别花冤枉钱 真假多连杆独立悬挂全方位剖析

悬挂系统，这个神奇的魔术手控制着车身与车轮之间的连接，就目前的情况来看，悬挂可以分为两大类：非独立式悬挂和独立悬挂。独立悬挂又可以分为好几种，常见的有麦弗逊、拖曳臂、双叉臂和多连杆式。从大多数的一贯认知来看，多连杆悬挂是目前综合性能最好的悬挂形式，定位精准、有效抑制侧倾，在保证操控性的同时又兼顾了舒适性，而且实际情况也印证了这一点。同时由于这种悬挂的结构复杂、成本高、重量大、占用空间大，因而多用于中高端车型的后悬挂。

随着车型技术的发展，一些A级家用轿车也开始采用这种悬挂来提升档次或车辆的综合性能。与此同时，到底什么才能叫做多连杆并没有所谓“国际标准”，因此某些车型在宣传的时候以此为喙头，让自己并非传统意义上多连杆的车型打上多连杆的旗号。所以我们有必要辨别一下真伪，不要花了买多连杆悬架的钱带回了“假李逵”。

标准多连杆

代表车型：福克斯（及其同平台车型）、速腾（及其同平台车型）

悬挂的定义其实很简单，就是车身与车桥或车轮的连接机构。每一种悬挂都有自己结构上的特点，通过结构上的不同我们也很容易就分辨出悬挂类型。多连杆是结构最复杂一种悬挂，一般由四根或四根以上的连杆与车轮连接，也就是说，几连杆就会产生几个接合点，我们通常并不会称呼它具体的连杆数目，而是直接叫它多连杆悬挂。单从字面理解，如果悬挂上有“多根”连杆的结构，原则上都可以称作多连杆，这也就是某些车型虽不是标准多连杆却称为多连杆的主要原因。那么标准意义上的多连杆应该是怎样的呢？

结构：

首先它肯定是独立悬挂，非独立悬挂肯定不是标准多连杆讨论的范畴。其次很重要的一点，是它在车轮上端和下端均有连杆与车身相连，车轮的连接和定位工作交由连杆来完成，减震器和弹簧只承担它们各自的工作，即仅支撑车体和完成减震任务，而不起到连接和定位的作用。

特性：

由于有多根连杆作为定位，可以实现车轮定位上的精准调校。车辆的底盘性能在很大程度上是调校出来的，复杂的多连杆为工程师提供了更宽阔的调校空间，因此可以获得更好的性能。由于车轮上下均有支撑，它的结构强度要高于麦弗逊之类的悬挂，而重量又要低于双叉臂之类的结构。当车辆过弯的时候，多连杆悬挂不仅能改变轮胎的外倾角，而且能改变前束角，达到“后轮随动转向”的效果，而且实际性能要远远超过大家所熟悉的“富康后悬挂”。这种性能对于提高操控性是极为有利的。另外多连杆结构由于更好的支撑性，它在抑制侧倾、降低因加速和刹车所带来的抬头或点头现象也比麦弗逊之类的悬挂更有优势。所有这些都会体现在车辆的操控性能上。基于多连杆悬挂结构本身更稳定的特性，在调校悬挂的时候，工程师可以在弹簧硬度上有更多的调整空间，因而可以带来更好的舒适性。

实际应用

标准多连杆后悬挂过去一般只出现在C级以上轿车上，伴随发展后来逐步在B级车上普及，目前已有一些厂商开始将其应用在A级车上，但数量不多。其中大众PQ35平台是最典型的代表，类似的还有德国福特的A级车平台。如此设计的目的当然是为了提升车型竞争力，因此我们在速腾和福克斯（及其同平台车型）上可以找到很多同级车所不具备的素质。特别是福克斯平台，无论是福克斯还是马自达3，它们超强的操控能力在同级车中是少见的，这与它们采用的多连杆后悬挂关系密切。

连杆支柱式宣称多连杆

代表车型：海马3

结构：

连杆支柱式悬挂其实是麦弗逊的一个变种，结构特性与麦弗逊是完全相同的。作为应用最广泛的悬挂形式，麦弗逊主要由两部分构成，上部支撑集成了减震器和弹簧，所以它既要承担避震任务，还要完成车轮上端的横向、纵向支撑任务。下端则与双叉臂的下A臂基本相同，承担着横向和纵向两个作用力。作为后悬挂的连杆支柱由于无需承担转向，它下端的A臂演变为两根连杆，同时为了纵向定位，同时又增加了一个纵向拉杆。这样一来，这种悬挂结构在连杆数量超过了2个，也可以叫“多”了。从字面理解，厂家将这种悬挂称为“多”连杆也不能算错。

特性：

这种悬挂与前面所说的标准多连杆最大的差别在于，车轮上端不再有连杆作为支撑，因此它的耐冲击性和支撑性与麦弗逊一样，无法与标准多连杆相提并论。这种结构也无法实现多连杆悬挂那么精准的定位和调校，在弯道上也无法改变前束角而实现“随动转向”，因此它与标准多连杆是无法相提并论的。

连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势：成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。同时由于它的簧下质量较轻，可以提高过弯时的响应速度，配合运动化调校和高等级轮胎以后，它的操控性也可以做得很好。上一代翼豹采用这种悬挂，就是基于这个原理。只不过与多连杆相比，它很难在操控和舒适之间达成平衡。新一代翼豹要兼顾日常使用，因而用双叉臂悬挂将其取代了。

应用：

采用这种悬挂的车型绝非海马3独一份，我们熟知的凯美瑞（及其平台下的汉兰达、雷克萨斯ES、RX）、君越、伊兰特（及其平台下的赛拉图、途胜、狮跑）、凯越和利亚纳等车型其实都采用这种后悬挂，而且实际效果很好。原因其实很简单，其一，对操控性有很高要求的人并不多，连杆支柱式悬挂也可以满足大部分人的需要；其二，较好的舒适性，国内对舒适性的要求其实是很普遍的，真正调校得很运动的悬挂并不受青睐；第三，产品的成本和用途取得平衡就是最合适的，毕竟多连杆的好处很多人都用不上。

尽管如此，就悬挂价值而言，连杆支柱与多连杆仍是不可比的，因此厂商自然热衷于人们将其看作标准多连杆。过去大部分厂商都将将其直接称作多连杆，后来可能是因为人们认知的提高，逐步取消了这种称呼，有的改名为二连杆，有的则直接就叫麦弗逊。只有海马3，目前仍然将其称作“E-TYPE多连杆式独立悬挂”，我们只能拿它当“典型”罢了。

(责编：)

<<上一页2343/4下一页>>

整体桥式宣称多连杆

代表车型：丰田?普拉多

整体桥式后悬挂是一种典型的非独立悬挂，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型，比如JEEP牧马人，老款的大切诺基等等。或许是觉得太简单、亦或者是整体桥这个名字太难听，于是一些厂商也刻意将其往多连杆上靠。例如普拉多的官方称呼为“四连杆机构式悬架”。这种说法虽然没有什么错误，但是相信有不少消费者误认为是多连杆式悬挂。

结构：

整体桥式悬挂的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，现在的整体桥通过螺旋弹簧提升舒适性，需要多根连杆作为定位机构——“多”连杆称号也就由此而来。

特性：

整体桥是最简单的悬挂行驶，因此前面所说的那些操控和舒适特性它都无从谈起。我们知道，车辆在过弯的时候会产生侧倾，而通过刚性连接的整体桥式悬挂不仅无法改变轮胎的角度，而且一边的车轮受到冲击或者振动，必然会极大地影响另一边的车轮，所以整体桥式悬挂在抑制侧倾和提升舒适性方面都与其他所有悬挂无法相提并论。

当然这种悬挂也有它的应用价值，因为它的强度很高，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。因此它在很多越野型SUV、卡车上都有很广泛的应用。

除了纯粹的硬派越野车（如牧马人），其他车型似乎都避讳这个古老而象征简陋的称呼，不光是普拉多，兰德酷路泽、长城哈弗等众多车型，基本上都没有直接称为整体桥的，某些厂商为了两头顾忌，甚至开发出“多连杆非独立悬挂”这个名称来。因此我们在看参数表的时候，还是要多加留意，不要被名称所迷惑了。

总结

当然，我们对这些具有代表性的车型做出鉴定，其意图并不是要大家一定去买多连杆的车型，而是让老百姓对真正的多连杆有一个更全面更清晰的认识。其他形式的悬挂长期存在也有它不可取代的优势，比如像麦弗逊、拖曳臂等悬挂形式既能满足日常使用的需要，又具有成本低、结构简单、占用空间小、技术成熟、重量轻等优点。另外悬挂系统的调校和轮胎的匹配对悬挂系统的实际性能也有较大的影响，所以如何选择最合适的悬挂，分析它的结构只是一个方面，最终选车还是要看实际的感受。通过上面的分析我们不难看出，其实悬挂在很多车型上与其他部件一样，同样是“够用就好”，毕竟复杂、昂贵而沉重的多连杆悬挂并不是我们每个人都需要的。