乘务员的怒声与心声！！！！！

近年来，随着铁路的动车化、高速化，铁路运营安全问题尤为重要，而济南动车事故、温州7.23动车事故，给铁路运营安全敲响了警钟。各界把铁路运营安全问题摆在重中之重的地位，但对铁路机车司机的工作时间保护成了被人忽视的真空地带。 　　铁路机车司机，由于其职业特点，“长期处于疲劳状态，工作时间极度不规律”，这是铁路内部不争的事实。因为长期的处于疲劳状态，机车司机们的身心健康受到损害，近年来，屡屡曝出机车司机突发疾病在工作岗位死亡的消息。随着铁路提速的愈演愈烈，铁路机车司机工作时间的保护问题应当高度重视，尽快解决，这样才能有效保护劳动者的身心健康，才能保证铁路运营安全。 　　一、现状 　　铁路机车司机现在月平均（纯）工作时间约为200小时左右，加上辅助作业时间，月均总工作时间应当在250小时以上。而其仅仅计算纯工作时间也是错误的，应当根据工作性质和内容，计算实际工作时间。铁路机车司机的工作程序是：1在单位公寓强制待乘休息（不少于4小时）；2开车点前90分钟到达单位出勤；3出勤后在机车整备场进行准备作业（包括出库、挂车）；4开车；5到达后入段、整备；6退勤。但目前仅仅对4部分就是机车运行部分时间计算工作时间，而1、2、3、5、6部分却被完全忽略。这样的计算方式，对作为劳动者的铁路机车司机是不合理的，也是不公平的。 　　二、强制性待乘休息应当计算劳动时间 　　铁路的强制性待乘休息制度，源于1978年的陇海铁路杨庄事故，因该起事故的肇事者在列车运行中打盹睡觉，造成了惨祸的发生。当时的检察机关的起诉书指控“1978年12月15日，郑州机务南段机车司机马某、副司机阎某驾驶东风3型0194号内燃机车，在郑州站牵引368次旅客列车前往徐州，按铁路运行图规定，于16日3时11分在杨庄车站须停车6分钟，等待87次旅客列车驶过后再开动。但马、阎二人在进入杨庄站后打盹睡觉，没有按要求在规定地点停车，继续以40公里/小时的速度向前运行，与正在以65公里/小时的速度进站的87次列车侧面相撞，造成旅客重大伤亡，是建国以来罕见的列车相撞特大事故。”为此，以死亡106人，重伤47人，轻伤172人的惨痛教训，铁路企业在总结事故教训中将机车司机强制性待乘休息列为亡羊补牢的措施之一，规定凌晨零点之后开车的列车，司机必须在单位待乘室强制休息四小时以上。这一补，就是30年。铁路安全是有保证了，但对铁路机车司机的劳动保护，却成了一纸空文。既然是非自愿而是强制性的休息，并且是在单位的严密监控之下，就应当依法将此时间计算为劳动的准备时间。有人说，既然休息，就不应当计算劳动时间，笔者认为，依据《劳动部关于国家铁路劳动者实行综合计算工时工作制的批复》（劳部发521号），准备结束时间系指劳动者在工作日（班），为完成生产任务或作业的准备和结束所消耗的时间。铁路企业为了安全考虑，强制命令职工在单位待乘室休息，尽管未产生任何劳动成果，但是为了更安全的保证司机的主要劳动成果：安全的运输服务，因此应当依法计算劳动时间。 　　三、出乘后到开车前的准备工作应当计入工作时间 　　机车司机在出勤后，须在机车整备场对机车进行检查、试验、整备，之后等待有关指令，出库、挂车。这种作业应当是工作内容的一部分，而并非辅助作业。因为，根据铁路机车司机的工作特点，这种作业是必须的，不可或缺的。根据常理，我们的乒乓球冠军，其长期的训练过程也被计算入其劳动时间，而不仅仅是计算其在比赛场上的劳动时间。就像赛车手在上赛场之前的调试、适应时间也同样被计算其劳动时间。所以，出勤后到开车前这段时间，不计算铁路机车司机的工作时间是没有依据的。 　　四、列车到达后到退乘前的时间也应当计入工作时间 　　列车到达后，除非个别动车、高铁，还需要机车司机完成机车入库作业，这个作业时间一般为90分钟左右，铁路机车司机在精神高度集中、高度紧张状态下完成的纯列车运行时间，但是在到达后仍然要把机车开回机务段整备场，然后进行简单的检查、保养、整备，这种作业属于扫尾性作业，也是其工作内容的一个重要环节，也是不可缺少的。因此，这段时间也当然应该计算入工作时间。 　　五、劳动法规对上述几个问题的模糊规定 　　《铁路贯彻<国务院关于职工工作时间的规定>的决定》第一条：“铁路职工实行每日８ｈ工作制的，每周工作时间为４０ｈ；实行综合计算工时工作制的，年月均工作时间为１６９．３小时。”以及劳动部《关于铁路轮班工作制和工作时间有关问题的函》的批复第一条“为确保铁路劳动者的合法休息休假权利和促进生产发展，根据《中华人民共和国劳动法》第三十九条的规定和《关于企业实行不定时工作制和综合计算工时工作制的审批办法》（劳部发〔1994〕503号），针对铁路运输、施工生产特点，对于适用综合计算工时工作制的劳动者，可分别以周、月、季、年等为周期综合计算工作时间，即劳动者可实行轮班工作制，也可采用集中工作、集中休息或轮换调休等工作方式，但全年月平均工作时间不超过186.6小时。” 　　上述两条模糊的规定，对铁路企业无限制的延长机车司机的劳动时间提供了便利，也给机车司机依法维权设置了障碍，到底是169.3小时，还是186.6小时？铁道部和劳动部做出任何规定，均应当从保护劳动者合法权益出发，而不能单纯的从维护铁路运营企业的利益出发，置职工身心健康而不顾，应当根据铁路机车司机的劳动强度和工作特点，将劳动时间控制在169.3小时以下。 　　六、机车司机严重超劳（超过劳动时间）的危害 　　据郑州铁路局新乡机务段党委书记迟焕洋《关于对机车乘务员超劳情况的分析与思考》一文我们可以了解以下内容“通过对上半年超劳工时的汇总和分析可以看出：机车乘务员平均月劳动工时194.1小时，超过标准劳动工时20.1小时，最高月劳动工时达到333.2小时，超过标准劳动工时159.2小时，其中月劳动工时不足174小时的有2849人次，月劳动工时在174－200小时的有2651人次，月劳动工时在200小时以上的有5406人次。这些数据充分显示出，机车乘务员的工作时间在持续增加，休息时间少在逐步减少等情况，直接导致机车乘务员在运行途中精力不集中，容易产生较大的隐患，给安全生产造成一定的威胁。” 　　自2005年以来，各地相继爆出因严重超劳导致机车司机牺牲在工作岗位的消息。原因是因为大提速，铁路人员的配备严重不足，机车司机的工作时间已经严重超劳，超劳严重地区，月平均工作时间已经达到300小时以上，加上铁路企业排除在外的强制性休息时间、辅助作业时间，月平均工作时间远远超过300小时，高速、高压状态下，每月300小时的工作时间，导致机车司机长期处于一种焦虑、紧张的状态，长期处于一种亚健康的状态，维护机车司机身心健康、加强职业安全保护，成了一纸空文。 　　“过劳死”是指在非生理的劳动过程中，劳动者的正常工作规律和生活规律遭到破坏，体内疲劳蓄积并向过劳状态转移，使血压升高、动脉硬化加剧，进而出现致命的状态。一些在岗牺牲的机车司机的死因多为过劳死。 　　七、建议措施 　　首先，国家劳动部门以及铁路工会组织、铁路企业应当制定相关法规、规定，对机车司机的劳动时间问题做出明确规定，月平均工作时间不超过160小时，若必要情况下超出，应支付劳动者10倍工资作为补偿。 　　其次，要准确计算机车司机的劳动时间。应从保护劳动者的角度出发，根据机车司机的工作性质与内容，将强制性待乘休息时间、辅助作业时间等一并计入工作时间。 　　再次，应当重视铁路机车司机的身心健康。全面落实年休假制度，保证机车司机的年休假休假率百分之百。每年还应当安排机车司机疗养，疗养时间不少于半个月，重视机车乘务员的心理健康，铁路企业应当设置心理咨询室，让机车司机的心理压力得到释放。 　　因此解决机车司机劳动时间问题是关系到铁路运营安全和职工身心健康的大事。如今，我们都在努力构建和谐社会，“以人为本，和谐发展”是对我们的要求。铁路运营企业屡屡曝出的事故也成了和谐和会的不和谐之音，我们应当积极改变这种现状，从政策层面支持把握铁路安全运营的主要岗位之一的机车司机，让他们满怀信心、神情自若的完成其工作，而不是疲惫不堪、身心憔悴的坐在驾驶位上。我们期待着机车司机劳动时间问题能够得到有效解决，让劳动者舒心，国家放心，人民群众安心。