泰坦尼克号

 泰坦尼克号

   RMS Titanic的翻译为皇家邮轮泰坦尼克号（港台译为铁达尼号）。此名称的由来是因为在远洋邮轮盛行时，所有英国的大型邮轮均属于英国皇家，因此在船名前加上“Royal Mail Steamship（皇家邮船)”，而“RMS”就是“Royal Mail Steamship”的缩写。Titanic的意思可以分成两部分：“Titan \ ic”，“Titan”是希腊神话中的泰坦神的名字，"ic"是白星航运公司惯用的船名后缀。也许英国人的意思就是为了表明这艘船是绝不会沉没的。所以泰坦尼克号的官方名称是RMS Titanic。

   泰坦尼克号，由英国白星航运公司设计、位于爱尔兰贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂兴建，该船是奥林匹克级邮轮的第二艘巨大豪华客轮，被称为“世界工业史上的奇迹”，1912年4月15日，载着1316名乘客和891名船员的泰坦尼克号与冰山相撞，在北大西洋沉没，该海难也被认为是20世纪人间十大灾难之一。

   1908年的一天晚上，哈兰·沃尔夫船厂老板皮尔里勋爵和白星公司主席布鲁斯·伊斯梅，在皮尔里勋爵位于伦敦贝尔格莱维亚区的大宅中共进晚餐。贝尔法斯特的哈兰·沃尔夫船厂（Harland&Wolff，HW）从1871年起就是白星公司的忠诚合作伙伴。他们谈到了卡纳德公司的两艘新船。伊斯梅提出在HW船厂建造两艘空前规模的巨轮，每艘有三座烟囱，吨位要超出卡纳德公司两艘新船15000吨左右。随着两人在皮尔里的书房里，两艘船变成了三艘，三个烟囱变成了四个烟囱。这三艘史无前例的巨船，将成为无可争议的大西洋航线霸主，不光是在吨位上，而且在速度和豪华程度上。新船要达到26至27节的高速。白星公司准备在新船上安装三副螺旋桨。为了试验这种新配置的可靠性，白星公司于1909年从“自治领海运公司”购买了两艘15000吨级的客船——双螺旋桨的梅甘尼克号和三螺旋桨的劳伦铁克号，作对比试验。三个螺旋桨被证明可以给邮船带来速度上的优势。

   奥林匹克级邮船中的第一艘在1908年12月16日在哈兰·沃尔夫船厂开工。与其他公司新船下水前名字保密的做法不同，白星公司很快公布了三艘船的名字——奥林匹克号（RMSOlympic）、泰坦尼克号（RMSTitanic）和巨人号（RMSGigantic，泰坦尼克号海难后改名不列颠尼克号，RMSBritannic）。由于船体尺寸太大——长达880英尺，哈伦·沃尔夫船厂的造船台显然不能同时开工三条船。他们决定先建造1号（泰坦尼克号）和2号船（奥林匹克号）等1号船下水之后再开工建造3号船（巨人号）。

   泰坦尼克号由哈兰德与沃尔夫造船厂厂长威廉·皮列里（WilliamPirrie）、总设计师托马斯·安德鲁斯（ThomasAndrews）以及总经理亚历山大·卡利斯勒（AlexanderCarlisle）设计。白星航运公司常务董事布鲁斯·伊斯梅（BruceIsmay）在设计过程中提供了很多意见。泰坦尼克号的建设资金来自J·P·摩根（J.P.Morgan）和他的国际商业海运公司（InternationalMercantileMarineCo.）。

   泰坦尼克号的奢华和精致堪称空前。船上配有室内游泳池、健身房、土耳其浴室和一个壁球室等。头等舱的公共休息室由精细的木质镶板装饰，配有高级家具以及其他各种高级装饰，并竭尽全力提供了以前从未见过的服务水平。阳光充裕的巴黎咖啡馆为头等舱乘客提供各种高级点心。泰坦尼克号的面包师比格斯回忆说：“再不会有像她那样的船了。我曾经在奥林匹克号、庄严号、伊丽莎白王后号上工作过。它们都比不上泰坦尼克号。不错，就像奥林匹克号一样，不过豪华得多。比方大餐厅，奥林匹克号甚至连地毯都没有。泰坦尼克号的地毯则厚得可以没过膝盖然后就是家具，重得你都抬不动。还有那些护墙板他们可以建造一艘更大、更快的船，可是泰坦尼克号却把全部力量放在营建一个豪华与舒适的空间上她的确是一艘了不起的船”。比格斯说出来的是一种普遍的看法。泰坦尼克号使得所有建造与设计她的人都受到诱惑。

   奥林匹克号和泰坦尼克号尽管是姐妹船，但是一些细节部位并不一样。在经过奥林匹克号首航的观察发现，A甲板的人会被水雾淋到，贯通B甲板的散步走廊利用率不高。这两处缺陷都在泰坦尼克号上得到了改进，其中B甲板的一部分被改装为头等舱豪华套房的私人专用露台。
泰坦尼克号被认为是一个技术成就的定点作品。泰坦尼克号更津津乐道的是安全性。两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，跨越全船。16个水密(不进水的)隔舱防止她沉没。奇怪的是，这些水密隔舱并没有延伸得很高。头两道水密隔墙与最后的五道，只建到了D甲板。中间的八道墙则只设到了低一层的E甲板。虽然如此，其中任意两个隔舱灌满了水，她仍然能够行驶，甚至四个隔舱灌满了水，也可以保持漂浮状态。当时的人们再也设想不出更糟糕的情况了，所以称泰坦尼克号为“永不沉没的船”。一个船员在航行中对一个2等舱女乘客西尔维亚·考德威尔说：“就是上帝亲自来，他也弄不沉这艘船。”

泰坦尼克号将乘客分为三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身分多为计划在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先是在其他船只上定位头等舱，却因为了铁达尼的航行，将煤炭能源转移给铁达尼号而作罢；一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分。

   铁达尼号於1912年4月10日从英国英格兰南部港口城市南安普顿出发，开往美国纽约。船长叫爱德华·史密斯，於日正午离开了南安普顿（Southampton）港，预定渡过北大西洋，直达美国纽约。当它即将起航时，另一艘定期航船纽约号因为水中移动的体积庞大，造成水流大量回填的吸引力几乎撞上了她的船体，导致了一小时的误点。启程后，铁达尼号先穿过英吉利海峡停泊在法国瑟堡，接纳了更多旅客，之后又停泊在了爱尔兰的昆士敦（Queenstown，皇后城），最终它载着1324乘客和892名甲板工作人员驶向纽约。铁达尼号将乘客分为三个等级。三等舱位在船身较下层也最便宜，这一类的乘客身分多为计划在大西洋对岸营造新生活的移民；二等舱与一般客房的装潢摆设，其实具备与当时其他一般船只的头等舱一样的等级，许多二等舱乘客原先是在其他船只上定位头等舱，却因为了铁达尼的航行，将煤炭能源转移给铁达尼号而作罢；一等舱是整艘船只最为昂贵奢华的部分，当时世界最富有的几位名人就在这趟旅程上。较为有名的是当时的百万富翁（理论上是以英镑或是以美金计算）约翰·雅各布和他的妻子，企业家BenjaminGuggenheim，梅西百货公司的老板IsadorandIdaStaus,the「不沉的」MollyBrownandothers。而白星邮轮的主管级人物J·BruceIsmay以及总设计师汤玛士·安德鲁（ThomasAndrews）也在这艘船的头等舱旅行。

   1912年4月10日，在南安普敦港的海洋码头，“永不沉没”的泰坦尼克号启程驶往新世界。船长叫爱德华·史密斯。码头上挤满了乘客、来送行的家属、行李搬运工和海关的检查人员。上午11点，一号烟囱喷出了白色的蒸汽。29台锅炉中的25台开始依次生火。中午12点整，泰坦尼克号在拖船的拉动下慢慢离开了码头。两个外侧螺旋桨开始搅动南安普敦港海水。泰坦尼克号依次驶过了停泊在港口中的庄严号（不是后来德国赔偿的那艘）、费城号、圣刘易斯号、海洋号和纽约号邮船，鸣笛向它们致意。当它即将起航时，另一艘定期航船纽约号因为水中移动的体积庞大，造成水流大量回填的吸引力几乎撞上了她的船体，泰坦尼克号的拖船伏尔甘号把纽约号的船身顶了回去，导致了一小时的误点。世界上最大的邮船开始了它的第一次、也是唯一的一次航行。

1912年4月14日，星期日，上午9时：泰坦尼克号收到自卡路尼亚号（Caronia）发出的冰山警告无线电讯号，代表冰山位置在北纬42度，西经49~51之间。

1912年4月14日，星期日，上午11时40分：荷兰邮轮诺丹号（Noordam）报告以上位置有大量冰块（"much ice"）。

1912年4月14日，星期日，正午：一切如常，高级船员们在舰桥上集合，以六分仪计算是日航行位置，结论为“自周六正午迄今，共航了546浬（Since noon Saturday, 546miles）”。

1912年4月14日，星期日，下午1时42分：自波的号（Baltic）收到冰山警告：于北纬41度51分，西经49度52分，距泰坦尼克号250浬处有“大量冰场（Large quantities of field ice）”。 消息由史密夫船员收到，之后他通知依仕曼（J.Bruce Ismay）。依氏还把该便条放入他的口袋中。

1912年4月14日，星期日，下午1时45分：收到自德国邮轮亚美利加号（Amerika）大型冰山（Large iceberg）警告讯号（41° 27'N, 50° 8'W），但并没有通知舰桥控制人员。

1912年4月14日，星期日，下午5时30分至晚上7时30分：气温骤降10度，此时室外温度为华氏33度（℉）。

1912年4月14日，星期日，下午5时30分：史密夫船长下命自原来航向略作西北方向改变，或者是为了避免遇上冰山。

1912年4月14日，星期日，晚上7时30分：自加州人号（Californian）获得三个有关冰山的警告（42°3'N, 49°9' W），讯息上达控制室，此时船长出席晚餐派对，此时冰山距泰坦尼克号50浬。

1912年4月14日，星期日，晚上8时40分：此时海水开始凝结，控制人员接到留意海水对船的行动的影响。

1912年4月14日，星期日，晚上8时55分：船长自派对中途退出返回控制塔，和控制人员讨论当时明朗的天色及冰山在夜航时的能见度等问题。

1912年4月14日，星期日，晚上9时20分：船长下班，并下令“如果情况变差"（"If it becomes at all doubtful..."）便通知他”。

1912年4月14日，星期日: 晚上9时30分：控制塔向遥望台发出指示直至翌日清晨前必须小心留意冰山。

1912年4月14日，星期日，晚上9时40分：收到自美莎巴号（Mesaba）发出的巨型冰块及冰山警告（42° N至 41°25' N, 49°至50°30'W）。讯息被忽略，电报员此时正为乘客收发私人讯息。

1912年4月14日，星期日，晚上10时：控制塔及遥望台人员换班，交更备要，密切留意出现在航道上冰山，气温为华氏32度。天朗气清（Warning to watch for icebergs passed between the watches, Temperature is 32℉, sky cloudless, air clear.）。

1912年4月14日，星期日，晚上10时30分：海面温度降至华氏31度。

1912年4月14日，星期日，晚上10时55分：加州人号于距泰坦尼克号以北10至19浬处的冰场前面停下，船长罗德下令停止航行,抛锚过夜.并向附近的所有航行船只发出警告，当无线电讯号抵达泰坦尼克号时，冰山警告却被中断并被粗鲁的回应：“勿搔扰！住口吧！你已经干扰我的讯号了！我正向瑞斯角（位于纽芬兰）发电报！（Keep out! Shut up! You're jamming my signal, I'm working Cape Race!）”，晚上11时30分，加州人号电报员关掉电报机下班，就如乘客一样无职般休息。

1912年4月14日，星期日，晚上11时30分：瞭望台人员发现船首处有微量雾状物迎头接近。

1912年4月14日，星期日，晚上11时40分：泰坦尼克号以20.5节的航速继续前进，瞭望台人员骤然发现高55~60英呎冰山就出现在前面500码范围之内，他们直接鸣起三向警告铃声及致电控制塔：“冰山，就在前面！（Iceberg right ahead.）”，六等船员穆迪（Moody）获知会并立即转达给梅铎（Murdoch），他向舵手惊叫道“右满舵（Hard-a-starboard）”，并命令机房关闭引擎然后向后驶，之后他把吃水线的水闸关上。舵手全速转动船舵，数秒之后，泰坦尼克号便向左舷改变方向，但冰山在黑夜中已正面撞向右舷弓并沿船侧擦身而过。此次撞击所发出的声响，虽然仅为船首工作的船员听到，而大部分乘客根本察觉不到，撞击发生后的37秒淡然过去。

1912年4月14日，星期日，晚上11时50分：撞击后的首10分钟，水位自龙骨上升了14英呎，船首的前五个水闸开始有水涌入，六号锅炉室被8英呎高的水位淹没。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时零分：比龙骨高24英呎的邮件房，积水足以浮动邮袋。船员向身处控制塔的史密夫船长报告：水已浸没第1、2、3号闸室及6号锅炉室，他立即找设计者安德鲁斯（Thomas Andrews）评估损毁情况。经过一番计算后，安德鲁斯表示船仅能支持1.5小时，此时泰坦尼克号前舷开始下沉，她必会沉没的命运已定。船长要求电报员发出CQD求救讯号，当时铁达尼的位置为北纬41度46分，西经50度14分。锅炉运作终断，船上的烟管和烟囱分离而脱落，发出巨大的声响。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时05分：海水已淹没32英呎高的船头部分，船上的救生艇仅能供1178人使用，而船上总人数达2227人。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时10分至50分：距泰坦尼克号约10至19浬的加州人号船员，甚至能看见她的蒸汽机烟囱上的灯光，他们企图与之联络但莫斯码灯故障。而且不止一名船员目睹泰坦尼克号发射了9枚白色求救火箭，但加州人号船长罗德下令按兵不动。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时15分至2时17分：期间有很多船只收到泰坦尼克号的求救讯号，包括相距500浬之间她的姊妹船奥林匹克号（Olympic）、Mount Temple号（49浬外）、法兰克福号（Frankfort, 135浬）、毕亚马号（Birma, 70浬）、波的号（Baltic, 243浬）、维珍尼亚人号（Virginian, 170浬）以及卡柏菲亚号（Carpathia, 80浬），并即向现场行驶，准备救援。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时15分：船上甲板A为头等乘客服务的乐队往救生艇入口的梯级附近为撤离泰坦尼克号的乘客继续演奏。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时20分：海水已浸没48英呎高的海员室。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时25分：船长下令先让妇孺登上救生艇。在她东南方58浬的卡柏菲亚号正全速前来援救。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时45分：位于右舷七号的第一艘救生艇放出，本可搭载68名乘客，但仅有28人登上。泰坦尼克号发射了第一支求救火箭，之后共发射了8个。四号救生艇在12:30至12:45分完全上客并放出海上。

1912年4月15日，星期一，凌晨零时55分：六号救生艇仅载了布朗穆迪（Moody Brown）及Peuchen少校等共28人；伊士曼（Ismay）要求船员给他先登艇而被责，五号救生艇放出。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时：右舷三号救生艇搭载了32人，包括11名船员，自泰坦尼克号放出。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时10分：右舷一号放出，它可搭载40人，但仅有12人能登上，包括高士莫爵士（Sir Cosmo）及哥顿女士（Lady Duff Gordon），以及7名船员。舱侧的八号救生艇搭载了39人放出，由罗斯伯爵夫人（Countess of Rothes）掌舵。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时15分：水位已浸到她的名字铭牌处，向水平面下倾斜的船首更加严重，救生艇载客量到了充分利用才放出。右舷九号艇放出时载客56人。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时25分：舱侧12号搭载妇孺40人，2名船员作指挥。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时30分：此时船上的人开始慌张，当舱侧14号救生艇搭载了60人准备放出时，人群企图跳入艇中，被身处艇中的五等船员劳尔（Lowe）向天开枪吓止。留在泰坦尼克号的人开始绝望。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时35分：二等及三等的妇孺乘客分别逃生，舱侧16号搭载多于50人，右舷13号搭载64人，30秒之后，右舷15号上有70人被放出。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时40分：大多数救生艇已驶离泰坦尼克号很远，（以防沉船产生的涡流把救生艇卷入水下），此时伊士曼才登上可折叠式救生艇C（共有39名乘客），右舷的最后一艘救生艇已下水, 船首继续下沉。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时45分：舱侧2号仅载25人（可容纳40人）下水。

1912年4月15日，星期一，凌晨1时50分：舱侧4号4搭载妇孺乘客40人。

1912年4月15日，星期一，凌晨2时：此时水面已达散步甲板之下10英呎处。

1912年4月15日，星期一，凌晨2时05分：1500人仍留在将沉的船上，船员竭力维持秩序使妇孺乘客能进入救生艇，当44人登上可折叠式救生艇D时放出后，所有艇只已用完。泰坦尼克号的船首及前舷已浸入水中。

1912年4月15日，星期一，凌晨2时10分：史密夫船长示意电报员毕特（Bride）及菲利蒲（Philips）可离开岗位。.

1912年4月15日，星期一，凌晨2时17分：菲利蒲继续发布无线电讯息。史密夫船长对船员说：“现在诸君要靠自己了（It's every man for himself）”，之后步往舰桥，等候和泰坦尼克号同归于尽。有人见设计者安德鲁斯独自呆坐在头等吸烟室中。船上的乐队停止演奏，此刻很多乘客及船员跳进水中，前烟囱倒塌，当场压毙了很多在洋中正慌张游泳中的乘客。可折叠式救生艇A因翻艇把大约24人掉进冰冷的海水中，舱侧14号救生艇的五等船员劳尔（Lowe）救了近半数。其他的人埋身在大洋中。

1912年4月15日，星期一，凌晨2时18分：一声巨响，所有船内的可动物件似乎同时向下坠入水中，船上所有灯光眨动了一下便完全熄灭了，很多目击者称她此时已经断为两截，船首那边己沉入水底。

1912年4月15日，星期一，凌晨2时20分：泰坦尼克号的船尾部分在水面悬浮了一会，便缓缓地在水面消失，1500人随着她的消失而葬身大洋中。

   这场灾难震惊了国际社会。因为它向一些人证明了：人类和人们的技术成就无法与自然的力量相比。

   有人认为当时的炼钢技术不成熟，所炼出来的钢铁在现代的标准并不能造船，不过冶金专家提姆·费克于1998年将那些由残骸中取得的船身样本进行检验后，表示钢铁品质在当时并没有问题，即使在低温下亦没有异常脆弱。最致命的关键，就是那些用作固定船身的铆钉，由于泰坦尼克号船头部分空间狭小，不能像其他部分般可以用重型机器来安装钢铁造铆钉，所以需要以人手来安装锻铁造铆钉，但其坚固程度不及钢铁造铆钉，所以就加入矿渣来强化，但是过量的矿渣使铆钉变得脆弱，不能承受强大的撞击力，当铆钉遭受破坏之后，船身就出现裂缝，使海水涌入船舱。

   泰坦尼克号撞击示意图和大众的想法不一致的是：泰坦尼克号的沉船形式亦有很多说法。包括全船沉没；船身近第2及第3支烟囱中间折开，然后各自以垂直沉没；船身近第3及第4支烟囱中间折开，然后前船身部分拖着船尾，船尾垂直下沉。直至1985年9月1日，当著名科学家巴拉德在纽芬兰东南约380英里海域找到泰坦尼克号残骸，分别是前2支烟囱的船头部分，以及第四支烟囱之后的船尾部分，就初步证明了第3个理论。而这个理论在其后由詹姆斯?卡梅伦执导电影“泰坦尼克”体验出来。当时大家都认为，由于第3支烟囱的船身部分已经被炸毁成碎片，永远找不到这一部分。但是在2005年8月由HistoryChannel赞助的考古队伍，在船尾残骸后500米找到这船身部分，残骸约12米乘27米，船底的红色油漆还清楚可见。这个发现更推翻了过去20年的“双截论”。科学家相信泰坦尼克号，是折开3截后沉没。

   英国研究者罗宾·加迪诺和安德鲁·牛顿日前接受英国电视台采访时，披露了一个石破天惊的“泰坦尼克号”沉船阴谋论∶在“泰坦尼克号”沉没事件中遇难的1523名乘客和船员并不是死于“天灾”，而是一起“船只保险诈骗阴谋”发生灾难性错误后的不幸牺牲品。
加迪诺和牛顿称，他们经过多年研究，找到众多证据能够证明当年在大西洋上沉没的并不是“泰坦尼克号”，而是白星轮船公司另一艘外型相似的姊妹船“奥林匹克号”！白星轮船公司之所以将两艘船“偷梁换柱”，是为了欺诈保险公司，骗取巨额保险费帮助公司渡过经济难关。

据加迪诺和牛顿两人称，事情的起因发生在“泰坦尼克号”开始它宿命处女航的前6个月。1911年9月11日，“泰坦尼克号”的姊妹船“奥林匹克号”在离开南安普顿出海试航时，在海上与一艘比它小得多的英国皇家海军巡洋舰“霍克号”发生了碰撞，“奥林匹克号”的船舷被严重撞毁，勉强回航并停靠到了贝尔法斯特港。
   不幸的是，当白星轮船公司向保险公司申请理赔时，保险公司调查认定这次碰撞事故的责任方在“奥林匹克号”，因此拒绝赔付。雪上加霜的是，修理“奥林匹克号”的费用异常昂贵，并且需要花上数月时间。而当时的白星轮船公司已经陷入了严重的经济困境。
安德鲁·牛顿接受记者采访时说∶“更糟的是，如果‘泰坦尼克号’没有按时起航，那么白星轮船公司将面临破产。”罗宾·加迪诺说∶“摆脱困境的唯一方法，就是保险欺诈。为什么要花昂贵的费用来修理奥林匹克号?由于外型异常相似，为什么不将它伪装成泰坦尼克号进行跨大西洋处女航，并安排一场事故领取一笔巨额保险金?”那么，如果让假扮成“泰坦尼克号”的“奥林匹克号”在大西洋上撞冰山沉没，那么船上的2000多名乘客的生命怎么办?牛顿说∶“白星轮船公司可能安排了一艘‘加利福尼亚号’轮船，事先停靠在了大西洋上的冰山出没区等待‘泰坦尼克号’出现，一旦撞船事故发生，‘加利福尼亚号’将及时出现，转移走‘泰坦尼克号’上的所有乘客和机组人员。”
   加迪诺和牛顿称，“加利福尼亚号”轮船当时在大西洋上出现的情况本就充满可疑，因为它上面除了机组人员和3000件羊毛衫和毯子外，竟然没有搭载一名乘客！