4月26日，是百年前的“海归”詹天佑诞辰151周年，不该忘却的人和桥。就我所了解，全国有六个尚还健在的老桥叫“青龙桥”。云南有二，北京，福建，江苏，江西各一。但人们最熟悉和怀念的，却是北京八达岭长城脚下，1908年建造的火车小站，那个没有老桥的“青龙桥”，因为它已经和“中国铁路第一人”詹天佑的名字，紧紧的系在一起。
网搜关于詹天佑和青龙桥，让人迷惑，几乎都是把詹天佑修建的京张铁路青龙桥车站，有意无意的，和滇西南的那座青龙桥罗列一起。完全是误导，詹天佑生于1861年，澜沧江上1761年修建的青龙桥，时隔整100年，与詹总工毫无关系。
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如今八达岭下的青龙桥，也有“和谐号”了，古朴与现代的结合。别看车站小，却记载了中国铁路建设的难忘一页，詹天佑和这条铁路，成了永久的历史纪念碑。
京张铁路最富创意的“人”字形铁轨，隐藏在京北的群山之间，铁路的枢纽蜿蜒在长城脚下，体现中华民族智慧的万里长城与折射近代中国人自强不息的京张铁路，在空间交汇，诠释着中国人改变历史的故事。
当年詹天佑曾说：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。京张铁路是我们用自己的人，自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”詹天佑，中国人的骄傲。
P6 老照片，“人”字形线路示意图。京张铁路建成初期，两列火车在青龙桥“人”字形线路运行时的情形。由于载重不大，因此图中的列车均为单机牵引。
P7 老照片，百年前的青龙桥站。
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言归反传，顺带提一下那6座“青龙桥”：
北京颐和园北宫门外，有一处隶属海淀区的青龙桥街道办事处，当年朝廷大修水利，济漕之水入昆明湖处原叫碾庄，因有片水泊，又叫七里泊，老桥以传说中的祥瑞之物青龙名之，便叫了青龙桥。桥经过今人改建，已看不出多少古意。细量才见那巨大青石层层垒砌、各呈弧度咬合的桥基拱洞。
《北京地名典》对青龙桥镇有记载：玉泉，源出青龙桥在玉泉山。为了控制西湖水量在白浮瓮山河下游建闸，名叫青龙闸。嘉靖，万历年称青龙桥，亦指其镇。七里泊（今昆明湖）、碾庄系旧地名，今土人惟通称曰青龙桥耳。
云南凤庆澜沧江面上，有青龙桥，始建于清乾隆二十六年（1761年），是澜沧江上现在惟一的古桥；云南丽江城北的束河古镇，有青龙桥，建于明朝万历年间，已有400多年历史，列为丽江古石桥之最；福建惠安，辋川镇的下埭村，有青龙桥，为石墩桥，现已成断桥。桥由僧人道询，建于南宋宝祐年间(1253～1258年)；江苏常州武进的郑陆镇，有青龙桥，始建于清道光十九年（1839），系并列式单孔拱桥，采用花岗岩石构建，保存尚完整；江西永修三溪桥，有青龙桥，也有几百年的历史，以前有四棵高大的古树相伴，现已经枯死。
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要到青龙桥小站，从红叶岭景区停车场过京张铁路涵洞后，大概500米，左手边有条岔路向上，是车站入口指示牌。走上这个小坡再往前，就只剩下一条窄窄的泥土路，还是拓宽了防洪水沟修成的。跨过铁路线，那座带有高高拱窗的灰白色古老站房，就是自1908年建造的青龙桥火车站了。
北京与张家口相距近二百公里，军都山横亘其间。自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段，这一带层峦叠嶂、沟壑纵横，地形最为险恶。
京张铁路工程难度最大的就是关沟段，铁路要在这里越过，南口和八达岭高度差近60米。詹天佑前往关沟一带为京张线选址时，曾经考虑过多种路线通过八达岭的方案；后来，鉴于资金少、工期短等情况，万不得已，他借鉴美国一些人修筑上坡铁路的经验，运用折返线原理，在青龙桥一带修建了一条“之”字形线路，使线路坡度降低到33‰以下，并为火车前后各挂一个火车头，以提升爬坡能力。这是在当时的情况下，一种无可奈何又切合实际的最佳选择。
P10 “之”字形线路，最早出现在南美洲一些国家森林、矿山铁路的设计中，它不是最先进的筑路方式，缺点是因为坡度大，容易导致运输通过率低，但这一设计方法运用到京张铁路的设计，使八达岭隧道缩短了近一半，工期缩短了两年。在以后的岁月里，詹天佑在自己的日记中提醒后人：“之”字线路总不如螺形环山路线优越，除非万不得已，不要采用京张铁路的关沟段那样的路线。
但由于八达岭一带地势太过险要，所以詹天佑必须采用两部机车“前拉后推”的方式，以便在另一头挂接机车车头，一进一出的折返爬升方可实现。
当时看来，两部机车“前拉后推”实属无奈之举，反映出了当时机车动力不足的问题。八达岭的那段坡度，早就被德国的机车所征服，但是中国的仿制机车却还是采用“前拉后推”的老方法。
P11 说到“之”字型铁路，其核心就是“火车依山腰折返爬升”，以此减缓爬升坡度。这项技术并非詹天佑所创，而是他将当时的国外技术及时、大胆地引进了中国。
多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。“之”字形路线本是南美洲国家在山区森林铁路或矿山铁路所采用的路线，美国进行西部大开发时为了减少投资，最先将这种路线应用于干线铁路，不可能是他发明设计的。而詹天佑的伟大，不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用了这种办法。
对于人们普遍认为詹天佑发明的“詹氏”车钩，在詹天佑编著的《华英工学字汇》中，并没有收录“詹氏”车钩，而收有“郑氏车钩”这样一条词目。“郑氏车钩”，即人们广为流传的“詹氏”车钩；这种车钩，是美国工程师EliJanney（姜妮）在19世纪末发明的，詹天佑的伟大，不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用它。
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在连绵不绝的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？
老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。
P14 老照片，1909年京张铁路通车典礼。
这里原先是明代长城的一处隘口，青龙桥隘口，车站因此得名。青龙桥站，分为西站和东站，东站是原来的老站，西站是新修的。目前没有列车停靠了，只有北京北-延庆的动车组在这里调换车头，但不能下车。
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P16 “青龙桥车站”是京张铁路会办及总办关冕钧题写的，整个京张线上只有这一个站名是他的题字。
P17 已过不惑之年的杨存信，自1981年接了父亲的班后，已经在青龙桥站当了10多年的站长。本来人满为患的铁路家属院，已经消失，职工家属们全部迁到昌平和延庆两地的城镇去了。
虽然荒凉，但是在杨存信和他的10余名手下的维护下，小站显得古老而不破败，简单而不杂乱。青龙桥站，其实可以算得上中国铁路的一个微型纪念馆，这里有三样“文物”：已有百年的铁轨，1922年即立起的铜制詹天佑像以及纪念碑文，历经百年风霜雪雨的车站建筑。
说起这些，杨站长如数家珍：说京张铁路是中国铁路史的骄傲一点不为过。至今在站里还保存着中国最古老的铁轨之一，编号为“ＢＡＲＲＯＷＳＴＥＥＬ１８９８．ＳＥＣ４３５．Ｉ．Ｃ．Ｒ”。
车站院内的黑色护栏看起来与普通护栏无异，但这个铁栏杆是由1909年在京张铁路上使用的马莱型蒸汽机车的内热管焊接而成。后院廊下，有三根分别铸造于1898年比利时、1905年英国和1915年美国田纳西的钢轨，旁边的人工道岔、油灯座、铁轨做成的报车器等都是珍贵的百年文物，站里的宝贝。
车站后院，见到几块奇怪的石碑，“⊥＝”、“〥〩”、“〣三”这些刻在碑上的符号仿佛天书。杨站长给翻译了一遍：⊥＝”、“〥〩”是公里标，分别表示北京城距此62公里和59公里；小碑上的“〣三”是坡度标，意指“由此标向上，每行33市尺，坡度高1市尺。”这些符号用的都是苏州码。
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P19 何山，检车员，35岁，从事铁路工作16年，八达岭下坡是国内最陡的铁路下坡，检查确保制动系统工作是关键所在，一切都是为了安全行驶。
雷俊峰，信号工，32岁，从事铁路工作12年，负责青龙桥车站“之”字形铁路各道岔的检修和维护，他的身后就是称“咽喉道岔”的路段，可以明显看出铁路轨迹和上下坡度。
巍峨的长城顺着山势蜿蜒起伏，小站静静地矗立在山脚。
照片为1909年京张铁路修建完工典礼时拍摄，清政府特令嘉奖，拨出专款让詹天佑委托北京同生照相馆以玻璃底片拍摄下整个京张铁路的全程，照片反映京张铁路沿途各主要路段、车站以及工作场景和通车典礼盛况的留影。
为了庆祝京张铁路全线通车，当时在南口举行了盛大的通车典礼，到会的中外来宾一万多人，其中有清朝政府的邮传部尚书徐世昌等人，有驻北京、天津的各国使节领事和许多外国工程师。这些外国工程师仔细地观察了京张铁路的工程，不得不佩服中国的工程技术。大家都对詹天佑表示异常钦佩。
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P22 为了纪念他的功绩，1919年在京张铁路青龙桥车站竖立詹天佑铜像。铜像建在一座高大的方形台基上，台基上书写“詹公天佑之像”6个大字。铜像雕塑精致，形神逼真，面貌十分严肃、沉静，充分表现出詹天佑刚毅和自信的个性。
展现眼前的便是一根铁轨竖立而成的坐标建筑，轨是当年京张铁路的原始轨，而由此组成的一个空心的“中”字也表明了它不平凡的意义所在。此外，标注的坐标点也精确到了秒，从中不难看出这个位置的重要性。
詹天佑就在青龙桥站的站台上。1922年任中华民国总统的徐世昌，依民意在青龙桥这个最能代表京张铁路之巧夺天工的地点，竖立起了詹天佑铜像。一个甲子60年的轮回后，有关部门将詹天佑原在巴沟村的墓，迁到了“大总统颁发之碑”的铜像背后，让他得以每天目送列车进出北京。
P23 詹天佑嫡孙詹同济。今年84岁的詹同济曾就职于铁道出版社，后在詹天佑北京纪念馆工作，直至退休，现居北京。
P24 詹天佑和子女在武汉故居前的合影。
P25 这张具有百年历史的老照片，是孙中山与詹天佑在实业救国，铁路强国道路上协作奋斗的见证。尽管年代久远，但这张黑白老照片仍清晰，上标有“中华民国元年五月十七日商办粤路公司欢迎孙中山先生合拍纪念”的字样，合影人群中，前排中间为孙中山，右一为詹天佑。
P26 剧照。1912年2月，孙中山将临时大总统的职务让给袁世凯，表示要“舍政事，专心致志于铁路之建筑，于十年之内筑20万里之线”。5月，孙视察粤汉铁路时，詹天佑以粤路公司经理的身份，请他帮助解决工程建设中的诸多困难。这是两位中国近代伟大人物的第一次会面，孙中山对詹天佑所说的“粤汉干路，关系民国建设前途甚大，且大利所在，并为振兴实业之首务……望速图之”的这番恳切之辞，也给了詹天佑极大鼓舞。不久，詹天佑举家由广州迁居至汉口，用尽心力从事湖北湖南等地的铁路建设，度过了生命中的最后7年。
在詹同济老人的努力寻找下，汉口洞庭街65号的楼房最终得以确认为詹天佑故居，除武汉故居外，百年前，詹天佑在宜昌还有一座故居，寻找至今未果。
目前詹天佑的后人生活在港台、上海、北京、意大利等地，孙辈都已是八十高龄的老者，第五代孙也已经是小学五六年级的学生。这些后人中，大多从事与铁路无关的工作。
詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。周总理曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。
詹天佑修建京张铁路其间，厘定了各种铁路工程标准，并上书政府要求全国采用。中国现在仍然使用的4尺8寸半标准轨、珍氏自动挂钩等等都是出自詹天佑的提议。
当时，为什么要修京张铁路呢？
京张铁路是沟通西北的通道，不仅可将西北的皮毛、驼绒和牛羊与内陆的茶叶、丝绸、纸张等交换，且对镇守北疆也很重要。修建铁路的好处已经显现，不仅方便捷达，而且赚钱不少。
英帝国认为，反正中国修铁路一定要向他借钱，不愁控制京张铁路；俄帝国则想，中国人肯定修不了京张铁路，还得向他们求援，有的外国工程师扬言，能修京张铁路的工程师还没出生呢！
在中国内部也有不少议论，说詹天佑修建过这样的险要的铁路么？有人断言，詹天佑修小铁路还可以，修京张铁路肯定要失败。
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P28 詹天佑正在为修建京张铁路紧张筹划的时候，西太后突发奇想，下令要在当年十月初一她生日之前修成万寿山支线，她要坐着火车去颐和园过生日。要在不到5个月的时间里修成万寿山支线，谈何容易。詹天佑咬紧牙关，同时领导京张铁路和万寿山支线两条铁路的修建。很快完成了万寿山支线的设计和测量工作，但要在十月初一修成不可能。西太后听说这一情况以后，竟然同意，不用抢修万寿山支线了。
修建京张铁路，最困难的是从南口到青龙桥这一段。主要是山势陡峭坡度高，还需要修很长的隧道。詹天佑每天骑着毛驴，亲自与工程技术人员去实地进行勘测。不管天气多么恶劣，有时狂风大作，有时暴雨不断，他总是身背标杆和测量仪，奔波在崎岖的山间小路。暴雨袭来，他和大家一起躲在崖石下，等天晴了，继续勘测，吃了不少苦。
P29 这是四十年代的老照片，青龙桥车站立在长城山脚下。
詹天佑前后勘测了三条线路。一条是关沟线。这条线路从南口至岔道城，长22公里，经过居庸关、青龙桥、八达岭，尽是悬崖峭壁，坡陡路险，工程量大，而运输量有限。第二条线路是热河线，从青龙桥绕过八达岭，转向东北方，经十三陵到延庆。这条线路虽然长出15公里，但坡度较平缓，也无需开凿八达岭那样长的隧道，但要专门修一条运料的路，费时费钱。第三条路就是现在修成的丰沙线，从西直门往西，绕过石景山，经三家店，到沙城附近出山到张家口。这条线路比较理想，但山势更加峻峭，坡度小但要修隧道65孔，工程费用较高。经过反复比较，最后，詹天佑采用了关沟线路。
京张铁路穿过崇山峻岭，坡度很大。按照国际的一般设计方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡。为了缩短线路，降低费用，詹天佑设计的线路则是每提高1米，仅需修33米的斜坡。后来，青龙桥那段铁路修成了“之”字形线路，火车一曲一折的轻轻松松爬上了山。当地人把这段铁路称之为“剪子岭”。
1905年12月12日，京张铁路正式开工。崇山峻岭，爬坡钻洞，又没有机械设备。加上清廷的达官显贵刁难阻挡，洋人造谣拆台，詹天佑面临的是千难万险，内外夹攻。但他一心爱国，毫不畏惧。
P30 老照片，1908年5月12日，八达岭隧道凿通。
开工以后，头根铁轨都是詹天佑和工人们推着平板车运到工地的。当路轨铺到清河镇广家坟地的时候，碰到了一个硬钉子。这坟地的主人曾任锦州道台，与恭亲王载泽的孙女结亲。广家依仗皇亲的势力，阻挡铺轨。而广家坟地附近，还有慈禧太后父亲坟，郑王坟、太监坟。左避右闪，铁路无法通过。
恭亲王坚持要铁路改线，并愿出银酬谢。詹天佑哪里肯答应，他认为这是变相贿赂，宁可辞职也不能更改线路。正在这时，恭亲王出洋回来遭到革命党狙击，吓得不敢出门，无心再过问广家的事。广家只好应允铁路从墓地围墙外通过，但提出为保护风水，必须在附近挖一条小河，派三品官设祭，还要立碑纪念。工程队人员觉得这是无理取闹，詹天佑为修通铁路，答应派人去广家坟院拜祭，立碑之事不予理睬。京张铁路首战告捷，1906年9月3日，通车到南口。
南口通车以后，詹天佑又开始了京张铁路最艰难的一段工程，在关沟地带开凿四孔隧道。包括居庸关、五桂头、石佛寺和八达岭隧道，总长1645米，其中八达岭隧道长1091米，其次是居庸关隧道，长367米。
居庸关山势非常险峻，岩石也很厚，开凿隧道非常困难。为了加快工程进度，詹天佑采用从两端对凿的方法。詹天佑亲自教给凿工凿炮眼，下炸药的方法。当开凿到洞中几十米的地方，山顶的泉水渗透的很厉害，洞中泥泞无法下炸药。没有抽水机，詹天佑就带领工人挑着水桶排水。为防止两壁和顶部土方塌落，工程队员用水泥砌边墙环拱，筑起水沟排除积水。就这样，终于在1908年4月12日凿通了居庸关隧道。
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八达岭隧道最长（1091米）。这么长的隧道从两头同时开凿不行。詹天佑在隧道的中部开凿两个竖井，两个
竖井都同时向两个方向开凿，使整个隧道分成三段。这样，两个竖井同时向两个方向凿进，整个隧道的两头也同时向隧道里边凿进。加快了工程进度。
当时没有什么设备，运载工人上下竖井，运送器材炸药，运出土石和积水，没有升降机，只好用民间的辘轳架在井口，用人工升降。隧道内没有抽风机，空气污浊，詹天佑就在井口架起扇风机，通过铁管往隧道里送进新鲜空气。詹天佑和工人们一起在井下施工，身先士卒，得到工人们的拥护。1908年5月12日，八达岭隧道凿通。很快，其他两个隧道也先后凿通。到1909年9月24日，京张铁路全线通车。
P32 老照片，1909年9月24日，京张铁路全线通车。
京张铁路运行速度缓慢的问题在建国后一直存在，跟不上铁路发展需要。运行速度仅每小时40公里左右。但是，京张铁路在当时，是代表现代运输能力，出现在北国疆土，揭开了沿线经济发展新的一页。同时在经济上的辐射与震动，也有力地呼唤着内蒙及晋北的开发。
京张铁路投入运营后，仅七年就延伸到大同；又经过五年，于1921年延伸到包头，形成一条为实现政治统一，巩固国防，繁荣北方地区的大动脉。京张，京绥，京包铁路联通后，交通顺利，已不再是以前古老民歌所唱的“牛牛车，慢慢游，何日到包头”那种令人失望困惑的景象，而成为前程万里，远走遐荒。在政治上，更是睦我五族，固我边防。
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P34 现在铁路列车的速度越来越快，青龙桥至少8分钟的换车头时间似乎与现时代的发展不相适应，这条铁路是不能废弃的。京张线是中国铁路的里程碑，在一定程度上说，它的象征意义要大于实际意义，怀着这样的使命感，这些坚守的铁路人，一直接站、举旗、站姿，丝毫没有马虎。
