一、北京市交通现状和问题分析
（一）北京交通现状及原因
特大城市道路交通拥堵和城市活动效率下降是一个世界性难题。近年来北京市交通事业实现了跨越式发展，但是，由于经济社会快速发展拉动交通需求持续快速增长，以及需求构成的多样性和复杂性，交通供需紧张的状况难以得到根本缓解，交通拥堵严重。主要体现在：
1、常住人口迅速增加，出行总量大幅攀升。
根据第六次人口普查结果，北京市常住人口达到1961.2万人，比2000年增加600万人，反映在交通上，2010年全市公交客运量超过49亿人次，最高日客运量突破1500万人次；轨道交通年客运量14.2亿人次，交通总量压力巨大。
2、机动车增长过猛、使用过频。
北京市机动车发展速度在国际大都市中是极其罕见的。1997年北京市机动车拥有量突破100万辆大关用了48年；而突破200万辆大关，用时6年半；突破300万辆用时3年9个月；突破400万辆，用时仅2年7个月。2010年上半年增加35万辆，相当于增加了一个石家庄的机动车保有总量。
据调查，北京市不仅小汽车拥有量逐年递增，而且使用频率也很高,北京市小汽车日均行驶里程约为东京两倍多。
3. 交通出行结构呈现不合理性
居民出行结构由过去以步行、自行车为主转向以机动车出行为主，自行车出行比例持续大幅下降，导致交通出行结构呈现不合理性。而国外发达国家大城市核心区出行中，公共交通分担率（以轨道交通为主、地面公交为辅）一般占60％－80％，小汽车交通（包括私家车、公务车和出租车），仅占总出行量的12%－32%。
（二）北京交通问题分析
北京是我国的政治、文化和国际交往中心，又是世界闻名的历史文化名城。北京特殊的城市定位、发展历史、资源优势，以及中国经济社会的快速崛起，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。主要体现在：
1.各国首脑、政要来访多，国际性和全国性大型经济、文化、会展活动频繁，“首都功能”相应增加了北京的交通流量，形成北京交通区别于国内其他城市的最大特点。
2.与首都城市功能相联系，北京的政治、文化、教育、医疗、商业、旅游等城市核心功能都集中于中心城区内，中心城区承载资源过多，形成单中心的城市空间格局，制约了城市综合承载能力的提升。
3.多年来北京市区“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，在环路周边进行高密度土地开发，不仅创造出巨大的交通需求，而且造成市中心的交通拥堵及潮汐式通勤交通流，进而呈现拥堵范围由中心城区向周边扩散的态势,相应引发一系列交通问题。
4.随着城市持续不断扩展，市中心城市功能的过度聚集和土地的超强度开发，造成人口与就业岗位高度集中，“职住分离”现象突出，并由此导致交通出行的高度集中，带来极大交通压力。
5.北京作为历史文化名城，路网条件具有特殊性，存在先天性不足和结构性缺陷。历史上北京旧城区可供汽车行驶的道路本就很少，市区内多处成片的古代建筑群，以及军队、部委、院校等独立封闭的“大院”，构成空间阻隔，损害了路网系统的整体性，加重了路网密度稀疏的先天性不足。次干路、支路严重短缺，路网稀，“微循环”系统薄弱等因素，严重制约了路网整体效能的发挥，将交通压力都挤向干道或环路，致使市区道路面积率偏低，交通拥堵严重。
6.由于北京市小学、中学甚至幼儿园的教育资源分布极不平衡，“教育移民”、“跨区择校”已成为相当普遍的现象，引发大量交通流。
二、国际特大型城市治理交通拥堵经验
他山之石，可以攻玉。国外类似特大型城市在工业化过程中大都经历了交通拥堵的历史，积累了丰富的治理交通拥堵的经验，可供借鉴。
(一)国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施
1.限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。丹麦拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。
奥地利经济研究所最近公布的一项调查报告，披露了一个值得关注的情况：由于税负较高，公共交通系统较为完善，在社会经济发达程度较高的欧盟国家，小汽车的拥有率与一国的富裕程度大致呈现出反比关系，即人均GDP高的国家，小汽车拥有率反而较低。
2.实施道路收费政策，重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。新加坡、伦敦等城市的拥挤收费方案已进入实施阶段。
3.通过停车设施供应和停车收费管理，控制中心城区小汽车交通量。
4.在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。
5.减少公务用车，减轻道路交通压力。
(二)重视优先发展城市公共交通
1.构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通优先发展
2.努力创造条件，高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。伦敦20世纪70年代启动了一项“停车再乘车”计划，即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。
3.采取有效政策措施，确保公共交通优先发展。由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通。东京大都市圈轨道交通承担了东京全部客运量的86％。
(三)国外积极倡导“绿色出行”
1.搞好宣传教育活动，使“绿色出行”理念深入人心。
2.采取相应措施，为实践“绿色出行”创造条件。在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。哥本哈根市曾经投资280万克郎，向市民免费提供自行车，
3.“绿色出行”成为人们的自觉行动。
三、北京市缓解交通拥堵的建议
鉴于北京交通问题的复杂性和长期性，缓解北京交通拥堵是一项长期的任务，在出台缓解交通拥堵措施方面，建议如下：
（一)加强交通规划的科学编制和实施
要高度重视城市综合交通体系规划的编制，优化配置各种交通资源。要严格控制城市中心区的无序蔓延，避免形成新的大型居住区。另外要加强重要地区和新交通系统的规划研究。针对北京古城保护和重点地区的要求，尽快研究地下道路的规划建设问题，把通过性汽车交通引入地下，减少对这些地区地面交通的干扰和影响。
（二） 推行错时上班和就近就业等措施
实施错时上下班等措施是国际上通用的有效缓解交通拥堵的手段。倡导居民交换住房、就近就业是一项十分有效的减少交通拥堵的措施。争取出台有关激励政策诱导企事业单位、个人采取错时上班和就近就业等措施。
（三） 继续大力发展公共交通
要增设公交社区通勤车，解决公交“最后一公里”问题。另外继续大力发展轨道交通，增大轨道交通站点密度，提高运力。
（四）进一步研究出租车交通的定位。目前，北京出租车数量超过6万辆，价格较低，已成为部分普通市民的常用代步工具，对道路资源的占用量日益增大。同时由于数量庞大、竞争激烈，已造成空驶率上升(50%以上)，加剧了空气污染与拥堵。要重新审视北京出租车发展定位问题，研究相应对策，拉开出租车与公共交通的服务层次，避免服务人群的重叠。
（五） 实行交通需求管理。
一是提高城市中心区停车收费。二是研究实施交通拥堵费问题。三是取消高速环路收费，方便新城与城市中心区的交通联系。但这些措施要注意需在公共交通特别是轨道交通大大完善的前期下出台。
（六） 改善交通设施，重视完善步行、自行车交通系统
针对北京大院多、街坊范围大的特点，要研究非机动交通穿越大型住区的具体对策和财政激励政策，改善微循环，方便市民步行和自行车交通。与此同时，还应多架设穿街步行桥梁和地道、跨楼宇人行过道等等，以方便市民安全步行。另外要大力发展租用的公共自行车，方便市民出行。
最后需要提出的是，北京市交通管制太多、管制信息发布太晚、不透明也是交通拥堵的一大原因。建设卫星城区的思路可以研究，但必须解决产业配套问题，实现就地就业，避免形成新的潮汐流，淹没轨道交通大发展的成就。
