蒋德海
所谓旺盛的春运需求与运力不足之间的矛盾，很大程度上恰恰都是封闭和垄断造成的。只要封闭和垄断的管理模式不改变，中国铁路就很难解决旺盛的春运需求与运力不足之间的矛盾，而公众也将始终受到“一票难求”的困扰
春运将临，中国铁路特有的“一票难求”现象复又归来。刚刚曝出佛山小夫妻收10元代农民工上网买票被刑拘引发众人喊冤，又看到报上有“前年通宵排队买票站回家，去年买不到票没回家，今年，忙了8天总算买到了2张硬卧”的调侃，与此同时，另一条网上购票信息更让人惊讶：前一秒钟还没放票，再一刷新，票没了！在质疑铁道部斥资约3亿元建起的网络平台竟经不住一个小小网络插件冲击的时候，人们不得不再次反思，中国春运“一票难求”的根本原因究竟在哪里？
中国铁路“一票难求”的原因，表面上无疑和旺盛的春运需求与运力不足之间的矛盾有关。比如，我国铁路总营业里程不到10万公里，虽然居世界第二，但只相当于美国的三分之一。而且，我国人均拥有铁路不及一支香烟长，在世界上排在100位之后。不要说春运，铁路运力平时也处于紧张状态，货运车皮多年来更是“紧缺资源”。中国春运人口之多世界罕见，40天里31亿多人次，相当于全国人口整体迁移2次，而中国铁路日均客座能力仅为382.1万座。需求与能力之间的缺口，每天都超过200万个。这确实是事实。但改革开放30多年，中国经济总量已居世界第二，在其他各行各业甚至都出现了产能过剩的情况下，春运铁路仍“一票难求”也是事实。
春运主力早就不是铁路
为什么铁路车票“一票难求”的困境长期得不到解决？为什么公路作为一种交通运输的方式却能够有效克服买票难的问题？看一看公路的发展就清楚了。据统计，2012年春运的31.58亿人次中，公路、水路客运承担了近28.9亿人次，是铁路的12倍还多。也就是说，中国的春运主力早就不是铁路了。而面对超过铁路12倍的春运人口，公路部门没有以人口多、运能不足为借口，反而以此为契机，推动了公路和相关设施的发展。正如国家道路运输司的一位负责同志所说：“铁路是以运能定运量，公路运输正相反，是以运量定运能。”正是在这种态度和思维方式之下，改革开放之初，交通部就提出“有路大家行车，有水大家行船”的口号，并实施了“贷款修路，收费还贷”政策，广泛吸引国内外资本流向公路建设和运输，有力推动了中国公路的大发展。2010年底中国公路约有400万公里，比建国时期的8.07万公里足足增长了47倍。其中，高速公路里程达6.03万公里，仅次于美国(美国7.5万公里)。
封闭和垄断是最大问题
但处同一起点的铁路则不同。正如有的学者所指出的，“铁道部是目前唯一仍兼负政企双重职能的部委，不仅负责顶层监管，而且控制下属实体单位的人、财、物，几乎垄断了该行业的所有权力。”这种封闭化和垄断的思维方式，使铁路企业长期远离市场，并用各种方式阻挡外部竞争资源流入。直到今天，我国铁路市场融资比例不超过20%。有一个案例很能说明问题：某公司想自己投资修建一条两地间的短途运煤专线，但铁路部门不同意。无奈之下，公司按铁路部门建议购买了5列“自用火车”，但被纳入铁路统一调度和编组一年后，5列火车却不知所踪。不难发现，封闭和垄断是中国铁路最大的问题，也是公众“一票难求”的根本原因，所谓旺盛的春运需求与运力不足之间的矛盾，很大程度上恰恰都是封闭和垄断造成的。只要封闭和垄断的管理模式不改变，中国铁路就很难解决旺盛的春运需求与运力不足之间的矛盾，而公众也将始终受到“一票难求”的困扰。
要让改革冲破习惯性思维
近些年来迫于舆论的压力，铁道部开始以“时间表”来安慰公众，2007年说2010年解决“一票难求”，2008年说三五年后解决，2009年说2012年解决，2011年又称2015年改观。如此不断变化的“时间表”，不知道到底让我们相信哪一个？佛山那对小夫妻因收10元帮农民工上网订火车票而遭遇刑拘之事，不但没有引发公众对相关行为的义愤，反让人们群起质疑铁路警方受到“铁老大”的利益绑架。同样，春运来临之际网民在网上呼吁的“站票半价”问题，根本原因也在于旅客面对的是一个没有竞争的市场。
中国改革开放已经30多年，但铁路部门多年养成的垄断习惯和思维方式，似乎始终没有改变。难以想象，今天铁路系统的各个相关领域仍都处于高度垄断的封闭状态，哪怕是列车上的盒饭都不愿意放开，导致很多旅客宁肯带方便面，也不肯食用列车提供的食品。而同样是列车盒饭，中国台湾地区的“铁路便当”，已经成为一种独立的文化。今天台湾地区的公众就像看电影一定要吃爆米花一样，坐火车似乎就一定得吃“列车便当”，使“便当”发展成一种独立于火车之外的产业。可我们的“铁老大”为什么做不到？
而今，“一票难求”的呼声再一次敲响了人们对铁路垄断化管理不满的警钟，也又一次把铁路垄断推上了改革的风口浪尖。铁路的管理部门，你们听到公众的呐喊了吗？
（作者为华东政法大学教授）
