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接上一篇 （2）组团加带状式城市结构纵向快速通道的提升 海口是典型的组团加带状式城市空间布局结构，东西向的通过性交通非常大，目前三条主要干道的饱和度都非常高，滨海大道和南海大道承担区域性集散交通和服务功能，海秀快速路承担了大部份东西向通过性交通。 海秀快速路在通车一年后，服务水平急剧下降，其主要原因在于匝道规模较小，与匝道衔接的地面道路不畅，比如由于下桥不畅，造成匝道口附近主线的交通不畅，而交管部门却采用长实线迫使下桥车辆在一个车道内排队，这种方式只是把匝道口的拥堵点移到了虚实线变换处，由于长实线消弱了下桥匝道的减速车道功能，相当于取消了减速车道，因此反而增加了海秀快速路主线违章率和拥堵，正确的做法应当是提升桥下衔接道路的通行能力。 海秀快速路直接接入海口CBD核心中的主干道国兴大道，造成交通中的“瀑布”现象，快速路中“瀑布”一样的车流涌入地面的道路中，必然冲击到大英山片区的各条道路和交叉口，并造成交通信号控制系统的无效，因此提升此片区交通问题的主要思路应当是通过地下交通体系将CBD的区域交通协调起来。 本图是我们为大英山片区地下空间交通开发提出的思路。地下共分为2层半，最下层为片区公共停车场，中间用地下道路网把各建筑的地下停车场连接起来。 地下交通方案可以有效整合地块开发、交通、停车等功能，并与未来的轨道交通实现无缝衔接，当然还可以选择造价更低的地面交通加南北隧道方案可以将国兴大道过境交通不受信号灯控制直接通往琼州大桥。 而海秀快速路东延段首选方案是国兴大道下穿方案，备选方案是兴丹路体育馆路地下通道方案，在交通功能上疏散效率最高，工程造价最低。 3、旧城和棚户区改造应以TOD开发策略为主 从2006年以来，海口进入了大规模的旧城和棚户区改造，这些城市更新项目改变了城市面貌，提升了城市功能和品质，但已开始建设和建成的没有一个项目是采用TOD模式(公共交通为导向的开发transit-orienteddevelopment) TOD是较为成熟的城市社区开发模式，目前广泛应用在城市更新项目中，棚户区改造是拆除原有的老旧建筑，在一张白纸上重新规划和建设，以前没有条件做TOD, 现在拆除重建的旧城改造为TOD的实施提供了非常好的条件。 TOD是以主要公交站点为中心、以400～800m(5—10分钟步行路程)为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个功能区紧凑开发的有机协调模式，将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内，建造适宜步行的街道网络，将居民区各建筑连接起来，提供具有竞争力的出行方式，减少机动车和电动车的出行。 香港和东京是典型的TOD建设成功的城市，大幅提高了公共交通的出行率，建设了宜行的非机动车和人行系统，直接改善了交通出行结构。 反观海口的旧城改造项目，本质上只是建筑品质和使用功能的提升，只是将低矮破旧的建筑推倒，重建了高楼，配套了必要的道路和市政设施，没有真正考虑内外交通能否承载，交通系统是否合理等，加之交通影响评价缺失，项目开始建设了才发现一系列交通问题，这些问题直接导致一些更新项目建成后甚至造成新的交通拥堵。 4、公共交通建设 海口交通建设最大的不足就是公共交通的滞后，由于公共交通的不便捷，迫使人们采用小汽车和电动车个体出行，海口市目前公交承担的客流比重很低，为9.6%，现实与需求的差距很大，城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的分担比例还呈下降的趋势。 公共交通的不改观，将无法改变海口交通拥堵的状况，目前国内公共交通做的最好的是香港，80%的公共交通分担率，有效的减缓了个体化出行对城市交通的冲击。 海口公共交通在今后的发展中要力改竞争力低，被边缘化的局面，着重建设组团之间的快速公交干线和加强中心城区300米公交站台的覆盖率，用小巴建设公共微循环系统，大巴跑大路，小巴跑小路，大巴快跑，小巴多跑，公共交通只有便捷、经济了才能吸引出行。比如利用海秀快速路建设中心组团与长流组团的快速公交线路，尤其是在早晚高峰加大发车密度，将有效降低两个区域的通勤交通，大大降低东西向快速路和主干路交通压力。 而做为公共交通最重要的补充部份—网约车和出租车，建设也相对滞后，2016年海口万人出租车拥有量13.26辆，排在31个省会城市的第20位，而份子钱却排在第7位（数据来源：《中国经济周刊》），可以看出一方面车少打车难，一方面份子钱高，出租车司机负担高，造成出租车市场的不健全，再对比日本的小城市札榥，面积比海口小，人口和海口差不多，但万人出租车拥有量30辆。科学合理做好出租车的投放量和经济测算是出租车市场发展的关键。 5、交通需求管理(TDM) 交通问题的产生用一句话总结就是：交通设施供给和交通需求之间的失衡，交通设施的建设远远赶不上交通需求的快速发展，交通问题不仅是技术问题，同时也是一个公共管理问题，美国公共行政管理专家当斯（Anthony Downs）提出的“当斯定律”解释了这一现象，在对城市交通需求不进行有效管控下，新建的道路设施会诱发更多的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，就会出现一种交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛，这种竞赛的结果必然是交通拥挤。 从海口建成区的发展演变看，建成区面积10年的年平均增长速度为5.5%，2004年到2014年增长了0.55倍，道路里程年平均增长速度为15.9%，而小汽车出行量增长了10倍，平均年增长速度为91%，照这样速度发展下去，海口交通将进入全面拥堵时代。 但人们对美好交通出行的要求没有错，这也是美好生活向往的追求，因此做为交通工程师和交通管理者都是最后才想到TDM，一般来说TDM的社会认同度较低，但从全世界的经验看，TDM应用较好的几个城市交通状况了有明显改变，香港高昂的停车费政策和燃油费，使车辆保有量保持在一个较低的水平，800万人口，只有70万辆机动车，而海口200万人口，拥有60万辆机动车，新加坡的交通拥堵费有效控制了中心城区的小汽车出行。 交通需求管理的主要措施是限制和经济调节，限制主要是通过汽车号牌数量控制，交通出行限制政策，停车位发展政策等，经济调节主要是对小汽车采用收取附加费、交通拥堵费、补贴公共交通出行等手段。 中大型城市的TDM应用一定要综合考虑经济发展水平，城市空间结构的发展，最主要的指标是中心城区小汽车的出行率，而不是简单采用大城市的一些限牌措施，最可行的是经济调节方式，具有较好的公平性，采用中心城区和外围区域的差别化政策，当然交通需求管理一定是建立在良好公共交通体系上，没有便捷的公共交通体系，根本也谈不上TDM。 通过海口小汽车出行率分布图可知，中心城区采用小汽车出行的人多过外围区域，原因是与海口的空间布局、人口聚集有关，大量的常住人口还是居住在中心城区，而西海岸片区和其它区域大量的商品房是岛外投资者拥有，入住率较低。因此在中心城区放开停车费收费由市场调节，适时研究交通拥堵费的可行性，交通拥堵费是一个相对公平的交通政策，收取的交通拥堵费用于公共交通的建设和补贴。 结语： 城市交通是人、车、路、环境组成的复杂体系，而实际中由于对城市交通的认识不够深入和专业，在建设管理中又过于粗放和简单，从事交通技术的“郎中”们也把不准脉，只看到问题的单个方面，自然开出的药方是头疼医头，脚疼医脚，而真正要做是把城市交通从规划、设计、建设、管理、评估各方面进行强有力的整合，使交通效益最大化，资源最集约化，管理更科学化，方法更专业化。 |
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