本报记者王城长 长沙、衡阳报道 继飞行区土石方工程动工后，衡阳南岳机场项目又接了个“大红包”——国家发改委日前下发通知，今年安排中央预算内补助资金2.11亿元支持南岳民用机场建设。
雁城的“登机”计划提速，与之相应的背景是：近年国内陆方机场建设持续升温。
机场建设的巨大诱惑，在于其“马车效应”。有专家计算，旅客在机场消费1元，平均能够拉动当地经济增长8元。
1比8的带动比例，显示出“马车”的强劲拉力。但是，一个无法避开的尴尬是，此前建好的多家地方机场已陷入亏损。
地方支线机场如何走出运营困局？
梦想 机场飞行区动工，大雁之城跨出飞翔第一步
5月30日上午，距离衡阳主城区19公里的南岳机场飞行区土石方工程五个标段同时动工，雁城衡阳的飞翔梦想迈出实质性一步。
2007年9月来到衡南云集做家具生意的王新林，一直盼着衡阳建机场。“2009年年初，我从报纸上得知衡阳要建机场，当时的第一反应是，拨电话向朋友们分享这一喜讯。”
现在，机场终于动工了。王新林说，他有一种预感，南岳机场的建设将加速其事业第二春的到来。
“南岳机场通航后，如果有直达温州的航班，我想第一时间购买衡阳飞温州的机票，到那里去学习生意人的经营之道。”王新林说。
而新机场选址云集，离他家仅有5公里，可谓近水楼台。
让王新林兴奋的南岳机场项目，总投资为6.5617亿元。2006年，时任国家民航总局局长杨元元透露，将在湖南兴建衡阳、岳阳两座机场。
2008年7月开始参与该项目，现为衡阳南岳机场投资有限公司副总经理的王柏喜，对南岳机场项目很熟悉，“审批很复杂，不容易。”
2008年10月前后，衡阳民用机场选址和预可行性研究工作开始进行。
专家通过图上作业，初步选定了里仁、荷塘、贺加、霞流、月形山、云集6个场址，再通过地面和空中运行条件的综合分析与比较，最终确定霞流、月形山和云集3个预选场址。
2009年3月中旬，国家民航局下发文件，正式确定云集场址为衡阳民用机场建设的终选场址。
这个项目将填补湘东南没有民用机场的空白。目前，湖南中东部有长沙黄花国际机场，西北部有常德机场和张家界机场，西部有怀化机场，西南有永州机场，唯独东南没有民用机场。
2008年湖南省政府公布的《关于支持民航产业发展的意见》提到，湖南将发展以长沙空港为核心，以张家界机场为辅，以怀化、常德、永州、衡阳、岳阳、邵阳等机场为支点，构建民用机场体系。
诱惑 在机场花1元，平均能拉动当地经济增长8元
建设投资过6亿元的南岳机场，并非一时冲动。
“一座城市要发展，空运很重要。”王柏喜说，建设机场主要是提升城市品位，促进衡阳经济发展。
目前，衡阳有十几家央企，还有诸如富士康等世界五百强企业。知情人士透露，“当年富士康顺利入驻衡阳，能解决空运物流问题的衡阳民用机场项目助了一臂之力。”
衡南县商务局局长刘振国认为，“南岳机场的建设，将有利于衡南招商引资工作的开展，为引进大项目、好项目提供了难得的机遇。”
一本近300页、15章节的《湖南衡阳南岳民用机场可行性研究报告》（以下简称《报告》）中，专门有一章分析了“机场建设的必要性”。
“若要规划支线机场，当地的人流量、货物量、与公路铁路竞争优势如何、当地产业需求怎样？”这是北京航空航天大学机场与道路工程系教授黄达海给出的关键之问。
《报告》指出，衡阳区位优越，紧靠沿海，临近港澳，承东接西；同时，衡阳资源丰富，是全国“有色金属之乡”“非金属之乡”“鱼米之乡”“旅游胜地”。
而目前缺的是快速的航空运输。事实上，任何大项目的立项都有着充分的理论支撑，机场的基础设施建设，是投资的重要板块。数据显示，作为拉动经济发展的三驾马车之一，高速公路、机场等基础设施投资拉动GDP的增长效果明显。据专家测算，每1元高速公路投资可拉动3元的GDP产值增长。
而机场带动GDP的作用更大。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津计算，在上海机场花1元钱，能带动当地经济发展14元，首都机场的这个比例为1比9，全国平均水平为1比8。
此外，机场对于当地的就业、加工、服务等行业的带动作用也非常明显。
现实 大机场吃撑，小机场挨饿，高铁还来抢一杯羹
机场对GDP的拉动作用巨大，但现实很严峻。
张家界荷花机场总经理张世元称，从民航局公布的数据来看，2010年我国运营的175个机场中，约有130个亏损。
据介绍，当前湖南正在运营的5家民用机场中，盈利情况好的只有长沙黄花国际机场。
2011年，湖南5个机场完成旅客吞吐量约1526万人次，其中黄花机场约1368.5万人次，其他4个机场约157.5万人次。5个机场完成货邮吞吐量11.7万吨，其中黄花机场11.5万吨，其他4个机场合计0.2万吨。
——无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量，其他4个机场加起来还不如黄花机场的一个零头。这4个机场无一例外出现亏损。
以永州机场为例，去年该机场的旅客吞吐量仅为2.8589万人次，与40万人次的年设计旅客吞吐量差距很大。
据了解，造成支线机场经营困局的原因，首先是航线航班布局的不合理。
目前，国内航空客流主要集中于京沪穗三大枢纽机场及少数骨干航线，加之以上机场空域资源紧张，申请加密航班难度极大，从而导致“大支线、小干线”机场利用率严重不足。
第二个因素，则是地面交通方式分散部分客流，尤其是高铁的开通。以张家界荷花机场为例，自长张高速公路和武广高铁开通以来，长沙航线、广州航线客座率降低，但在开通高速和高铁以前，这两条航线的客座率均能保持在80%以上。
王柏喜透露，武广高铁连通广州、长沙、武汉，会对衡阳飞往这些城市的客流产生一定影响，“南岳机场在航班安排上，将不考虑直飞这些城市的航班。”
第三个因素，是机场对地方经济依赖性强。国际民航组织的研究统计表明，支线机场年旅客吞吐量在50万人次以下、干线机场年旅客吞吐量在200万人次以下，不具备自我发展的能力。
常德桃花源机场分公司总经理何学君透露，“当前机场的收入，主要来自航班起降收入和民航局给予的中小机场补贴。”
他提醒，“机场建设的投入要与今后的经营统筹考虑；同时，机场作为公共基础设施，地方政府对机场的经营补贴应落实到位。”
南岳机场预计2014年初正式通航。“机场刚开始投运，肯定靠政府补贴。”王柏喜称。
突围
放开低空，发展通用航空，支线机场未来可期
根据《中国民用航空发展第十二个五年规划》，至2020年，全国民用机场总数将达244个，其中新增机场97个。
湖南有10个民用机场项目列入规划，其中5个改扩建项目，2个开展前期研究项目，3个新建项目：衡阳、岳阳和邵阳（武冈）机场。
一个问题是，在多数机场亏损的背景下，机场项目是否过多？
北京航空航天大学土木工程系副教授郭全全不这样认为，“美国的机场布局比我国还要密集，几乎每隔100千米就有一个，但它们更多是通用航空机场，级别要低于我国的支线机场，其主要服务对象是私人飞机或者是商务飞行。”
郭全全分析，当前我国低空领域（高度1000米以下空域）管制非常严，私人飞机的每次飞行都必须提前一周向空管局申报，很不方便，而且目前通用飞行器的生产制造能力有限。
“这两个原因制约了我国通用航空发展的速度，从而导致了很多支线机场都在亏损、闲置、浪费。”
业内人士分析，当前我国低空空域管理改革力度很大，通用航空的发展前景乐观。
2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，按《意见》，中国低空空域开放将按照试点、推广、深化三个阶段逐步改革，即2011年前在局部地区改革试点，2011年至2015年底前在全国推广试点，2016年至2020年进一步深化改革。
当前，改革试点区域有长春、广州飞行管制分区等。随着试点工作的开展，私人飞机起飞前的申请程序将大大简化，实现更为便捷的私人飞行。
一个好消息是，湖南已被纳入全国低空开放试点省份，长株潭地区将被着力打造成全国重要的直升机生产和研发基地。另外，湖南已启动编制通用航空产业发展规划。
业内人士认为，随着低空空域的放开和通用航空的发展，支线机场未来可期。怀化芷江机场总经理龙跃表示，“下一步将加快通用航空建设，开辟航空业务新领域。”
“地方机场有亏损，但要看到社会效益，比如带动就业、有利于招商引资等。而且地方机场使用前景很广，可以客货两用，也可以用作通用航空，开展飞机托管业务、体育航空等。”黄达海强调。
通用航空
是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
