各位是否注意到一个现象，在发电机功率相同的情况下，日本车上发电机与电瓶之间的连接线较细，而欧洲车象奥迪、宝马、奔驰等这根线却很粗。
12V电瓶的充电电压为14V，因此发电机的输出电压定为14V，发电机输出电压靠调节器控制，调节器控制电压的依据是检测充电系统中某处的电压，低于14V就调高发电机输出电压，高于14V就调低发电机输出电压，使发电机输出压保持在14+-0.5V（继电器式调节器）、14+-0.3V（电子式调节器）之间。
那么无论对那种调节器，检测何处电压非常关键，欧洲车基本上都是检测发电机输出端电压，而美、日车大都检测电瓶端电压。前者称发电机电压取样，后者叫蓄电池电压取样，前者只能保证发电机输出端电压为14V，电瓶端的电压要减去线路电压降，也即将低于14V，为了使电压降尽可能小，就必须采用很粗的导线，而对蓄电池取样的发电机而言，它能始终保持蓄电池端的电压为14V，因此连接线只要能承受最大充电电流就行了。
两种不同电压取样的发电机实际应用中的区别，就是连接线截面积的不同，前者除了考虑承载电流外，还应考虑电压降，后者只需考虑承载电流。前者大功率负荷应接在发电机上，后者就无所谓。
但在我们的国产车上却没有注意这个问题，还发明了一个点火开关电压取样的充电系统，点火开关处的电压会随负荷变化而变化，因为转向灯、雨刮器等都受它控制。此外随着车子使用日久，点火开关处的电压降越来越大，结果充电电压越来越高，电瓶寿命就越短，金杯（单点电喷）等车就存在这个问题。
还有些车原设计是蓄电池电压取样，我们却装上了发电机电压取样的发电机，导线没有加粗，结果一开空调就有一些车电瓶亏电，象小解放面包车等。
