|
蒂姆.摩根，私人飞机驾驶员：飞机单发动机... 所有的？如果你指的是一架商用客机，那么驾驶舱内会有成百上千的控制器。好几本砖头一样厚的手册专门讲解它们的功能。既然你这么问了，那做好准备，我们开始吧。 飞机间各有不同。不像学开车，不可能在学会驾驶一辆飞机之后就能驾驶所有飞机。飞行员需要熟悉（有时甚至要取得一张完全不同类型的飞行执照）如何操控不同种类的飞机。有些飞机使用活塞式发动机；有些使用喷气式发动机。有的飞机使用电传操纵；有的使用液压操纵。有的飞机具备应急氧气供应；有的则没有。如此等等。驾驶舱中的电门、仪表盘和旋钮都控制着飞行器的各个系统，并且不同飞机具有的系统也不一样。 让我们以波音737这种常见的客机为例。当然，不同型号的波音737间也有差异。我们来假想出一架典型的737，供后面的说明使用。下图是一架波音737。
波音737是一种很典型的中型客机。我们准备驾驶的型号是737-600。这是一种经过现代化改造的737机型，驾驶舱配有玻璃显示器和数字化的航空电子设备。 因此，在讲解驾驶舱内所有电门的功能前，我们要了解737-600上有哪些系统。废话不多说，下面不完全地列出了需要正驾驶或副驾驶操控的系统： 发动机: 我们的这架737配备两台具有推力反向能力的CFM56-7涡轮风扇发动机。两台发动机由APU（辅助动力装置）点火 —— APU本身就是一台小型喷气发动机，可以用来发动机翼下两个大家伙。（APU是靠电瓶启动的，如果你想追问的话。）两台发动机的燃油供给由电子设备控制。 燃油系统：波音737有三个油箱： 两侧机翼中各一个主油箱，另一个中央油箱位于机身内。电动燃油泵负责将油料输送至发动机。每个油箱配有两台冗余燃油泵，总计六台。中央油箱先供油，两个主油箱随后。通常，中央左燃油泵向左发动机供油，另一侧也是同理。但在某一侧燃油泵失灵时，另一侧的燃油泵可以通过交输活门为两个发动机同时供油。 液压系统：两台发动机为三套冗余液压系统（系统A和B，以及一套备用系统）提供动力。液压系统负责驱动飞行控制装置（升降舵、方向舵、副翼）。这些装置用于在飞行中操控飞机。液压系统同样用于驱动起落架、襟翼、活动辅助翼、推力反向装置以及其他一些相对次要的设备。系统A和系统B分别负责驱动前述设备中的一部分，备用系统在A或B系统失灵时提供应急液压力。 电气系统：每台发动机（包括APU）都驱动各自的发电机，为飞机的电子设备供电（照明器材、航电设备、机上的厨房、机载娱乐系统，等。）在发动机关闭时，机载电瓶会为各系统提供电能。在主电瓶电量耗尽时，一个备用电瓶可以继续发挥作用。飞机同样可以使用移动发电机提供的地面外部电能。每种电源（电瓶、发电机、地面外部电能）都可以和两个转换汇流条中的一个连接。转换汇流条负责将电传送至各个系统。通常来说，飞行时每台发动机的发电机各和一个转换汇流条连接。当两个转换汇流条必须由同一个电源（APU，电瓶）供电时，汇流条连接系统会将两者连通。 引气系统：引气（通过发动机吸入空气）系统驱动机上的空调组件和防冰系统，并为液压系统和燃油泵提供压力。飞机被划分为两个独立的“区域”，各区域可有独立的温度设定。飞机同样可以使用由移动气源车提供的气源。 氧气系统：波音737有两套独立的氧气系统 —— 一套供机组人员使用，一套供乘客使用。当发生机舱失压时，氧气面罩会脱落，氧气瓶将为机组人员和乘客提供加压氧气。 导航系统：波音737配备两只独立的GPS天线和三台IRU（惯性基准组件）。IRU是一个可以记录加速度变化的陀螺仪。通过综合分析一段时间内加速度的变化，系统就可以追踪飞机位置的变化，但是随着时间的推移所得结果的准确度会降低。 无线电系统：波音737具有三套通讯（COMM）无线电系统和三套导航（NAV）无线电系统。飞行员使用通讯无线电系统和空管联络，使用导航无线电系统，根据无线电导航站的电波进行导航。飞机还配备一台机载气象雷达，通过其向前方发射无线电波，侦测雷雨云。 好了，我们正式开始。我会从正驾驶一侧的主仪表板讲起。
正驾驶面前的两块显示屏分别是PFD（主飞行显示屏；左侧）和ND（导航显示屏；右侧）。正驾驶和副驾驶面前各有一组，在两人中间（上下呈钝角排列）有一对共用的DU(显示设备)。每个可以都独立显示一些信息。在上图中，顶部的DU显示的是发动机的信息，底部的DU是空白。 图中PFD显示的信息有：空速条（左侧）、姿态指示器（中央 ——通过图示天空和地面变化标示飞机的姿态 ）、高度条（右侧）以及垂直速度指示器（最右侧）。顶部显示的是当前的自动驾驶仪模式（此时自动驾驶仪未开启）。底部是航向指示器。黄色文字是一些警告，绿色文字是高度计设定（稍后会详述）。紫色文字是是自动驾驶仪的速度和高度设定（同样稍后再详述）。 （ND上）显示的导航信息包括当前的航向（实线）和向FMC（飞行管理计算机）中输入的航线（稍后详述 —— 那条紫色的虚线）。那两部分白色的文字的是下一个航路点信息和一些位置信息。绿色文字是系统测出的位置信息的准确度。 （DU上）显示的发动机信息：左上角是两个刻度表；指示的是左右发动机的N1值。N1是用来衡量发动机功率的一个百分数 —— 当N1为100%时，表示发动机正在输出最大的功率（此刻两个发动机的N1均为22.5%）。第二排显示的是发动机的EGT（废气温度，此刻为411摄氏度）。EGT是另一个量度发动机功率的重要指标，需要监控 —— 如果发动机排出的废气温度过高，表明出问题了。两个刻度表的右边是一处显示发动机警告的表格。右下角是油量表；表中可以显示出每个油箱的油量以及三个油箱的总油量（40200加仑）。 在顶部DU和正驾驶ND间的是备用飞行显示设备。当PFD失灵时，飞行员仍可在这些备用设备上读取关键的飞行信息。上面一个是备用飞行显示器 —— 看上去和常规的PFD一样。白色的大旋钮用于设定高度计（还是等稍后详述）。右边（译注：作者笔误，从图片上看应该是左边）的+和-按钮用来调节亮度。顶部左边的APP按钮用来切换两种有关降落的显示模式：进近和背航道（back-course）。切换至某一模式后，飞行员可以从中读取额外的信息，更好地引导飞机着陆跑道。那个按钮右边的HP/IN按钮用来在美制和欧制单位间切换。左下角的RST按钮，在由于大力操控导致显示的姿态“翻滚”时，可以复位显示为平直飞行状态。（仅可当飞行姿态确实为平直时才可使用这个按钮。） 备用飞行显示器下方的是备用HSI(水平状态指示器 —— 一种航向指示器，同样可以用来导航至某一航路点。）备用PFD上的旋钮用来调节高度计设定（还是稍后详述。）备用HSI下面的两个调节钮用来设定航线。飞行员即可输入刚经过的无线电导航站方位也可输入欲飞往的导航站的方位，之后航线便可确定。（例如：我希望飞向的奥克兰VOR，航线位于090度。）（译注：VOR甚高频全向信标，一种用于飞机导航的无线电发射台。）那个表盘可以显示用旋钮设定的航线刻度，并指示出飞行路线与设定航线之间的偏差。 备用飞行显示器上方是标有YAW DAMPENER6字样的偏航阻尼器表。偏航阻尼器通过协调副翼和方向舵的移动来消除偏航移动。那个小条位于中央时，表明偏航移动已经被抵消。当小条向左或右滑时，偏航阻尼器需要增加向右或左打舵来消除偏航移动。这个表可让飞行员了解偏航阻尼器是否工作正常。 PFD上方有一盏小灯；这是盏警示灯，当低于下滑道警告响起时，它会亮起。（下滑道是指向跑道降落时的适宜滑行路线。如果低于下滑道太多，飞机就会和地面来一次亲密接触。）按下这盏灯会终止警告，飞行员必须清楚这么做的后果。 灯的右边，PFD和ND上方中间的位置有两个旋钮；它们用来控制正驾驶显示器显示的系统信息。通常情况下，左边屏幕显示PFD信息，右边屏幕显示ND信息。当有一个屏幕失灵时，另一块屏幕也可以代为显示其应显示的内容。两个旋钮的作用就是在不同的显示内容间切换。 旋钮的右边是一组三个指示灯；灯亮起时表示自动驾驶仪已断开、自动油门已断开或FMC中发生错误（FMC还是稍后解释）。右边的电门用于测试这些指示灯。再右边的是主警示灯电门；它可以控制所有警告灯的亮度，也可以测试所有警告灯。 一排灯下面还是三盏指示灯。当减速板伸展开、减速板在错误的时间展开和自动驾驶仪无法使飞机配平时这些指示灯会亮起（当飞行器无需驾驶员或自动驾驶仪反复调整也可以平直飞行时称为配平；失去配平的飞行器会缓慢的上下振动）。 正驾驶PFD左边的是一个配有正数计时器和秒针的数字钟。钟的左上角的是CHR（译注：chronometer的缩写）按钮，可以启动/终止/重置计时器。右上角的两个按钮用来调整时间和在本地时间/协调世界时（UTC）/日期间切换。左下角的两个按钮用于控制已过时间计数器，它可以用来记录飞行时间。最后，右下角+和-按钮用来调整时间。
时钟下方是一个用来在主用（液压系统A）和备用（液压系统B）前轮转向（NWS）系统间切换的电门。（在地面上时，NWS可以转动前轮，控制飞机滑跑时转向。）
好了，接下来介绍正驾驶PFD和ND下方的旋钮。最左边是一个标有FOOT AIR字样的拉杆，作用是提高正驾驶双脚的舒适度（译注：说的不是很清楚，我感觉应该是一种对着脚吹的空调）。旁边的是WINDSHIELD AIR拉杆，作用是除去主舷窗上的雾气。 右边是五个旋钮。它们用来控制四个显示屏（PFD, ND, 上DU和下DU）的亮度以及仪表板自身的亮度（照亮整个仪表板的是泛光灯）。 再右边还是两个旋钮，它们控制背光灯和另一组照亮主仪表板上部（稍后会讲到）的泛光灯的亮度。 现在看这些旋钮的右边，我们可以看到一个配有键盘的小屏幕。这就是FMC，或全称为飞行管理计算机。飞行员向这个计算机中输入飞行路线、飞行高度和其他各种飞行信息。根据这些信息，电脑计算出每段航程的最佳飞行速度、所需时间、油料是否充足，等等。飞行员同样可以输入限制条件（例如：航速不超过250节，高度低于10000英尺），此时自动驾驶仪会遵守这些限制条件。FMC还有许多其他功能，如在紧急情况时寻找附近的机场，或计算等待航线，等等。它的用途不胜枚举。 FMC右边是下方DU，紧接着是副驾驶的FMC。在副驾驶FMC的上方有几个东西我们在这张图中看不太清楚。我们来仔细看看上面那张图片的右边都有什么。
那个大圆把手是起落架控制杆。向上拉起落架收回；向下推起落架展开。控制杆上方是三盏起落架指示灯。起落架完全展开时灯为绿色，起落架运动中时为红色，起落架完全收起时指示灯熄灭。着陆前检查是否亮三盏绿灯是非常非常明智的。 起落架指示灯左侧是襟翼指示器。襟翼是两翼上各一对的平面，可以向外伸出从而增加机翼的表面积。这使得飞机可以以较慢的速度飞行（如，着陆前）。此刻指针显示襟翼伸展为0度（完全缩回）。在极慢速着陆时，襟翼最大可以伸展为40度。 襟翼指示器左侧是自动刹车控制器。自动刹车系统在着陆后会自动刹车。当自动刹车系统失灵时，控制器上方的指示灯会亮起，提示飞行员此刻应接手停住飞机。中间的旋钮用来设置制动的强度，从关闭档（不使用自动刹车）到3档（紧急制动），另外一个特殊的档位是RTO（中断起飞 ——此时要抓紧扶手哦）。 襟翼指示器下方的两个指示灯亮起时，分别表示襟翼在移动或已伸展。自动刹车控制旋钮下方的指示灯亮起时，表示防滞系统出现故障，警告飞行员制动力度不能过大，防止机轮打滑。 这些的左侧是一对小旋钮、一个电门和两个按钮（译注：作者笔误，应该是3个）。右边的旋钮用来设定计算得出的各个基准空速 —— 这些空速数据很重要，在起飞阶段必须大声报出。它们可由FMC自动算出，或作为备用手段，使用这些旋钮来一一输入。左边的旋钮控制上部DU中显示的最大N1限定值。与基准空速一样，N1也可以由FMC自动算出或手动输入。设定值在DU上的两个N1表中显示为红色的线。 N1设定旋钮下方的FUEL FLOW电门用来控制燃油流量指示器；通常指示器显示的是燃油流速，但也可用来临时充当燃油“用量计” —— 显示复位指示器以来消耗的燃油量，同时标记复位点。 电门右边的三个按钮用来控制底部DU中显示的内容，既可以显示发动机信息（ENG）也可以显示飞机其他系统（SYS）的信息。那个C/R按钮功能为取消/召回 —— 按下一次可以“取消”底部DU中的所有警告（让其不再显示），再次按下可以“召回”刚刚的警告（使其重新显示在屏幕上）。
起落架拉杆右侧是副驾驶的PFD和ND、副驾驶仓位的照明系统控制器及空调控制器（图中未显示）。这一侧的布局基本和正驾驶一侧相同。 好了，接着来看方式控制面板（MCP）。它位于主面板的顶部。
最左侧区域为正驾驶ND控制面板。其中左上角的旋钮（MINS）用来输入最低进近高度。这一高度为飞行员在看到着陆跑道前必须维持的最低高度。飞行员如无法看到跑道，则必须中断着陆。设定这个旋钮后，飞行员飞抵这个高度时，系统会发出语音提示“MINIMUMS(最低)”。接着向右，我们看到一个FPV按钮，可以用其切换PFD上显示的飞行航迹矢量（FPV，简单地说，就是一个小圆圈，展示了飞机的飞行趋向；例如，如果小圆圈浮于地平仪中地平线的上方，表明飞机正在爬升）。接下来的按钮（MTRS）可以用来切换公制和英制计量单位，供国际航班使用。这一排最后一个旋钮（BARO）用来改变高度计的设定：高度计测量的是飞机外表面的气压。飞行员需要调节这个旋钮使其读数更准确。 这一区域第二排： 第一个（VOR1/ADF1）电门用来在ND左侧数据区域切换显示VOR和ADF信息。（VOR和ADF是两种无线电导航方式。）接着我们看到一个旋钮，它可以是设置ND显示哪一大类屏幕信息（当前为 MAP）。ND可以显示俯视图（如图中所示），或平视图，或进近和着陆视角，等等。接下去一个旋钮，用于调节ND中视图的范围（即缩放旋钮）。然后是另一个电门，看上去和左侧的VOR/ADF电门差不多，但作用是切换ND右侧数据区的显示。（当前ND上并没有显示这两个数据区。）
再底下的一排按钮可以开关ND中显示的不同“数据层”。图片中的ND显示的内容很少 —— 只有罗盘和航线。飞行员可按下这些按钮来添加气象雷达、附近的机场、地形地貌，等信息。 一串按钮的右边，占据余下的整个MCP的是自动驾驶仪控制面板。当无需亲自驾驭飞机时，飞行员可以使用这个面板输入指令，将飞机交给自动驾驶仪驾驶。 面板最左边是航线设定旋钮和显示窗。通过这个旋钮，依照某个无线电导航设施的朝向，可以设定飞机的出航或归航航线（例如：沿轴向270度飞向纽瓦克机场VOR）。旋钮右下方是F/D（flight director 飞行指引仪）电门。飞行指引仪的作用就像“辅助自动驾驶仪”：开启后，自动驾驶仪不会真正地操控飞机，而是在PFD上显示它给出的飞机操纵方式。这对仍希望手动驾驶飞机的飞行员来说，是额外的帮助。 F/D电门的正上方是一个标有“MA”（“master主显示”的缩写 —— 此时这个指示灯没亮，因此你看不到上面写的字）的小小的指示灯。其实这个指示灯有两个；一个在面板左边，一个在右边 —— 可以在图片的另一侧看到右边的指示灯。两个指示灯分别对应两台为自动驾驶仪提供数据的FCC (flight control computer 飞行控制计算机)。如果左边的指示灯亮起，表明左边的FCC正在负责计算F/D的数据。如右边的亮起，则右边的FCC在计算。通常左边的FCC负责正驾驶的F/D，但当正驾驶的FCC失灵时，副驾驶的FCC可以接手计算任务。 接着向右我们可以看到A/T(auto throttle 自动油门)电门杆。自动油门系统可以自动地控制油门，来保持一个设定的空速或N1。这个电门的右侧是一个用来设定空速/N1的旋钮，其上是一个显示当前空速/N1设定值的显示屏。旋钮的左下和右下各有一条和按钮连接的线。这些按钮用来设定不同的自动油门模式 —— N1(保持某一设定的N1)，SPEED(保持某一空速)，还有LVL CHG (level change高度层改变；为爬升或下降设定适合的油门)。 那个旋钮的左侧有一个叫做C/O(change over 转换)的小按钮，可以用来切换显示空速（以“节”为单位）和马赫数。在高空中，使用马赫数表示速度比使用节更有意义。 旋钮右侧的另一个小按钮是SPD INTV (speed intervention速度干预)电门。当飞机正以FMC计算的速度自动飞行时，如果飞行员想临时保持另一个速度飞行，他可以按下按钮并输入这个速度。再次按下这个按钮，飞机恢复以FMC算得的速度飞行。 那个按钮的上面是VNAV (vertical navigation 垂直导航)电门，用来开启自动驾驶仪的垂直导航模式。开启后自动驾驶仪将按照输入FMC的垂直飞行资料飞行，即根据FMC的指令开始爬升或下降。 VNAV按钮的右侧是航向旋钮、相关按钮及显示窗。这个旋钮用来给自动驾驶仪设定航向。旋钮正下方的按钮用来开启航向模式，即指令自动驾驶仪朝设定的航向飞行。 那个旋钮的右侧是竖排三个按钮。顶部的按钮用来开启LNAV (lateral navigation 水平导航)模式。这一模式可使飞机沿录入在FMC中的航路点飞行。同时开启LNAV和VNAV模式可使飞机完全按照录入FMC的3D路线飞行。（译注：与汽车在一个平面（地面）上行驶不同。飞机从起飞后开始，都是在一个三维（3D）的空间中飞行。因此作者这里说3D路线，既高度和水平位置同时改变的路线。）中间的按钮可以开启VORLOC模式。这一模式开启后，飞机将使用机载导航无线电并根据输入航线显示窗的航线，飞向某一个VOR(一个无线电导航方位)。底部的按钮可以开启APP(approach进近)模式。开启这一模式后，飞机将根据ILS (译注：instrument landing system 仪表着陆系统)的信号向跑道降落。ILS是一套非常准确的无线电导航系统，它可以引导飞机精确地向跑道着陆。 紧接着右侧的一栏负责高度设定。我们看以看到一个用来设定高度的旋钮、一个显示窗以及两个模式按钮：ALT HLD (altitude hold 高度保持)和用来保持垂直速度的V/S。旋钮的右边是一个名为ALT INTV (altitude intervention 高度干预) 的小按钮，其功能和刚刚讲过的SPD INTV按钮类似。接着右边是一个调节所需垂直速度（以“英尺/分钟”为单位）的旋钮和显示窗。 再向右可以看到一组四个按钮。它们用于控制两台自动驾驶仪计算机（A和B)。顶部的一排按钮负责开启自动驾驶仪控制模式（开启后自动驾驶仪将拥有对飞行器的完全控制权），底部的一排按钮负责开启CWS（command with steering 操纵指令）模式。开启CWS这一特殊模式后，飞行员可使用驾驶盘操控飞机飞向想飞的方向，然后放开驾驶盘 —— 自动驾驶仪随后会接管飞行。一共有两套冗余自动驾驶仪系统。当需要自动驾驶仪操控飞机进行进近或着陆时，两套系统必须同时开启。 四个按钮下方的长条形按钮用来解除自动驾驶仪对飞机的控制，把控制权完全交回到飞行员手中。四个按钮的右边是一块和面板左边对应区域完全相同的控制区，在这里是方便副驾驶触碰到它们。 图片中我们可以看到的另一个面板是Ground Proximity Warning System 近地警告系统（GPWS ）。它位于副驾驶ND的下方，其中有三个黑色的大电门。 当探测到飞机有可能触地时，GPWS会发出警告。那三个电门用来关闭和开启三种语音近地警告：“TOO LOW - FLAPS ” (高度过低 - 襟翼)（当系统发现飞行员有可能在着陆前忘记了伸出襟翼），"TOO LOW - GEAR" (高度过低 - 起落架) （当系统发现飞行员有可能在着陆前忘记了放出起落架），"TOO LOW - TERRAIN" (高度过低 - 地形) （当系统发现飞行员有可能忘记了在跑道和飞机之间有一座山）。 三个电门的左上方有一盏警示灯。当GPWS未启用时候，这个灯会发出警示。附近的按钮可以用来测试GPWS。 现在我们来看位于主面板上方的防眩板。 红色的Fire Warning（火警）灯亮起时，表示出现了大麻烦。但你可以按下这个灯来取消警报。黄色的那个Master Caution (主警示)灯也代表着大麻烦；按下后可以熄灭警示灯，表示你“收到”了警示。Master Caution灯的右方是一个指示灯组，里面可以大体显示出飞机出了什么问题。（此刻指示灯没有亮。但举几个例子，它可以显示FLT CONT [flight controls 飞行控制系统]和ELEC [electrical system 电气系统]。）副驾驶侧同样有Fire Warning和Master Caution灯，以及一个独立的指示灯组。 最左侧的CLOCK (时钟)按钮可以控制计时器，功能和时钟面板中的CHR按钮相同。 让我们看看正驾驶座椅左侧都有什么。 图片右边的轮子是舵轮，用来在地面上操纵飞机转向。它下面是两个旋钮；前面的一个用于控制阅读灯（图片左边那个带红色小帽子的灯）的亮度。后面一个旋钮没用。 两个旋钮后面是正驾驶的应急氧气面罩。 下面我们去看看油门控制台吧！ 图片中央就是飞机的油门（译注：正式名称是“节流阀”，俗称“油门杆”）。向前推多烧油，向后拉可以省点钱。两个发动机各配一个。每个油门杆后面还各有一个控制反推装置的小拉杆。在着陆期间可以用它们打开反向推力。每个油门杆握柄下都有按钮（图片中看不到），可以用来开启TO/GA(takeoff/go-around 起飞/复飞)模式。在起飞时或中断着陆时，按下按钮，油门即被自动设定为对应的所需的量。两个油门杆握把外侧的黑色按钮用于取消自动油门，将油门控制权交回飞行员手中。 油门杆下方是一对油路开关杆。拉下一侧的拉杆可以切断对那一侧发动机的燃油供应。它们用来在紧急情况下关闭发动机，同时也是常规例行发动机关闭程序的一部分。 图中的大轮子是配平手轮。如果飞机在无缘无故地上升，向前推手轮可以施加前配平。反之亦然。在这些情况下，飞行员可不使用驾驶盘，只靠调整这个手轮，就可以使飞机笔直地飞行。配平手轮右边是配平指示器。 挨着配平手轮的是停留刹车（parking brake）拉杆。拉杆后面是一盏指示灯，当拉下拉杆时，它会亮起。配平手轮旁边的另一个东西（译注：标有SPD BRK）是减速板（speed brake）拉杆 —— 向后拉可以放出扰流板并减速；向前推可以收起扰流板并加速。 油门杆右边是襟翼拉杆（译注：标有FLAP），用于调整襟翼的位置。 襟翼拉杆下方是两个安定面配平切断电门（译注：标有STAB TRIM的区域）。其中的一个电门控制自动驾驶仪的自动配平系统，另一个电门控制飞行员操控的电动配平系统。假如某个系统失灵，对飞机的配平有误，飞行员可以将其关闭，使用那个大配平手轮来配平飞机。需要注意，这是两个备用的电门 —— 常用的配平切断电门在驾驶盘上。 好了，我们把目光从油门区域移开，看一下中央控制台的底部。照片的最上面是三个鲜红色的的灭火器把手，分别标有"1"和“2”（分别对应发动机1[左翼]和发动机2[右翼]），以及“APU”（代表APU灭火器）。发动机1把手左边是OVER HEAT(过热)电门，作用是在发动机的两个冗余（A和B）过热探测电路间选择。它下方是一盏指示灯，当探测到左发动机过热时它会亮起。指示灯下方是一个用来测试A与B探测电路的电门。 发动机1和APU把手中间的是一排警示灯，可以警示：轮舱起火、A或B火警探测电路故障（取决于OVERHEAT电门的位置）、APU火警探测电路故障，或APU灭火器瓶耗尽了灭火剂（APU灭火剂瓶只有一个！）。 APU和发动机2把手的中间是一组类似的用于右翼发动机的测试开关和警示灯，以及一个标有BELL CUTOUT（铃声终止）的黑色大按钮（在图中被APU把手遮住了）。当飞行员听烦了火警铃声时，可以按下这个按钮关闭警铃声。在发动机2把手的右边，可以看到灭火器瓶测试电门，以及三个指示灯。三个指示灯可以分别显示三个灭火器瓶是否正常工作。还有一对指示灯可以提示左翼或右翼发动机灭火器瓶的灭火剂余量不足。（译注：在电门的上面，其中一个被"2"把手遮住一部分。） 继续向下，中央控制台的左上角是COMM1(通讯)无线电面板。面板左侧的显示窗可以显示工作频率：工作频率指的是飞行员开启COMM1无线电并接入话筒后，即可使用的频率。接着在右边可以看到后备频率显示窗。飞行员可以在这里中调入下一个他想使用的频率。飞行员想切换频率时，可以按下两个显示窗中间的切换按钮，然后就可以使用那个新频率了。那个两级旋钮可以调节后备频率的整数位和小数位。左侧和右侧显示窗的下方还各有一个测试按钮和一个on/off(开/关)按钮。中下部的一组六个按钮用来选择COMM1连接的无线电台：三个VHF(译注：甚高频，既超短波)电台、两个HF(译注：高频, 既短波)电台和一个AM(译注：调幅，既中波)电台。当COMM1连接到HF无线电台时，那个HF SENS旋钮可以用来调整灵敏度（sensitivity）：HF是一种用于远距离通讯的无线电体系，适用于远离陆地的飞行，并需要精确地调节灵敏度。 再向右，可以看到货仓火警面板。（译注：此处作者笔误，看图片可知，应为cargo fire。）面板中有两个绿色的指示灯。按下下方的TEST（测试）按钮，如果货仓的灭火器瓶工作正常，两个指示灯会亮起。旁边的两个小旋钮分别可以在前货舱和后货仓的两套火警探测电路间切换（也就是说一共两个货仓，每个货仓两套电路系统）。右侧是一盏指示灯，当检测到某个火警探测电路出现故障时，它会亮起。在探测到前货舱或后货仓起火时，旋钮的下方的两盏指示灯会亮起。指示灯的右侧是一个带保护罩的按钮；掀起保护罩，按下按钮可以扑灭货仓里的火焰。这个按钮同时也是一盏指示灯，当灭火器瓶中的灭火剂耗尽时，它会提示。 再向右是COMM2无线电面板，和COMM1面板一样。 COMM1面板下方是NAV1无线电控制台。除了不用来通话外，其他使用方式和COMM无线电相似；飞机通过无线电信号朝向无线电发射站导航。有一个测试按钮可以使NAV1指针（在ND或备用HSI上）指向一个已知的航向；如果指针正确指向那个航向，那么这个无线电就是在正常发挥作用。
NAV1面板右侧是气象雷达控制器。左边的旋钮用来调节气象雷达的接收（灵敏度），右边的旋钮可以调整雷达天线的上下朝向，分别用来扫描飞机上方或下方的雷雨云。那些按钮用来选择不同的显示模式，比如：WX（只显示气象情况）或者WX+T(同时显示气象和湍流情况)。也许你会好奇为什么两者可以同时探测到；气象雷达根据雨滴下落过程中方向的变化，就可以判断出是否有湍流。 接着再向右，我们可以看到NAV2无线电面板，和NAV1面板一样。 NAV1无线电下方是声道选择面板。顶部的一排按钮可以设定飞行员使用话筒与谁通话。可以选择的通话对象有：COMM1或COMM2、空乘人员或所有乘客，等等。 下方的两排旋钮用于设定每个无线电或其他接入飞行员耳机中的声源的音量。 右下方（译注：作者笔误，应该是左下方）的是备用按讲（push-to-talk，译注：按讲是按下就可以通话的意思）电门。（常用的PTT电门在驾驶盘上。） 向上拨使用无线电通话，向下拨使用内部对讲机。 再右边是MASK/BOOM (面罩/吊杆)电门，用来在氧气面罩内的话筒和飞行员耳机上的吊杆话筒间切换。紧急情况下，飞行员会把电门拨到MASK位置，使用氧气面罩内的话筒进行通话。 标有V-B-R的旋钮用来在导航无线电发射站发射的电波中选取声音信息。调至“V”时，只会听到气象信息（有时导航无线电中会广播这种信息）。调至"B"时，可以同时听到气象信息和莫尔斯识别码。调至"R"时，只会听到莫尔斯识别码（这个识别码是供飞行员确认已经调入正确的发射站，且发射站运转正常）。 右边标有ALT-NORM的电门用来在通讯系统的常规和紧急模式间切换。 正驾驶对讲机面板的右方是HGS (heading guidance system，航向导引系统)控制面板。飞行员在这里向HGS中输入信息。接着HGS会将遥测数据在HUD (稍后再解释)上为飞行员显示出来，以助其着陆。飞行员先按下左侧的按钮（比如代表跑道长度的RWY），然后使用右侧的数字键盘输入数据。所有数据输入完毕后，HGS就可以协助引导飞行员操纵飞机下降并着陆。在面板的底部是（数据）清除按钮和亮度调节按钮。 HGS面板的右边是副驾驶的话筒和对讲机控制面板，和正驾驶的一样。 正驾驶对讲机控制面板下方是ADF控制面板。ADF（译注：ADF为“automatic direction finder自动定向仪”的缩写，）是一种非常古老的无线电导航方式。左下的旋钮用来在ADF模式（朝向某一无线电信号导航）和ANT (译注： “antenna天线”的缩写) 模式（用来收听无线电信号）间切换。 右边的旋钮可以关闭或再次打开无线电信号中的声音。飞行员需要收听无线电信号中的莫尔斯码，来确定已调入正确的频率，由此才能确保系统正朝向正确的发射站导航。 ADF面板右边是雷达应答机控制面板。雷达应答机的作用是接收（来自ATC [译注：ari triffic control空中交通管制] 雷达的）雷达波束，并向其发送含有飞机信息的应答电波。ATC接收到这一应答后，便可得知更多有关这架飞机的信息。这些信息是仅凭正常的雷达回波无法获取的。 左上角的旋钮用来在两个冗余应答机间切换。中间的显示窗可以显示雷达识别码。每架飞机在进入ATC管控区域时都会被赋予一个四位雷达识别码；飞行员可以使用显示窗下方左右任意一个旋钮输入这个代码。 右上角的旋钮用于开启雷达应答机，并设定其模式。XPNDR模式下会开启高度报告，即在应答中同时发送飞机此刻的高度信息（ATC单凭地面雷达很难确定飞机的高度）。TA模式下，应答机会再额外发送飞机独有的身份识别码。在TA/RA模式下，应答机会接收ATC通过雷达波束向邻近空域中所有飞机广播的数据。其中包含雷达正在跟踪的其他飞机的位置信息。 需要注意，那个四位的雷达识别码和在TA模式中发送的独有的身份识别码不一样 —— 同一个四位雷达识别码一天中可以被不同飞机反复使用多次，而唯一的S模式身份识别码被赋予一架飞机后就由其永久使用。 右下角的旋钮用于选择使用正驾驶的还是副驾驶的高度计数据进行回报。中间的IDENT按钮具有身份识别功能，按下后飞机在ATC的雷达屏幕上会亮起。ATC在与某架飞机通话同时，常常会要求飞行员按下IDENT按钮，这样他们就会清楚通话对象是谁。（译注：ATC的雷达往往会同时追踪很多飞机。飞行员按下IDENT按钮后，飞机会在雷达屏幕上亮起，这便于ATC很快确认与其通话的飞机。）面板顶部中间的位置是一盏指示灯，亮起时表明雷达应答机出现了故障。
雷达应答机面板的右侧，副驾驶对讲机面板下方是COMM3无线电面板，和COMM1与COMM2面板一样。
图片左下角的面板用来控制泛光灯及整个中央面板的亮度。 图片底部中央的位置是另外几个配平控制器。其中，副翼配平控制器位于左下角，可使飞行员在发现飞机向左或向右偏航时，对偏航一侧的机翼进行配平。副翼配平控制器的指示器位于驾驶盘上。右下角的那个旋钮是方向舵配平控制器，其指示器位于旋钮的上方。 旋钮右边是安定面配平超驰控制电门。当电门位于NORM位置时，驾驶盘上的配平切断电门可用。当电门位于OVRD位置时，油门区域的两个配平切断电门（前面讲过）可用。 整个面板的左下角是驾驶舱舱门控制面板。使用右侧的旋钮可以解锁、锁住或自动控制驾驶舱门。那两盏灯一个是舱门解锁状态指示灯，一个是舱门锁定机构故障指示灯。 马上就要全部介绍完了 —— 我们再来看看头顶控制台！我们从上半部分讲起。 左上角的红色电门是空中无线局域网（WiFi）控制器；有常规和超驰关闭两种模式。 电门下方是IRU（惯性基准组件）控制器面板。面板顶部是一个信息显示窗。窗口下方的旋钮用于控制显示窗显示的信息：可以显示此刻的经/纬度、风向与风速、飞机的航向和速度，等等。所有这些信息都来自IRS（inertial reference system, 惯性基准系统）。 再向下是一个信息来源切换旋钮；用来在左侧IRS和右侧IRS（一共两套）间切换。再向右是一个用来输入飞机初始经/纬度的键盘。（要记住，IRU只能测量飞机位置的变化，因此如果没有输入一个初始位置，IRU不能提供任何有用的信息。）这个信息通常是在FMC中输入，这里可作为备用的输入方式。
IRS控制面板下方是几盏警示灯。当某一侧IRU失灵、或正在使用电瓶供电时，警示灯就会发出警报。那对旋钮可以设置左侧和右侧IRU的模式。IRU可用来做导航前，其内部的零件会开始旋转并进行校准，这一过程需要十分钟时间。因此，必须先将IRU设置为ALIGN (校准)模式10分钟左右，然后才可以调为NAV(导航)模式。如果事态紧急，飞行员可以将IRU设为紧急ATT (只显示飞行姿态)模式。在这一模式下，飞行员将无法获得飞机的位置信息，只能得到飞行姿态信息。 左边是两组倾斜的指示灯：这些是前缘襟翼指示器。襟翼实际是由两部分组成：向后伸展的部分和向前伸展的部分（slat 缝翼）。观察这些指示灯就可以知道缝翼是在动作中、已完全展开还是已完全收回。 缝翼指示器下方是一盏孤零零的警示灯。它在PSEU（proximity switch electonic unit 临近电门电子组件）失灵时会亮起。PSEU监控着一系列传感器，有的是感应起落架是否收起或放下，有的是感应飞机是在空中还是在地面，等等。 IRS面板右边是SERVICE INERPHONE (服务对讲机)电门，用于开启一套与空乘人员通话的备用系统。电门下方是DOME WHITE (顶部白光)开关，用于打开和关闭位于舱顶、可照亮整个驾驶舱的白色泛光灯。（会对夜间的视线造成影响。） 接下来，右边的一栏，位于顶部的是供观察员使用的对讲机面板。（观察员是驾驶舱内的第三名成员，坐在观察员座椅上。） 观察员对讲机面板下面是两个推力反向器警示灯。当左侧或右侧推力反向器出现问题时对应的警示灯会亮起。它们下方是两个开关兼指示灯，用来在主/备EEC（electronic engine computer 电子发动机控制计算机）间切换。每台发动机有两台EEC，其中一个备用。EEC控制着为获取所需功率而流入发动机的燃油量。这一功率由油门控制，但当功率过大，发动机有可能受损时，EEC也会对功率进行限制。 EEC控制器下方是应急氧气指示器。机组人员有自己独立的应急氧气系统，那个刻度表显示该系统中氧气的余量。 刻度表的右侧是一个电门和一盏指示灯——拨动这个电门可以放下乘客的氧气面罩。指示灯亮起时，表示氧气已经开始输向氧气面罩。 再向下是三盏备用起落架展开指示灯；当主指示灯出现问题时，飞行员在着陆前仍可以通过观察这里来确认起落架已经打开。 这一区域最右侧是飞行记录仪电门，用于测试飞行记录仪（飞行记录仪用来向黑匣子中录入遥测数据，供飞机坠毁后分析失事原因）。当飞行记录仪出现故障时，电门右侧的指示灯会亮起。指示灯右边的两个按钮用于测试空速警告系统。这一系统在飞机超过设计最大空速时，会发出警报声。 再向下可以看到两个失速报警测试按钮。两个按钮分别对应两个冗余失速报警系统，按下后可以对其进行测试。（当飞机飞行速度不够快，不足以产生足够的升力时，便会发生失速[stall]。失速是非常危险的状态，必须用语音进行警示。） 继续看头顶控制台的下半部分: 图片左上角是飞行控制系统面板。顶部的两个黑色电门可以开关液压飞行控制系统A和B。通过这两个系统飞行员可操控飞机的飞行。两个电门右边和下边的警示灯会在液压压力不足以驱动飞行控制系统时发出警告。两个电门都还可以调至STBY RUB位置，此时是将方向舵交由备用液压系统控制。 面板中央鲜红色的电门用于开启后备襟翼控制系统。这个系统可在紧急情况下使用备用液压系统操控襟翼升降。用红色的电门开启系统后，可通过它右边那个较小的电门抬起或降低襟翼。 两个电门下方靠左的是另一对黑色电门；它们用于接通或切断液压系统A与B对减速板施加的作用力。右侧的几个指示灯在减速板出现故障时可以发出警告。黑色开关的下方是偏航阻尼器开/关电门及故障指示灯。 移向右边，我们可以看到一个长长的电门，用于开关驾驶舱内的摄像头。它下方是一个数字显示屏；可以显示电气系统的信息（电瓶和发电机正在输出的电流和电压数值）。显示屏的下方是三盏警示灯。当本应由发电机供电时，却是由电瓶在供电，或发生其它电气故障时，这三盏灯会发出警示。警示灯的右边是MAINT (maintenance 维护)按钮。地勤人员会使用这个按钮来测试电气系统。 三盏警示灯下方是电气系统显示屏控制面板。面板分为两个区域 —— 左半边对应直流电设备，右半边对应交流电设备。 左边（译注：作者笔误，根据下文判断，这里应为左边）的旋钮用来设定显示屏中显示哪个电气系统的信息；可以设定为：主电瓶、备用电瓶、电瓶汇流条、三个发电机换接汇流条中的任意一个，以及测试模式。 旋钮下方是电瓶‘开/关’电门 —— 飞行员进入驾驶舱后拨动的第一个电门就是它。 再来看一下面板的右半边（标有“AC”那边），我可以看到另一个旋钮，它也是用来设定显示哪一个系统的信息（备用电瓶、地面外部电源、任意一个发动机发电机、APU发电机、电瓶逆变器、或测试模式）。还可以看到两个附属电气系统的“开-关”电门。（译注：两个电门在哪里？我没看到啊！）旋钮下方的是GALLEY电门，用于向机上厨房（galley）供电，供空乘人员“烹调”航空食品。 再向右，我们可以看到两个旋钮。它们用于控制电路跳开关面板照明灯（位于副驾驶座椅的后方）和头顶面板照明灯的亮度。 继续向右，可以看到两排一共七个电门和一大堆指示灯。这些是加热/防冰控制器。上面一排开关用来控制风挡加温器（用于 除雾/防冰）。装有加温器的风挡一共有四扇（对应四个电门）。正中间的电门用于测试过热检测系统。加温系统开启后，或温度过高自动关闭时，电门上面相应的指示灯会亮起。 这排电门下方是两个空速管探头加温电门。空速管探头伸出于机身之外，测量空气冲击机体产生的压力；测量数据用于计算空速。探头必须加温防止结冰。两个电门用来开启探头加温器。当加温器出现故障，或者启用了备用加温器时，电门附近的指示灯会亮起。 下方的面板中是几个防冰电门。左边是大翼防冰电门，它上面的两个指示灯可以显示两侧大翼防冰控制活门的开启状态。右边的是发动机防冰电门，分别对应左右两个发动机。电门上面的两个指示灯可以显示活门的开启状态。再上面的两个指示灯可以显示发动机防冰系统是否出现故障。 再向右，顶部的是温度控制器面板。顶部中央的旋钮用以设定下方温度表显示客舱温度还是空调供气管温度。旋钮的左右两边各是一个表盘，它们用于显示，为使左右两个客舱区域达到设定的温度，空调系统正使用多少机外冷空气来与发动机热空气混合。面板底部的两个旋钮分别用于控制两个区域的温度。旋钮可以设定为自动调温和手动降温/升温模式。当机外引入的冷空气不足以将发动机热空气降至设定的温度时，旋钮上方的指示灯会示警。 再回到图片的左侧，中间的面板上是几个导航信号源电门。通常，正驾驶的无线电导航设备使用NAV1无线电，副驾驶的使用NAV2。通过这个电门（译注：标有VHF NAV的那个）飞行员可让两套设备使用同一个无线电。 那个IRS电门作用相同，但是用于选择某一套IRS。FMC电门也是同理。下面区域中的显示屏来源旋钮（标有SOURCE）和显示屏控制面板开关（标有CONTROL PANEL）的作用是，设定使用两个DU各自的控制面板和信号来源电门（上面讲过）来控制对应的DU，或者设定用一个控制面板同时控制两个DU。（译注：这句话是根据原文直译的，感觉好难懂。大家再看看原文，体会一下作者的意思。我的理解是：那个SOURCE旋钮可以设定不同的来源的信息的显示方式，比如两个DU分别显示[AUTO档]，或同时显示在一个DU上[ALL ON1档 和 ALL ON2档]。那个CONTROL PANEL开关的作用是，设定用两个DU各自的控制面板分别控制对应的DU[NORMAL档]，或是使用某一个DU的控制面板同时控制两个DU[BOTH ON1档 和BOTH ON2 档。]） 那个面板的右侧是后备电瓶控制器面板。左侧的那个红色电门用来连接或断开后备电瓶的直流电输出，右侧的红色开关控制着交流电输出。中间的开关可以启用和关闭后备电瓶。后备电瓶处于断开状态时，中间的警示灯会亮起。后备电瓶处于直流电输出状态时，左边指示灯会亮；处于交流电输出状态时，右边指示灯会亮。 继续向右看中间一栏，可以看到EQUIP COOLING (设备散热)控制面板，其中有两个电门和两盏指示灯。两个电门用来控制两种散热风扇（supply and exhaust, 供[冷]气扇和排[热]气扇）。两种风扇必须都要打开，为航电设备散热。当风扇处于关闭状态时，指示灯会亮起。 再向下是应急出口照明灯控制器面板。其中的电门可以开闭应急出口照明灯。照明灯打开时，指示灯会亮起。 向右，可以看到一大堆指示灯和中间的四个电门。这些是液压泵电门。液压泵一共有四台：每个发动机有两台，一是电动泵和一是由发动机驱动的泵。靠里面的两个电门控制电泵，外侧两个控制发动机驱动的泵。当探测到某个泵输出的压力过低及电泵过热时，顶部的警示灯会发出警告。 当飞机众多出舱门中的某扇打开时，电门下面的那堆指示灯中会有相应的一盏亮起。在飞机开始滑跑前，必须确认这些指示灯都是熄灭的。 再向右，可以看到一个表盘和几个电门。这里是空调系统面板。表盘上显示的是导气管内的气压。右上方的电门用于开关再循环风扇，其作用是循环再利用客舱内的空气（会经过处理，消除异味、细菌等）。表盘下方是过热检测器测试按钮。 表盘左下方和右下方分别是两侧空调组件（pack）的控制器。空调组件是空调系统的一部分，功能是向客舱或其它舱室提供经过温湿度调节的空气 —— 使用控制器可以将空调组件关闭（OFF）、设为自动模式（AUTO）或强制以最大功率输出（HIGH）。表盘正下方是隔离活门电门。当隔离活门关闭时，每个空调组件使用各自独立的空气来源。活门打开时，两边的空调组件可共用空气。 隔离活门电门下方的按钮用于复位过热跳开灯。（译注：当某个组件中的保护断路器因过热而弹开，一个对应的跳开灯会亮起。按下复位按钮后，如果故障排除，亮起的跳开灯就会熄灭。）某个组件过热时，两侧对应的指示灯会亮起。 指示灯下方是三个电门；用于控制空调系统引气来源。外侧两个电门用于选择左右发动机的引气；中间的电门选择APU的引气。 空调面板上方是三盏指示灯；空调系统出现故障时，它们会发出警示，比如：“双引气”（空气被同时从两侧发动机和APU引入飞机）。 再回到图片的左边，导航控制面板下方是一个被指示灯环绕的表盘。上面显示的是油箱燃油的温度（对此监控是为了防止燃油结冰）。当某个燃油活门关闭时，表盘两侧的蓝色指示灯会亮起。当交输活门开启时，表盘下方中央的蓝色指示灯会亮起。其两侧某个橘色的指示灯亮起时，表示这一侧的燃油滤旁通。 橙色指示灯下方是燃油泵控制器面板。面板顶部的大旋钮可以开/关交输活门。旋钮下方是两个中央油箱燃油泵的控制器，以及低压警示灯。两个电门下面是左右主油箱四台燃油泵的控制器和指示灯。 燃油泵面板右侧，可以看到一个独立的电门，这是地面电源（ground power）电门，作用是切换使用或关闭地面外部电源（当其已和飞机连接时）提供的电能。电门下方是发电机控制器面板。中央黑色的大电门用于开关汇流条自动转换系统。这个系统的作用是自动在汇流条间转换电能，来保证交流电的输出。电门左右的黑色指示灯亮起时，分别表示发动机1或2中的转换汇流条出现故障。 下方是一排四个电门。外侧两个分别控制左右发动机发电机。内侧两个控制两台APU发电机。电门上方某个蓝色指示灯亮起时，表示该发电机并没有为系统供电，其作用已经被其他发电机取代。 四个电门下方是一排四个警示灯，亮起时表示对应的发电机系统出现故障。四个警示灯的下方是APU的EGT（排气温度）表。（由于APU本身也是一台小型喷气引擎，所以它的EGT也必须要监控。）表盘右侧是正驾驶风挡雨刷器旋钮 —— 模式包括：停止、间歇摆动、低速及高速摆动；副驾驶的雨刷器旋钮就在它的右边。 继续来看中间的一栏，可以看到No Smoking (禁止吸烟)和Fasten Seatbelts (系紧安全带)电门（图片中No Smoking已经被改为CHIME[响铃]），以及两个按钮。左侧按钮用于发出“叮咚”的响铃声，来召唤空乘人员到驾驶舱。右侧按钮用来向飞机附近的地勤人员鸣喇叭。下方的两个指示灯亮起时，表示有空乘人员或地勤人员想和驾驶舱通话（功能和上面的呼叫按钮相反）。 再向右，那堆指示灯的下方是驾驶舱话音记录器（CVR）控制面板。中间带有保护隔栅的黑色部分是话音记录器的麦克。红色的按钮可以擦除CVR中存储的数据（只有当飞机在地面上时才可以擦除数据。飞行员只要脑子没问题，一般不会这么干）。绿色按钮用来测试CVR，如果一切正常，左侧的小指示灯会亮起。 CVR面板的下方是座舱气压表，表盘上共有两个指针，一个显示的是当前机舱的“海拔高度”（指的是与指舱内的气压等值的大气压对应的海拔高度），另一个指针显示的是机舱内外的气压差。（差值不能过高。）
表盘的右侧是ALT HORN CUTOUT按钮，用来关闭起落架警示音。使用时机，比如，飞行员很确定起落架已经打开，但不何故系统仍在警告起落架未打开。 （译注：我对上面一段，原作者对ALT HORN CUTOUT按钮的讲解存有疑问。从字面上看ALT HORN CUTOUT中的ALT应该是altitude（高度）或alternate（备用的）的缩写, 但是作者的讲解中并没有提到“备用”之类的字眼。此外，我一份来自波音公司网站的技术资料中看到，这个按钮和海拔高度警报器有关。因此，我认为原作者这里讲的有问题。应该是： ALT HORN CUTOUT是“高度喇叭切断”按钮。当座舱高度大于10000英尺时，警告喇叭会响起。按下这个按钮可以关闭喇叭。）
座舱气压表下方的小表盘用来显示舱内气压的变化率 —— 可以指示出引起耳朵鼓胀感的气压“下降”或“爬升”。 继续向右，可以看到座舱气压控制器面板。面板左侧是两个显示窗和对应的旋钮。上面的用来设定巡航海拔高度（巡航舱内压就是基于这一设定）。下方的用来设定着陆机场的海拔高度（这是为了当飞机着陆时，舱内外的气压可以平衡）。显示窗的右侧是溢流活门开合度表。溢流活门的作用的是向周围的大气中释放气体来给座舱减压。
表盘下方是溢流活门手动控制器面板。在人工控制模式下，可以使用上方的电门来开关溢流活门。电门下方的旋钮用来切换溢流活门的控制模式：全自动、交替自动或全人工。 接着来看图片最下面的一排面板，靠左的是一排四个宽宽的电门，用于开关着陆灯，在夜间照亮跑道。旁边的一对电门控制跑道转弯灯，可以照亮飞机的左右两侧。右边是滑行灯电门。滑行灯比着陆灯要暗一些。 再向右，可以看到APU启动电门。APU启动后，飞行员就可以启动发动机了。说到发动机，我们要来看... 发动机启动面板在APU启动电门的右侧。面板中的两个旋钮分别用来控制左右两侧发动机的启动机。启动机一共有四种模式：GRD (ground start 地面启动)、OFF（关闭）、CONT（continuously 持续监控发动机，发现熄火时自动重新启动），以及FLT（in-flight restart 飞行中重新启动）。两个旋钮中间的电门用来选择启动哪一侧的发动机 —— 左、右或两侧同时启动。 继续向右又是一组共五个照明灯开关。按顺序，分别控制：徽标灯（照亮飞机的徽标）、位置和频闪灯（在夜间方便其他飞机看到自己）、防撞灯（目的相同）、机翼灯（在夜间标示出两侧翼尖）、轮舱灯（可以照亮轮舱方便维修人员进入维修）。 图片左下角是HUD（heads-up display，平视显示器）。HUD此刻未展开。展开后HUD位于飞行员视线的前方，上面可以投射显示一些有用的信息。那个旋钮用来调节HUD的亮度。 头顶面板下方是备用磁罗盘和磁罗盘灯开关。
好了，全部介绍完毕！希望大家喜欢这次旅程。 |
|
|
