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汽车悬挂常识普及
其实忙着漫无目的的争论与骂娘，还不如多普及一些常识。咱毕竟是正走向车轮上的国家的路上，普及常识比什么都重要。 本文先介绍几种常用的悬挂结构，后面探讨一下80的悬挂，希望大家积极讨论一下。 一。常识 1. 麦弗逊悬挂（MacPhersan），是现在非常常见的一种独立悬挂形式，大多应用在车辆的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成。
2.连杆支柱式悬挂结构，也就是咱常说的两连杆结构。典型车型凯美瑞，睿骋貌似还有吉利等，用做后悬。 但在这里需要说明一点的是，某些车型采用的两连杆式独立悬挂并不属于多连杆式悬挂的范畴，仅仅只是麦弗逊悬挂的变种。因而在性能表现上两连杆与麦弗逊悬架有诸多本性上的相同。优点都在于重量轻、响应速度快，也利于布局。但缺点也非常明显，在刚度、侧面支撑都不及多连杆悬挂稳定。
双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。或者说双叉臂属于双横臂的范畴，而结构更复杂升级了些。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，一般使用在A级或者B级家用车上。
4.双叉臂。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。 优点 横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
缺点制造成本高、悬架定位参数设定复杂。 相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高。
  5.多连杆。顾名思义，多连杆式悬挂就是指由三根或三根以上连杆拉杆构成的悬挂结构，以提供多个方向的控制力，使车轮具有更加可靠的行驶轨迹。常见的有三连杆、四连杆、五连杆等。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。 多连杆因为结构复杂，成本高昂，对企业技术把控能力要求太高，所以大多都只用在后悬挂上，前悬挂通常只在高端车用。
 上图是奔驰S级的前悬挂，被称为是多连杆前悬。我感觉就是将下摆臂A型叉的在交点处分开了，变成两根杆。  上图是典型的多连杆悬挂图（后悬） 常识就普及到这里吧。
另外我在搜这些资料的时候，意外找到一幅图
 这是被作为双叉臂教课书讲的阿尔法罗密欧159的前悬挂。166的原始图我没找到。然后我们看看传奇的悬挂图：  图中看出，传奇这套双叉臂跟159还是有区别的，上摆臂由叉型环抱结构改为实体A型摆臂单侧支撑。 个人感觉好处是上摆臂更结实了，但缺点是受力有点别扭了。
目前国内自主品牌甚至包括同级别的合资品牌，前后悬挂采用最高的也就是GS5与X80了，不过都有一些改变。传奇对比标准双叉臂，改动的就是这个地方了，同时采用了铝合金构件有效降低了自重。
80的结构是上摆臂保持标准的双叉臂结构不变，而下摆臂改为两根能独立摆动的连杆，更类似于多连杆结构，现在汽车之家已经将80的前悬挂叫多连杆悬挂了，因为它基本跟上面那个奔驰的前悬挂一样。结构更复杂了一些。
其他的车就不点评了，悬挂结构都用的比较廉价，说了，怕人家说咱是黑人家。 |
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