燃烧发动机就表现出疲软无力，排气声中还有轻微暴震的噪音；故在没有尾气排放测试仪时，靠听声音和路试车辆的加速感，是调节主油浓度最常见的方法。
　　　　
如果觉得需要调节主油针，就要拆卸真空室；也就是化油器上面的那片大盖子，化油器的主油针就藏在橡胶膜柱塞的里面。该化油器主油针的调整与一般柱塞式化油器基本相似：卸下上盖和橡胶真空膜片后，掏出柱塞就可以看见柱塞下面的主油针。不同品牌的化油器，取出主油针的的方式各不相同，但都不会复杂，在此不多谈。取出主油针后，可见该主油针顶部有五道环槽，是供燃油变化或者是季节气温变化时调整使用的；有的化油器偷工减料，主油针没有这五道环槽，调节主油针的实际高度就有些麻烦。
按书本所言经典，一般是气温每变化十度，主油针调整一格。根据该主油针的结构，若是天冷气温下降十度，就应该将主油针上的卡子移下一格，等于是将主油针的位置提高了一格，等于是在同等过气截面高度上，加大了主油孔的出油面积。天热的做法与上述相反，所以通常车辆在天热会比较节油。一般在化油器主油系统节油的传统做法，通常就是这样适当降低主油针在柱塞里的安置高度；但主油针不能下降得太多，否则会过度贫油，导致车辆加速无力。
　　　　　　
在常规的柱塞式化油器中，为了达到节油和不同的油门特性，自行打磨主油针是常有的事；在结构复杂化的等压真空膜化油器里，改变主油针的轴向曲线多些其它因素和麻烦，在此就不多谈。有些劣质化油器里的主油针没有头部的五道调节环槽，甚至连柱塞底部的过气截面都不一样。这样的化油器常人无法自行调整主油浓度；虽然民间多有“化油器出厂调整好后就一点也不能动－－”之类吓唬菜鸟的说法，但这样的产品遇到发动机磨损和季节变化怎么办？只有事先固定在冬天所用的超级富油状态，所以平时跑车费油就在所难免。这样的化油器要想改变主油系统也不是不可能，但焊接加长主油针头部的精细活，对于平民百姓来说，有点陌生和麻烦。
　　　　　　
四、等压真空膜化油器的加速油泵：（有的没有）
　　　　　　
该化油器有一个含橡胶膜片结构的燃油加速泵：当油门线抽动速度较快时，燃油加速泵便会向化油器的进气口（主油针柱塞前）喷出一点燃油，以此来弥补节气门突然间开大＝负压瞬间下降＝短期燃油供给不足的弊端。这种对直接拉线柱塞式化油器有好处的做法，对于等压真空膜化油器来说有点画蛇添足；但可以利用此结构之便给发动机实施额外加油，解决冷车启动的额外加浓问题。
（有的人为避免电热加浓的故障，会将它拆卸反装＝关闭加浓油路。此举是节油可靠不少，但冬季冷车启动就没有这份加浓油了。）当发动机冷车启动严重缺油时，可以频频速拧油门带动加速泵，以此向化油器进气口内注射点额外燃油。加速泵的检测比较简单，当化油器里有油时，速拧油门，可以看到进气口中的小铜嘴上，有一股细细的燃油喷出，就算是ＯＫ了。
　　　　　
五、等压真空膜化油器的电热加浓：（麻烦之首）
　　　　　　　
这是一种最常见的“电热加浓”，菜鸟和车行都把它叫做“电子风门”，其基本使用原理是：在化油器中另开一路供油很浓的油汽通道，专给冷车时启动发动机用，是一种最近几年在踏板车中比较流行的辅助启动发动机用的化油器附加装置。其结构原理是：平时这套油汽通道是打开的，当发动机启动后，发电机发出的电流通过电热片加热里面的热蜡膨胀体，推动小柱塞油针慢满堵上这套加浓燃油通道。
　　　　　
这套装置的主要缺点是开关反映比较缓慢、结构质量不够稳定、出油浓度常有变化、不能及时随车况和人的要求来变化，还很容易因为量孔堵塞或电源中断而彻底失灵。它给摩托车带来的毛病主要有四种：1.有时发动机开热后它还关不严，造成行车时供油过度、发动机富油积碳、排放未燃油气严重污染环境。2.有时发动机还没开热它就关闭了，导致发动机温车时怠速不能持续，要靠人手把握油门来维持发动机的怠速。3.最最可恨的是其中有些产品的散热反映特别慢，当化油器怠油调节偏低时，热车重新启动发动机反而很困难，有时要等上十几分钟，直到内部热蜡冷却收缩后，加浓通道才会打开，发动机才能启动。４、许多车辆比较耗油，原来是此件的电源线没接好，导致加浓通道一直是开着的，化油器一直输出富油；时间长了，火花塞积碳断火，车辆整个瘫痪。
　　　　
许多车友都遇到过热车反而启动困难这样的状态，直到有人将此“电子风门”改成手动的，才算彻底解决了启动加浓和无辜耗油的问题。如有把握又想高度节油者，在此类有燃油加速泵的等压真空膜化油器上，可学使用拉线柱塞式化油器的那种做法：将此电热加浓通道彻底关闭，（改变此附件内部弹簧位置，或是堵住化油器的加浓出口孔；详细内容可查阅本轻摩天地版内的相关专帖。）冷车启动发动机时多拧油门几下，带动加速油泵给化油器内喷注燃油，以此解决冷车启动发动机所需的额外加浓燃油。。
　　
我在ＺＪ那边的ＭＴ厂，遇到了不少与电热加浓有关的故障与问题，许多整车的声誉与生意被这化油器上小小的电热加浓搅得发毛。例如，某化油器厂家不知听了谁的话，将电热加浓上的热敏电阻（原标准是２０欧）改成６欧。改动后电热加浓部件发烫，有的将塑料壳外烫化，客户闹到车行，车行又反映到厂里，害得我们解释半天。（这还算是好的，有些部件，已经莫名其妙地烧毁了好几辆售出的新车，害得某型号的车最后没人肯要。）
这种附件最大的弊端是：电阻小了，加热快了，加浓关闭过早，发动机还未开热，怠速就保不住了；而且在温车时间太短的情况下关闭加浓，有的车再次启动就比较困难。客户又闹，我们又搞，搅得鸡飞狗跳。那个鸟化油器厂还不肯改，还在糊弄我们，最后我只好叫厂里将他们的化油器全部退掉，免得害人害己败坏生意。
　　　　　　　　　　
六、等压真空膜化油器内的负压阀：（害人东东）
　　
在等压真空膜化油器靠油门线支架的侧面，通常有个盖帽，靠两枚小螺钉压着，盖帽里面有一片被弹簧顶住的橡胶膜。它的结构原理是：当发动机启动后，喉管内的负压提高，将橡胶膜用力吸入；橡胶膜上的顶针不再顶住怠速配气通道之一的塑料帽，将这一怠速配气通道关闭，使怠速油路减少配气＝怠速油汽浓度提高。
经典书刊上往往把这套装置叫做“负压阀加浓”，说是关闭油门时，喉管内的高负压，会导致油汽浓度下降，排气管放炮～～～～。这套与实际状况相反的ＧＰ理论似乎来自倭方，而我方相关专家权威也认同；这类化油器普及推广流行应用得很快，对我国广大车民、Ｎ多化油器厂家和环境卫生、燃油资源来说，可谓害人不浅。
实际上，摩托车在行车时，化油器开大油门时喉管内负压下降，需要加浓油汽；在油门关闭时喉管内负压增高，需要减少燃油的输出，与这套装置的功能完全相反。可以说，化油器上这套反作用的装置，使化油器的性能大受影响，油耗增加、排放增加，还降低车辆的加速性能，我国ＭＴ行业硬是被阴险小倭给当猴耍了。
我在ＺＪ的某厂后期，每晚为整车分厂秘密改动三十只化油器，就是将此化油器的负压阀功能暗中取消。此举极大改善了化油器的加速性能与怠速稳定性。厂里无人知晓化油器结构原理，（要说仿小倭的东东有弊端，一般的老百姓也不会相信。）只知道俺改过的化油器性能不一样，装配线上从小工到厂长都说改得好。
（对于个别样车，我会将这套负压阀的结构改动得反过来：加速开大油门＝喉管内负压下降，减少怠速配气加浓油汽；减速时关小油门＝喉管内负压增高，它就增加怠速配气＝降低油汽浓度。这样做，节油减排的效果非常显著；老板对节油环保不感兴趣，他们高兴的是：这样一来，车辆加速性能明显提高，这款车就有卖点。）
　　　
七、等压真空膜化油器的优点和缺点：（结构分析）
　　　　　　
这种等压真空膜化油器比较明显的好处是不怕新人猛拉油门，你再瞎拉油门，它里面的柱塞还是随发动机转速和喉管负压变化的，你所以为的可以猛拉油门只是个表面假象。油门线的挂接和调整也比较方便，不需要拆卸化油器。油门加大的关系也是从小到大的函数关系，比较利于掌控车辆起步和低速。
但这类含电热加浓的等压真空膜化油器是一种结构比较复杂化的化油器，里面有许多油路、气孔的通道都不是直的，清理和调整都比较困难；许多油、气通道的量孔也比较细小，不耐脏，容易被灰尘杂质堵塞，使得化油器的供油状态很容易被干扰。从版面上就可以看出来，最近几年来提问求解的踏板车多是化油器问题。

这样复杂化的化油器在修理和改进上，也是比较困难，一般人就算是看到相关资料，也缺乏足够的工具来修理改进。在与摩托车匹配的问题上，这种化油器的接口很不理想：两头都是橡胶管卡箍，无法长久牢固稳定接口和密封质量，其可靠性与安装的牢固程度，远远不如阀盘接口的简易柱塞式化油器。最要要命的是电热加浓，由它带来的毛病最多。
这种化油器的性能，与怠速油路系统的工艺精确度很有关系，一些好的化油器，实际上也就是在那四个怠速微孔的加工上，给予了相当高的精密度。关于那四个微孔的加工，俺至今都没有找到准确可靠的数据，也无法计算，但它们确是这类化油器性能中的关键重点。
还有碟阀阻风片与阻风片转轴孔的加工，也是很有要求的东东；许多化油器的怠速不稳定，与转轴孔的加工精度有关系；可惜一些化油器厂家未认识到这点，以为外表看不见的部分就可以粗糙点，出产的化油器怠速不稳定，令整车厂大喊头痛。（以阀片本身结构，怠速稳定性天生就比柱塞式差很多，做工就不能再差！）
　　　　　　
八、等压真空膜化油器的选择与改进：（历史经验）
　　　　　
有人常讲＊＊牌的化油器好或是不好，其实在我来看：这类化油器的结构都差不多，除了泡沫管与主油针柱塞体略有不同外，其它结构几乎就没有啥区别。虽然有许多人都将车上的化油器更换成＊＊牌几百￥的化油器，但根据俺在广州和ＺＪ考察的行情来看，装在四冲踏板助力车上的这类等压真空膜化油器，所谓好与差的两种，批发价也就是七十与八十￥的区别。某名牌的化油器，其柱塞体是塑料中字形的，主油针是没调节槽的，负压腔还是塑料盖的，其性能实际上是最差的。
选择这种化油器，第一要看口径是不是足够，就是柱塞体控气的截面积是不是够大；最近几年许多踏板助力车都悄悄改大了汽缸，如果化油器的实际口径不跟上，发动机在跑车时是发挥不了高转速的。第二是看柱塞体，是不是平底圆柱形，直径是不是够大。；若是塑料制品或是凹底，多数是性能比较差的旧款。三是看风门阀片里面的四个低速出油微孔，它们的加工排列是不是与好的化油器一样。最好是选择朋友车上使用效果良好的款式，而不是看品牌；因为同一外观的同一品牌中，也许多内部做工不同的等级与规格。最好能有加速泵，会玩的车民可以将电热加浓的油路堵死，以后冷车启动就用加速泵打油，虽然有点麻烦，但少了电热加浓有可能出现的故障，还是很值的。至于化油器侧面的负压阀，有条件的就把它纠正过来，没条件的就将里面的弹簧换成非常硬的，让它失效便是。对于１２５化油器，负压阀的通气管可以空在那里，油箱开关的负压管不用接三通，就直接插到喉管的负压咀上。
　　　　　　
改进要点：化油器装到车辆上反正是要调整的，所以使用化油器不必讲究最原始的调节状况，而在于结构的合理性与材料的质量；特别是装车后的调整，根据发动机状态和燃油、气温状态的合理调整匹配，才是使用好化油器的主要因素。这类化油器的简易改进主要是调节主油针、关闭负压阀、关闭电热加浓、精确油平面等四项，复杂化的改进主要是改进主油针、改进负压阀、增加泡沫孔、扩大配气孔这四项。
这八项改进对化油器的性能促进很大，具体相关内容，在本轻摩天地版内都有很多专帖详细介绍，需要者可一一查阅。有些修改，例如主油针、泡沫孔与小橡胶膜片上的黄铜阀芯，需要微型电钻和微型车床，一般车民自己做有点难度；以后若有机会，俺再指点相关厂家实施批量改进。（如果他们聪明点，胆大点，看过此帖学会自己调整改进，那对天下车民和节油环保将是一件很有功德的善事。）
　
九、等压真空膜化油器的替代：（实践状况）
　
根据后来在“ＪＬ１＃样板车”上的实践实验：对于有DIY能力和有操控油门水准的车民来说，可以将这类售价昂贵结构复杂的化油器改成物美价廉结构简单的柱塞式化油器，例如摩配市场上常见的TH90或DY100柱塞式化油器。转眼三四年了，现在市场上已有加大口径（18mm柱塞）的踏板款柱塞式化油器，也就几十￥／只，比真空膜化油器便宜可靠；其主体结构是模仿弯梁车上的TH90化油器，改动的只是化油器的出汽口，可以直接安装在踏板车缸头的橡胶进气喉管上。与此同时需要改变的是油门线，通常在买化油器的时候，会有此附件。如果没有，或是不想拆卸车辆外壳换油门线，自己做个油门线转接支架，也不是很难。（油门线转接支架已设计好，准备拿去ＺＪ配合新款化油器一起批量生产。）
踏板车改用柱塞式化油器后，怠速比较好调，比较稳定，比较节油，比较环保。根据俺在ZJ某集团搞“JL1#”样板车的记录：使用当时当地最好的等压真空膜化油器，在夏天，维持80踏板车上GY6发动机的稳定怠速，最低耗油率是230ml/h；而使用TH90柱塞式化油器，最低耗油率仅为130ml/h，尾气排放值也随之大幅度下降。调节到位后，自己试车Ｎ多次，配合新款点火器也没问题；给整车分厂的试车员试车，他们也感觉不出是换了化油器，整车性能还与改进过的等压真空膜化油器差不多。（关于柱塞式化油器为什么比真空膜化油器节油耐用的问题，详细内容版内有帖，在此不是主题。）
通常，若将柱塞式化油器调节成富油状态，车辆提速比使用真空膜化油器快些；如果将柱塞式化油器调节得比较贫油，拧油门的手法就不能太快，必须学挂档车驾驶员那样的稳健加油手法。有的人被踏板车搞坏了加油手法，一时改不过来，就不适应在踏板车上使用简易款的柱塞式化油器，或是要将化油器调节得富油点。其实柱塞式化油器在加油门时略微贫油也是有好处的，可以将火花塞烧烧干净，相当于在行车途中不断地自行清理积碳，火花塞可以象挂档车的火花塞那样耐用。（有负压补偿结构的柱塞式化油器正在研制中，以后也许柱塞式化油器也可以随便瞎拧油门。）
　　　　　　　　　
附：十、等压真空膜化油器的常规换季调节和常见故障／简易修理／故障检测和处理方式：
　　　　　
１、主油针与季节气温：
按书本经典所言：一般是环境气温每变化十度，主油针就需要调整一格。根据该化油器里主油针的结构，要是天冷气温下降十度，就应该将主油针上的卡子移下一格，等于是在柱塞上将主油针提高了一格（1mm），在同等过气高度上加大了主油孔的出油面积。天热的做法与上述相反，要想在化油器主油系统节油，通常做法也是适当降低主油针在柱塞里的安置高度。
同样道理：气温变化的季节也要及时调节怠速油和节气门，一般是天气越热怠速油和节气门的开度越小，天冷则要加多怠速油和进气量，否则发动机会启动困难、怠速不稳或是怠速过低。在天热时，如不及时减少化油器的整体出油浓度，可以节约的燃油将不会节约下来，发动机气缸内与火花塞也会比较容易积碳。
　　　　　　
２、化油器常见的故障与修理：
有漏油、不出油、加浓不关闭、热车难启动、怠速不稳、起步无力、进水－－－等。一般来说：
　　　　　
漏油Ａ：通常是燃油中有杂质夹在进油孔中，四棱针无法将进油孔堵严，燃油越流越多，最后从溢油口泄出。
漏油Ｂ：停车还在继续漏油，是漏油Ａ的故障加上油箱上燃油开关漏油所致，要同时修理好这两个地方才行。
漏油Ｃ：有人在调节化油器时不动脑筋，将所有螺钉都反拧两圈，其中包含化油器底部放油螺钉，结果～～。
　　　　　
不出油Ａ：化油器整体不出油，一是负压燃油开关没打开，或是因负压管漏气而打不开，所以整个就不下油。
不出油Ｂ：化油器内浮子被卡，将四棱针顶在进油孔上，有燃油也进不了化油器；通常将车拎起顿几下即可。
不出油Ｃ：启动困难，怠速不稳或是不保，发动机低速无力；一般多是怠速油量孔被杂质堵塞，需要清理。
不出油Ｄ：化油器内主油量孔被燃油中的杂质所堵塞，表现为发动机可启动，但无力加速，一起步就熄火。
　　　　　
加浓不关闭：当电线接头和发热片受热氧化或是被污染后，表面层接触不良时常断电，会导致“电子风门”常开不闭。此故障的表现为：化油器的怠速油可以调到关闭，发动机仍然可以启动并保持怠速，排出的尾气始终油味很重，行车耗油量较多，气缸与火花塞积碳严重，火花塞因严重积碳而使用寿命很短。排除的办法很简单：将电源接通，接触点清理干净即可。
　　　　　
热车反而难启动：多是发生在冷天和化油器怠速油调节过小的情况下；当发动机尚未开热，“电热加浓”就已经开热将加浓油路关闭。因热蜡膨胀体对外散热较慢，停机断电后还需要较长时间才冷却收缩；在重新打开加浓通道前，发动机重新启动会比较困难。排除方法：尝试多拧几下油门，用加速泵打点燃油进化油器来取代加浓燃油。
　　　　
无怠速或是怠速不稳：化油器调节不当或是化油器与喉管的接口漏气，也有是怠速油量孔被燃油中的杂质堵塞。有条件者可用橡胶球狂吹化油器中的相关通道，或是每半年用“化油器清洗剂”给化油器相关油路喷射清除结胶。
　　　　　　
起步无力难上高速：发动机的其它问题或是主油供应不足，特别是在天气突然间变得很冷的时候。可卸下化油器的上盖，取下柱塞体内的主油针与卡子，将主油针高度卡子重新调节到位。还要检查一下主油量孔是不是被燃油中的杂质所堵塞，或是被燃油中的水份给冻住了；通常用橡胶球或油管狂吹主油泡沫管通道可以临时搞掂。
　　　　　　　　
化油器进水：表现出发动机启动困难，运转声断断续续，发动机怠速紊乱，车辆难上高速；通常发生在下雨或是在通过有水的路面后。要是难以判断，可将化油器的放油螺钉拧松，将燃油放到纸上或是瓶子里观察一下。一般放出一两汽油后，即可将沉淀在化油器底部的积水排除。。。
　　　　
３、故障检测与处理方式：
根据版内修车事例与厂内工作经历，通常化油器只有先天性的某些不足，是很少有真正会坏的质量问题。通常发现这类化油器不好用，要先看看是哪一种情况，再决定下一步怎么样去处理。先检查负压管、喉管连接部分有没有漏气，油箱里的燃油是不是下得来，早上冷启动时化油器里是不是还有汽油，点火器系统是不是正常，才能确定要在化油器上找问题。这事最好是自己做，若送去ＣＨ，自然会是别的说法。
　　
１、如果当初好用，最近不好用了；无非是化油器需要换季调整或是清洗，不排除是燃油质量和进水、有杂质的问题，或是与化油器连接的喉管、负压管松动漏气问题。
２、如果是改变车辆上其它配件使得化油器状态有变化，要检查是因为汽缸排量变了，还是皮带松软程度变了，还是缸头气门积碳关闭不严了，还是装配时将喉管搞漏气了，还是化油器被重新调节过了。
３、化油器状态越来越差，怎么调节都不见效果：化油器只是个气动元件，其磨损变化需要很长期时间，如果在短期内发生变化，实际上可能是踏板车的其它地方出了问题，甚至是通过调节化油器也改变不了状态的问题。
４、化油器老是需要调整，不调整就不行：这在等压真空膜化油器上倒是个很常见的问题，为此俺研究过处理措施，并在版内发过专帖。这个问题的症结是化油器油门线支架系统的某一细节所至，那枚怠速调节螺钉所配的小弹簧两端是磨平的，缺乏牢固定位能力，使得那枚怠速节气螺钉会在发动机的震动与油门线反复回位的撞击下慢慢松动。
由于这种化油器的油门线支架是铁皮冲压件，化油器阻风碟片对细微变化又很敏感，化油器的怠速节气只要稍有变化，发动机的怠速就不稳定，启动也会困难～～～～。通常人多认为是化油器不行了，而不知道只是节气螺钉松动，略微上紧半圈即可ＯＫ。这是小倭设计师和化油器厂家留给ＣＨ的饭碗，以免这种化油器售后无利可图被社会舆论败坏；车民若是不会自行检修调节，请自行按季孝敬ＣＨ，不必为此发帖询问这类莫明其妙的问题。
　　
　　　　　－－－－首稿2005.12.31#04:20'／二稿2009.05.17#11:28'－－－－
早些年在版内关于这类化油器的调节问题常有些争议，其实不过是此类化油器的怠速油系统与直接拉线柱塞式化油器有点区别，有人生搬硬套引用转帖上的柱塞式旧话，当然会搅乱思路；所以特地为此写稿，以明辨事由。
最近几年去相关厂家帮忙解决问题，加上在版内车友的车上频繁试验，对踏板车与化油器的特性与改进又有了很多新的认识与进展。原稿是四年前的认识与水准，现在简单重写一遍，以便天下广大车民自行维护手下爱车。