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主动巡航控制系统简称ACC，它与普通巡航的区别在于可以通过车载雷达传感器主动探测与前方车辆的距离，自动采取减速或制动措施，等待达到预先设定的安全距离后又自动重新恢复到最初设定的巡航速度。 版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车6月10日报道 主动巡航控制系统简称ACC，它与普通巡航的区别在于可以通过车载雷达传感器主动探测与前方车辆的距离，自动采取减速或制动措施，等待达到预先设定的安全距离后又自动重新恢复到最初设定的巡航速度。主动巡航控制系统降低了因为外界环境的变化导致驾驶员频繁切换巡航开关的苦恼，并在一定程度上提高了行车的安全性。
主动巡航控制系统由于成本较高，通常都使用在大型豪华轿车或豪华SUV中，普及程度不高，但是就像电动座椅一样，具备记忆功能的电动座椅才能达到使用电动的效果，如果巡航系统总是需要人为干预充其量只是把脚上的工作转移到了手上，也就失去设置它的意义，在此我们首先推荐5款带主动巡航系统的SUV，在自驾游或者长途旅行方面会有很大帮助。
沃尔沃XC60进气格栅左侧黑色的方块是一个多普勒雷达，他可以探测前方150米左右的物体，配合底端的雷达，可以实现0-200公里时速下的ACC自动跟车功能；进气格栅右侧则是一个180度的广角镜头，可以观察到车头两侧的视觉盲区。
XC60虽然是紧凑型SUV，但还是忍不住跟了一把Crossover掀起的混搭风，上半身看起来是跑车，下半身看起来则是SUV。相对扁平的车身配以230mm的离地间隙，让XC60看起来感觉更像一个驰骋在公路上的冲浪板。给人留下深刻印象的S型尾灯，则兼顾了轮廓灯和刹车灯的作用，这意味着刹车时整个后部都会亮起，使全新XC60具有了一种更为强烈的独特外观。
XC60的内饰延续了北欧式的简洁设计风格，辅以米色的主体配色，给人一种家的温暖。沃尔沃标牌似的平板中控台采用了向驾驶员倾斜的设计，体现了XC60 对驾驶员的关照。而且省地儿省材料的平板中控台设计还可以在中控台后方还隐藏了一个储物空间，可以放置一些较小的物品。配置方面，XC60依然主要体现在安全配置方面，并线辅助、主动刹车/主动安全系统均为标配。
后排座椅比较宽大，而且头顶空间相当宽敞，虽不至于能让人翘起二郎腿，但不会让乘客感到委屈。只是相对宽大的座椅，后排的头枕显得有些"小气"，看起来不是很协调，应该是为了更好的后排视野。而行李箱空间也相当诱人达到873L。
该车在动力方面搭配了一台2.0T增压直喷发动机，最大功率为177千瓦@5500转/分钟；峰值扭矩为320牛·米@1800-5000转/分钟。其中值得注意的是峰值扭矩所处的转速区间，正好处在日常驾车时最常用到的转速，在一定程度上保证了该车的燃油经济性。另外，与这台发动机搭配了6速双离合变速箱，它在保证换挡平顺性的同时，还可以进一步降低油耗。
英菲尼迪QX56的主动巡航系统更能够根据长、中、短三个选项自动探测与前方车辆的距离，然后采取自动停止加速和制动的措施，一旦大于探测距离，则自动加速到最初设定巡航速度。
立足于北美的英菲尼迪，销售市场却已遍布全球，怎样调和这两者的关系和比例，着实是个难题。光从图片上看，也许并不是理解QX设计哲学的最佳方式，一定要身临其侧，你才能更好的得出自己的结论。这就好比为什么要去动物园看非洲犀牛一样，因为照片总是不能带给你那种强大的震慑力。
车身尺寸是全尺寸SUV最大的特点之一，5290毫米×2030毫米×1935毫米的庞大车体，2725公斤的车身净重重量，3075毫米的轴距，都是确保QX有着宽阔内饰空间的坚实基础。尤其是长轴距为第二排座椅所营造的宽松腿部空间，让我们只能感叹这种简单而直接的美式哲学。
仪表盘带有油压表和电压表，似乎美国人比较看重这两项参数。也许是为方便在寒冷地区的用户实时查看车辆的工况，以避免遭遇不必要的麻烦。因此在面对严寒气候方面QX有着周全的配备。
作为有着纯正北美血统的全尺寸SUV，QX56当然会有明显的地域特征，除了它最为显眼的硕大外形尺寸，还有一些我们不容易察觉的优异特质，比如说变速箱加热功能就是一大亮点。这一装备能使车辆在严寒地区有着更强的适应性，我想在处在东北和内蒙的朋友应该会对变速箱油温过低，而导致提速慢油耗上升的现象深有感触。当然，能同时抵御严寒的还有座椅、方向盘、后视镜加热功能。
7速手自一体变速箱已经成为新一代英菲尼迪的标准装备，只是让人意外的是，扭矩555牛·米的QX竟然也能匹配这台多速比变速箱，而从我们试驾的体验来看，用地板油加速QX不会有旗下G或M那般猛烈，但速度依然攀升得非常迅速，虽然厂家并未公布0-100公里/小时加速时间，但VK56发动机的强大动力储备还是留给了我们很深的印象。
打开雷克萨斯GX自动巡航，车头的雷达波可以自动探测与前车的距离(目测最远可达到100m)，如果距离过近就会停止加速，当前方车辆消失后又会继续加速到设定值，而整个过程表现的十分温柔。
剃须刀般的三片式前进气格栅并没有俗套的大量采用镀铬材料，而是略带金色的亚光涂层。一体式的水晶大灯造型独特，水平高度自动调节的氙气大灯带随动转向，感应器将监控车速和前轮转向角度，以估计车辆三秒后的位置，同时令前大灯照向此处。左、右前大灯可依据转弯角度进行不同程度的旋转，一个可旋转5度，另一个可旋转15度。
18英寸265/60的轮胎和悬挂系统将雷克萨斯GX460的车身高高抬起，手无抓握一脚跨到座位上的确需要一点跳高运动员的身体素质。车门下方周到的踏板巧妙地和侧裙融为一体，方便乘客出入，另外还有一个功能，就是在涉水的时候也可以下车方便查看路况。粗大的防擦条在这里恰到好处。
一进入整体浅色内饰的车厢内，就有非常放松的感觉，特别宽敞的乘坐空间，柔软舒适的真皮座椅，纹路自然的实木装饰条，让初次接触到雷克萨斯GX460的人能够很快的适应环境。尽管有着做工十分精致的中控台，反射着金属光芒的旋钮，以及逻辑清晰的按键，但是始终感觉缺点什么，的确，放眼望去几乎找不到任何有金属的元素，塑料气氛过于浓烈，对百万级的豪华SUV来说有些过于低调了。 坐在驾驶座位，首先接触到由粗线缝制的真皮方向盘，和其他品牌的相比，雷克萨斯GX460方向盘的手感更加柔软，在3点和9点位置拥有加热功能，按下按钮 不一会儿就会感觉到温暖。方向盘在大拇指所能够到得区域集成了对音响、车载电话与行车电脑的控制，出于对越野车特殊性的考虑，方向盘上的按键、包括车内所 有的按钮都设计的非常大，在遇到颠簸路面可以防止误操作。
雷克萨斯GX460几乎支持了所有的音频接入设备，从CD、AUX、USB到车载硬盘HDD系统(也许是出于对版权的保护，只有来自CD的音乐才能导入到 硬盘中)，而输出系统更加强大，来自Mark Levinson的功率放大器将失真减到最低，美妙的乐曲最终通过7.1声道（全车共有17只扬声器）高品质音响送到全车人的耳朵里。
雷克萨斯GX460的V8引擎排量为4.6L，本质上与雷克萨斯LS460轿车用的是同一款发动机，但是这里还有一些差别，GX使用了不同的进气管和排气管，还有改进过的引擎控制单元。结果便是近300匹马力和440Nm的扭矩，比之前的4.7L V8多了38匹马力和8牛米的扭矩。
第一眼看到新Cayenne，圆润的车身仿佛又小了一号，事实上我的担心有些多余。新一代Cayenne的长宽高分别达到了4846mm、1939mm、 1705mm，均比老款有小幅增加，紧凑动感的跑车特征也比前代车型更加明显。轴距方面则达到了2895mm，增长的40mm几乎完全用在改善后排空间，一改前代车型空间局促的劣势。
头灯则是典型的调调儿，圆滚滚的造型可以找出许多911系列的影子，转向灯也移至到保险杠的进气口上，井然一副增高版的911嘛。此外保时捷还为新一代Cayenne提供了动态照明系统（PDLS）。它不仅包含了动态和静态弯道灯，还首次采用了速敏大灯控制系统，可以为乡村公路和高速公路提供了单独的照明模式。
刹车方面，我们可以看到所有的保时捷车型都拥有灰、红、黄三种颜色卡钳，其中黑色为标配，红色为选装，而一旦见到黄色卡钳可就不一般了，因为他就是传说中的保时捷陶瓷复合刹车系统，选装价格也将高达13.49万！基本是一辆紧凑级轿车的价格了。
相对于外观，新的内饰变化则更为明确。悬浮式中控台和金属的点缀使其与它的品牌定位更为吻合。而大尺寸的金属出风口和长长的排挡杆控制区域则明显来自于Panamera，优异的做工和扎实的用料也不会让新一代Cayenne的车主在失望了，无论是触觉上还是视觉上都能让自己的银子花得物有所值。
新一代Cayenne仍采用经典的五连环圆形仪表盘，造型也换成了富有立体感的炮筒式样，同时为了向保时捷跑车看齐，转速表从左边被移到正当中位置。不过 Cayenne S Hybrid的仪表组还是与其他车型有所区别的，其在转速表右边设置了一块TFT液晶显示面板，除了常规的行车信息外，还可以显示电能与发动机的能量转换等信息。
进入后排，得益于加长40毫米的轴距，新Cayenne对后排乘客的照顾再次提升了一个档次。不仅后排腿部空间明显增大，同时后排座位还可以提供前后160毫米的调节范围，靠背倾斜角度也可以加大3度或减小3度，即使1米8的乘客坐在后排，腿部空间也绰绰有余。
动力方面，保时捷Cayenne S的发动机也不是新面孔了，机械增压加直喷的这台3.0升V6发动机与奥迪的那台3.0T发动机完全一样，只是国产A6L调教相对保守，而与保时捷Cayenne S相同的333马力高输出版本更多出现在敞篷跑车、新款Q7等车型上。
新一代大切诺基不仅与上一代大切诺基有着根本性的不同，而且应该说与所有的大切诺基、乃至JEEP品牌有着很大的不同。原因当然不是因为新一代大切诺基第一次采用了四轮独立悬挂，也不是因为空气悬挂出现在这款车上，更不是因为它首次装备了全地形系统，而是因为它的平台并非来自JEEP或，而是戴姆勒。没错，新一代大切诺基仍属于当年戴·克合作时代的遗留产物，其平台技术与奔驰ML共享。
除了几乎一样的悬挂系统，在全地形模式选项方面，大切诺基与前面所说的奔驰ML同样也有相似之处。这套系统被JEEP称作Selec-Terrain全路况模式自选系统，总共有五个选项。除了自动模式以外，模式显然是为公路服务的。非公路模式为三个，分别为雪地模式（SNOW）、沙地/泥地模式（SAND/MUD）和岩石模式（ROCK）。和前面奔驰ML的选项对比可以看出它们之间的大同小异——选项基本一样，只不过最后两项选项的名称有所不同而已，但本质意义是类似的。这套系统在大切诺基上是全系标配，这一点值得肯定，这也与大切诺基更标榜越野有关。
对于注重越野性能的人士仍应注意，并非全系大切诺基的越野能力因此就都一样。有一个非常重要的配备，即空气悬挂系统，仅在65.99万元以上的车款配备。没有空气悬挂，大切诺基的离地间隙、接近角、离去角分别为218mm、26°、24°；有了空气悬挂以后，三项数据分别为205-270mm、25°-34.3°、23°-29.3°，越野性能差别有多大可谓一目了然。另外，不同的版本之间四驱也略有区别。3.6L版本的大切诺基配备普通的Quadra-Trac? 全时四驱系统，5.7L版本配备Quadra-Drive? 智能全时四驱系统。这两种四驱本质结构方面区别不大，只是后者增加了后桥ELSD，在高速越野模式下可以获得更好的扭矩分配。从实际表现看，它们的差别并不算太明显。由于大切诺基标配了中差锁和低速四驱，再加上电子差速制动的效果不错，应对一般的交叉轴路况都不会有太大困难。
新一代大切诺基更直观的变化其实是变得更加舒适、豪华了，这也是取悦市场的表现。除了车身和内饰工艺明显比过去要好以外，配置上也明显在往这方面靠。例如全景天窗、电动尾门、方向盘电动调节、座椅记忆等等这些，在大切诺基上都是除了最低配车款以外全系标配的。
新一代大切诺基真正让人感觉遗憾的还是动力系统。虽说目前的3.6L发动机相比过去老掉牙的3.7L发动机有了明显提升，但无论技术、数据还是与5AT搭配后的实际表现都乏善可陈（当然比第四代的4.0L还是强不少）。5.7L版本的HEMI发动机虽然名气够大，起步加速力也够猛，但这些其实更多取决于超大的排量和有些华而不实的MDS变排量技术。从仍需8.7秒的0-100加速和14.4L的综合油耗可以看出，这台“HEMI”与真正的世界级先进发动机之间还是有差距的。
当然，动力并非多数JEEP爱好者所追求的。对于喜欢大切诺基的人来说，新一代大切诺基的确要比过去更值得购买。它变得更舒适、更豪华，并且越野性能还更强大。 |
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