2013年面对宜昌铁路大发展，襄阳应该有自信心

一、宜昌铁路这几年的大发展，主要得益于国家四纵四横中的沪汉蓉客运通道，虽然等级不算太高（汉宜200+宜万宜昌东—凉雾段160+渝利200），但作为川渝地区东出的快速客运通道，动车多一点并开通跨线高铁，很正常，襄阳不必沮丧。 二、客观的讲，襄阳铁路目前比宜昌铁路仍有如下优势：1、宜昌的铁路设施和部门中，仍有相当大一部分归属襄阳铁路部门管理；2、机务段、工务段、电务段、客运段、车辆段（襄阳是车辆段下属车间）、铁路法院、铁路检察院、铁路公安处等铁路基础条件的完备程度襄阳要远胜于宜昌，全省仅次于武汉，宜昌难以赶上；3、铁路的通达性方面，襄阳铁路能够直达的城市要比宜昌多不少，襄阳向北可直达哈尔滨，向南可直达海口，向东可直达上海，向西可直达银川；4、除G、D车外，襄阳在普通车停靠数量方面还是要多过宜昌；5、年旅客发送量方面，襄阳仍占优势；6、在武汉铁路局及全国铁路网中的地位，襄阳要高于宜昌，国家和武汉铁路局对襄阳提出了明确的目标，客运方面要在全省占第二，货运方面要和武汉地位相当；7、货运方面不用比了，襄阳完胜，襄阳集装箱货运站为全省第二家（仅次于武汉吴家山集装箱货运站），襄阳北编组站为全国13个路网级编组站之一，对于铁路来说，货运是真金白银，更赚钱，而客运总体是亏损的；8、铁路人脉方面，因为襄阳有过铁路分局的原因，要比宜昌优越，如原铁道部长刘志军（在襄阳工作过1年多）、原铁道部第一副部长彭开宙（原襄樊火车站团委书记，现中国铁路总公司副总经理），都帮襄阳说过话。 三、襄阳目前和宜昌铁路的差距主要在动车和高铁方面，一是襄阳现有动车数量远不如宜昌（襄阳只有8趟全部到武汉）；二是目前汉丹线D、Z、T、K、货车混行，运能饱和，已很难加进新的动车，除非减货车；三是因为信号应答器的原因，襄阳目前没有开跨线高铁的条件，开跨线动车是可以的，但要减货车，铁路部门不愿意。 四、高铁最佳运行时间在4小时左右，超过4小时性价比就开始变低，以宜昌——北京的高铁为例，其中宜昌——武汉段只能跑200，全程运行时间7小时，二等座票价最低也要600左右，性价比远不如Z车；而宜昌—北京的Z车全程需要13个小时，还没有襄阳—北京间的最快的T10次车快（全程运行时间12小时）；当然宜昌—深圳的 Z车襄阳没有，还是个空白（当然襄阳有到上海的Z车）。 五、襄阳的铁路建设正处于大暴发的前夕，其中襄阳北编组站扩建工程已开工，工期18个月，扩建完成后将成为双向三级八场的全国最高标准，加上未来蒙西铁路煤运任务，年编组列车数量将有望冲击亚洲第一；武襄十城际铁路在国家和省里的全力支持下，设计单位铁4院日夜赶工，有望2014年初开工（而省里要求2013年内开工），建成后，襄阳—武汉间将实现动车公交化运行，并将开通跨线动车和高铁；郑万铁路国家要求最迟2014年内开工（河南向国家请求希望2013年内开工建设郑州—襄阳段），设计时速250公里，线下工程预留时速300以上的提速条件。 六、上述工程完工后，襄阳—北京间高铁运行时间将在4小时以内，襄阳—上海、襄阳—广州的高铁都将比宜昌—上海、宜昌—广州的高铁快半个小时；而且襄阳还有几个还没有纳入但有望纳入国家建设规划的项目：西武高铁、十宜铁路（过境襄阳保康县）、汉丹铁路老河口东—丹江口电气化改造项目（未来将延伸到河南西峡连接宁西铁路）、房县—荆门铁路（过境襄阳保康县、南漳县）； 而宜昌未来除了郑万铁路过境兴山县、十宜铁路列入国家十二五规划研究项目、市级远期规划翻坝铁路外，后继乏力。 七、武襄十城际铁路建成后，武襄间的动车数量绝对不会少于目前武宜间的动车数量；郑万铁路近期规划动车70对，远期110对；襄阳高铁站作为郑万、西武的交汇站，规划规模和武汉站相当。 八、请东湖网友理性看待襄阳在D、G车方面暂时的落后，给襄阳3—5年的时间，到时再来评价谁高谁低，是不是更好？