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中西部机场七成以上处于亏损状态，但各地投资修建机场的热情并没有因此而减退。修建机场不能仅以盈亏论英雄，但对其进行审慎评估是十分必要的
近日有媒体报道称，调查显示，中西部机场七成以上处于亏损状态，能盈利的多是京、沪等枢纽机场和部分中型机场。一时间，在这些运营处于亏损的地区是否应该大举修建机场成为公众话题。
多数机场处于亏损已经不是秘密。2011年2月，中国民航局局长李家祥在新闻发布会上透露，2010年我国运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。但各地投资修建机场的热情并没有因此而减退。统计显示，2011年，民航全行业大约投资近700亿元，其中机场建设占据约550亿元。
在《民用机场管理条例》中有着这样的阐述，民用机场是公共基础设施。因此，机场具有经济学中公共物品的属性，同时，对于各国都有着战略部署的意义，不能片面地以“盈亏”作为评判标准。“不能仅从机场本身的投入产出方面考虑问题，更要从机场的综合性功能和效用方面，看待机场的建设发展。”李家祥说。
在投资上，机场建设也比高铁建设投资要小，效益更为直接。国家民航局财务司测算，建一座3公里跑道的机场，周期约两年便可发挥效用，投入额约为3亿元至5亿元。在平原地区，修一条3公里的高速公路，投入额一般在3亿元以上；修一条3公里的高速铁路，投入额约4.5亿左右（高原地区投入更高）。可见，修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。
在产出中，按照民航界惯例，年旅客吞吐量50万人次以下的机场几乎没有盈利的可能。一个支线机场，如果每天起降4架飞机，成本就是24万元。现在很多想建机场的中西部地区，年吞吐量只有几万人次乃至几千人次，这些支线机场可以说连“温饱”都无法解决，需要政府来补贴。
不过，全国民航机场发展是一盘棋，机场布局呈网络型建设，北京、上海、广州的枢纽机场地位要依靠如昆明这样的区域性枢纽机场以及众多亏损的支线机场运营共同支撑。随着国家西部大开发战略实施，很多城市也有兴建机场的需求，西部地区国土面积广，城市和城市距离遥远，因此修建机场具有现实的迫切性。
更为关键的是，按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是1：8。从机场业来看，机场每百万航空旅客吞吐量可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。而据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。
因此，业内人士称，面对亏损运营，在如何增加财政补贴之外，民航界亟待解决的是干线航空和支线航空平衡发展问题，形成干线、支线的互补格局。
也有专家认为，一个地区如果经济没有发展到一定程度，是没有足够客货运量的，也没法支撑机场的日常运作。这样的机场迟早成为荒草杂生的“养鸡场”。另外，在相邻城市过近的情况下，没有必要重复修建机场，造成极大的浪费，也造成民航票价的恶性竞争。尤其是当前国内一些地区的机场建设密度已经超过发达国家，新建机场的必要性恐怕更需审慎评估。(记者 于宛尼) | 
