TOD学术丨彼得·卡尔索普：TOD发展与成都

编者按：2019年7月23日，TOD理论全球创始人、新城市主义运动发起人“彼得·卡尔索普先生担任西南交通大学名誉教授聘任仪式暨学术报告会”在西南交通大学建筑与设计学院举行。卡尔索普先生在学术报告中主要讲述新城市主义、TOD理论的缘起，近年在国际上的发展，以及世界范围内的应用，并结合成都目前的发展方向，提出TOD在成都应用的最佳实践方式，为成都的城市发展助力。SADI副总建筑师李欣恺等20余名设计师受邀参加相关活动，为了让更多的同行了解卡尔索普先生的学术报告内容，助推成都TOD建设的高质量发展，SADI联合西南交大建筑与设计学院将学术报告录音整理成文，以飨广大业界同行。

城市化危机与交通问题

 现在全世界面临两个最大的危机：气候变化和城市化。其中，应对气候变化，中国人正在成为全球的领袖。城市化也是人类面对的重大挑战，1990年全球城市化人口占比14%，2008年迅猛增加到50%，2050年将达到70%，也就意味着在座各位所从事的行业将影响未来三十年的城市化发展。气候变化与城市化有着密切关系，如果不能将城市建设好，那么也将无法应变气候变幻，无法营造更美好的生活，也无法保护好我们赖以生存的地球家园。

在全球视野下，现有三种不同的“城市蔓延”，第一种是低收入社区的蔓延，这种现象在南美地区的发展中国家比较常见，低收入人群被挤到城市中心以外，缺乏基础设施投资；第二种是高密度社区的蔓延，在中国较为常见,高密度并不一定就意味着好的城市形态，对此，公共空间、街道及社区的建设，是关键的抵制之道；第三种是低密度社区的蔓延，在美国和其他西欧城市较为普遍，它的核心是“一个分割”，将不同收入的人群、岗位与住宅进行分割。

城市只有将不同属性的人们汇集在一起，才能创造出一种协同力、创造力，激发城市活力。我们在美国做了非常多的区域规划，发现他们共同的核心问题——交通，特别是对小汽车的依赖。

多年前，我们团队对芝加哥进行区域规划，公共交通、开放空间和社区是规划中的核心要素，至今该城市蓬勃的发展趋势仍体现这一点。只有这三个要素协同发展良好，整个城市的未来才是可持续的。此外，我们在墨西哥湾旁边的路易斯安那灾后重建区进行重建时发现，只有留存较为完好的自然环境，才能为城市的进一步发展建成良好的共建机制。没有哪个城市可以单独存在，它总是从属于一个大的区域结构，人们的生活与城市发展息息相关。

芝加哥街景（图片来源于网络）

洛杉矶崇尚自由，汽车文化非常浓厚，现在是全球最拥堵的城市。我们在很多年前对洛杉矶的城市区域规划进行了调整，试图使其回到正轨。我们将所有为洛杉矶进行高速公路投资的资金放入公交系统的投入中，扩张有轨电车系统，并入区域轨道系统，建立高速公路系统，引入快速公交系统，增加绿化带、自行车道。这是在美国正在大规模进行的一种转变，从依赖小汽车，到依赖公共交通，并于自行车、步行系统串联。

洛杉矶街景（图片来源于网络）

我们曾为南美的墨西哥做了城市规划。墨西哥绝大多数岗位和有钱人都分布在市中心，这些高收入人群对岗位有着较近的接近度，而低收入人群则被挤到基础设施较好的中心区以外，也就意味着近67%的人没有很好的岗位可达性或公交可达性，这就造成了严重的交通拥堵问题。我们对此进行了三种情景规划，第一种是不进行任何改变，第二种是对部分区域进行填充式发展和新建移动公交，第三种是加大公交投资力度，并对步行道路进行改造。

墨西哥城市俯瞰图（图片来源于网络）

统观全局，科学规划

现在的规划设计行业存在一个较为严重的问题，每个人都只关注自己专业在意的方面。比如，在美国，有的人只关注环境，有的人只关注保护某一种鸟，有的人只在乎公交，有的人只在乎环保，但是很少有人能够思虑周全，统观全局。故此，在城市规划中，我们希望能利用大数据将涉及城市建设发展的所有相关指标与规划设计举措相关联。如果我们将这些因素，如土地、能源、水的消耗、基础设施投资、温室气体排放、出行时间以及出行对每个家庭的损耗等以数据表格的形式呈给政策制定者，他就能依据更精准、更全面的信息科学决策。我们在美国开放了相应的软件，能够提供给各个行业的人进行数据分析。

在墨西哥项目中，低收入人群平均每天的出行时间是三个小时，我们希望在未来能降到两个小时，这便能对他们的生活产生深刻的影响，将有更多的时间陪伴家人，减少对环境的污染。

中国也有一系列的城市问题，包括空气污染、超大街区、钟摆式交通等，这都是二十世纪三十年代现代城市主义模式的后遗症，而且这种模式在中国很常见，将街道和建筑进行分离，居民出行完全依靠小汽车。这种模式的明显缺点在于破坏了城市肌理，破坏了城市居民的生活以及街道的活力。如果现今仍忽视街道的设计，越是让城市远离街道，那么这个城市就越没有活力。现在中国的普遍模式是超大街区，街区越大，交通需求越大，周边的街道就越危险；超大楼盘，一个楼盘四五千户，邻里之间是没有办法互相认识的。这样的城市缺乏社区感，缺乏灵魂。

近期，我们的项目研究中出现了一个很有意思的点，成都是所有的中国城市里唯一一个网红餐馆开在街边的数量高过开在大型商业体里的城市，所以成都仍然是有很活跃的街道生活需要加以重视、保存。在我们的调研中发现，中国有很多典型的楼盘，例如在一个社区里面，未设街边的基础设施，步行环境也较差，但很有意思的是在楼盘外面，人们自发地、非法地将车库改造成临时的早餐店，反而形成了很有意思的步行体验。

成都九眼桥夜景（图片来源于网络）

城市建设的“七原则”

我们一直在思考究竟怎样一种模式才能塑造非常好的人文环境，能够为临街的商业提供生存的可能，也能正常营造具有充沛活力的城市。在实践中，我们摸索出了城市开发建设的七个原则，这样的原则不仅适用于中国，也普适全球。

第一，设置城市增长边界，保护农田，保存生态环境和历史环境

三十年前我们在俄勒冈州的波特兰市做了城市规划，该市当时已有城市增长边界，但是他们没有一个明确的政策，或者说他们不知道在增长边界里做什么。在这个项目规划中，我们将一条高速公路的前段改建为轨道，将一个中心区边上的高速公路拆改为公园，将市中心的两层停车楼改成城市广场。在这一系列操作之后，以前随着高速公路建设“跑”出去的一些零售商业全部都回到了市中心。现在中国的城市也在大规模开展类似的工作，在城市规划中不仅有城市增长边界，还定义了敏感的生态区。成都有非常好的潜质，你们提出的公园城市建设就能够非常好地达成此目标。

第二，以公交为导向的发展，公共交通的投资应在城市的发展中占有重要比重

十年前，我们在重庆的两江新区进行了区域性研究。首先根据现有机制，确定未来适宜发展的地区，划定公交先导区，根据公交确定开发强度的分布，设置人本尺度的街道网络，对里面的商业进行全新的分布。其次严格审视自然的生态肌理，对河流、山体进行保护、利用。成都在这方面其实已经做得很好了，我刚所述的所有层面它都做到了，保护了核心开放空间，将所有未来的发展结合公交规划布局。

重庆（图片来源于网络）

每一个单独的公交线应该是怎样的呢？在重庆的两江新区未来生态城方案中，重庆的地形非常复杂，但是我们仍然实现了小街区的规划。在规划中，城市肌理更加紧凑，我们对自然地形给予了最大程度的尊重，减少开挖量，尽量不进行大规模的场地整平；保护沿江（嘉陵江）开放空间，这样它就能够蜿蜒地进入城市开发区内；建设绿道，方便人们出行；将六车道的单车道分解为两条单行道路，每条只有三个车道。如此，该地的城市交通更加多元化，步行、自行车、地铁、公交车、小汽车共存于同一个区域空间。

第三，重视混合利用

鼓励实现居住、购物与服务的最优平衡，不仅要有集中的商业区，社区的服务配套设施也应有均衡的布置。成都在这一方面也做得很好，很多项目在全国都很著名，包括像太古里之类的地方。

第四，重视小街区的规划

这是我们接触的最有争议也是一直在努力的一个原则。十年前我们来到中国的时候，大家告诉我们，超大街区是该地区独有的，这是中国开始大规模城市化的产物，那如何运行我们的模式，将超大街区变成窄马路和密度网的结构呢？首先我们在原有的街区中将过境的干道拆分成两条平行的单行道，我们称其为单向二分路。这样的单向二分路能更好地承担小汽车交通，同时不会成为步行的阻碍，并在此基础上增加非机动车线路，甚至是公交专用道，以期将街道的尺度降下来。

第五，重视步行与自行车的利用

保障行人的安全、舒适与便利，鼓励沿街活动，在步行路线沿线打造休闲场所。我们如何尊重小汽车，就要如何尊重步行、自行车。如何改造现有的宽大街道呢？我们将原来的宽大街道重新分配，给予自行车更多的空间，当街道的尺度降下来以后，小汽车产生的负面影响就会减小，街区的活力才会又重新回到街道上。如何改造超大街区呢？增加公交专用道，并提高地面公交系统运行效率。设置公共的人行道，部分地区的街道中间是实施海滨城市的很好场景。

第六，重视城市公共空间的规划

在步行可达范围内提供丰富多样的公共空间和公园，提供人本尺度的广场、市民中心以及社区服务设施，每一个社区都能够有一系列的开放空间，通过绿道进行连接，形成网络。人类的基本需求是一致的，我们曾为非洲的城市做过一些方案，也规划设置了居民需要的开放空间。

第七，重视公共交通的规划

我们希望公共交通成为出行的第一选择，而不是仅为弥补小汽车遗落的一些空间。当然，并不是所有的城市都有足够的资金来筹建地铁系统，那么快速公交系统就是一个很好的备选方案，可以满足很多发展中国家对于高质量公交系统的需求。在这一领域，中国走到了世界的前列。我希望未来的公交系统是小型的，六到八人的小巴士，自动驾驶的、点到点的模式，而不是依赖大的公交系统，这是常见的BRT系统（快速公交系统）。

如果利用现有的手机打车软件，能够激活公交系统运营，实现点对点的、人对人的服务，那么它对公交系统就会非常具有吸引力。在人们出行的交通工具中，普通汽车车速是11mi/h，BRT和轻轨是18mi/h，但如果能够利用ARG系统（自动驾驶的快速公交系统），人们的出行速度就能够提升到23mi/h，这也是负担不起轻轨和地铁城市的可行选择。

“七原则”的实践运用

——以成都地铁17号线白佛桥站TOD城市设计为例

这七条设计原则如何运用到成都的城市建设中呢？我们曾参加过一些有关成都城市规划设计竞赛，其中一个竞赛方案的制作让我意识到，成都的公交系统、开放空间等方面都设计得非常出色，特别是人们对于河流的保护与利用，让开放空间更加丰富，让我非常惊喜。成都是所有的中国城市里唯一一个网红餐馆开在街边的数量高过开在大型商业体里的城市，所以成都的街道生活是有活力的。

我们参与设计的这个TOD项目区域位于武侯区永康森林公园旁边，依托在建的地铁17号线站点，与江安河的绿道相连，成都人民未来将享受世界级的城市。在这个方案规划中，重要的是如何规划城市周边区域，是设计非常紧致的城市街区，还是有高架桥、大马路的宽松街道。我认为成都人民是喜欢老城的，所以我们在项目周边的规划中应尊重该地区原有的肌理，在新城建设中保留了历史人文景观。该地原有的城市设计虽然设置了步行街道，但是它仍然将大量的交通“流放”到了周边，所以我们必须对其街道进行重新设计，这是一个人文尺度的把握与选择。