证明航空公司的责任很重要
通常而言，每位乘客购买的机票中，就含有航空公司投保的责任险，一旦出了事故， 航空公司按照《蒙特利尔公约》对乘客进行赔偿，而只要航空公司购买了相关保险，出钱的就是保险公司。比如新航的桃园事故中，一部分赔偿就是由保险公司承担。
在此之外，乘客或者受害者家属想要获得更多赔偿，与航空公司协商以及起诉都是经常采取的方式（若是起诉，就可以按照《蒙特利尔公约》规定的5个起诉地，任选其一）。
新航桃园事故中，SQ006航班在起飞时误入一条正在整修的跑道，待到飞行员发现时为时已晚。确认事故责任后，新航很快就表示承担全部责任，提出向每位遇难乘客家属赔偿40万美元，每位伤者赔偿2万美元。
而根据当时仍有效的航空旅行国际公约《华沙公约》，最高赔偿金额仅相当于每位乘客7.5万美元。乘客可寻求更高的赔偿，但必须证明过错在于新航。一部分乘客接受了新航的赔偿方案，但至少有44名遇难者的家属提起索赔诉讼。
刘林介绍，如果国际空难中，受害者选择的德国索赔，同样要证明航空公司的责任。“就是说你既要证明自己有这么多损失，然后你又要证明航空公司确实是有责任。责任的界定就要等调查结果，因此会拖得时间比较久。往往在调查过程中，受害者可能知道一些信息， 比如说航空公司确实是有责任，那么航空公司一般会相应提高赔款的额度。”刘林说。
除了起诉航空公司，机场、飞机制造公司等相关方也经常成为被起诉对象。比如桃园事故中，到了2002年10月底，也就是两年诉讼时效即将到期时，媒体报道，遇难者家属在美国和新加坡提起的索赔诉讼超过100起，被告包括新航、台北机场，因SQ006航班由一架波音747-400型客机执飞，空客也在被告之列。
1997年，新航子公司盛安航空一架从雅加达飞往新加坡的班机在印尼境内飞行时解体，机上104人全部遇难。一些遇难者家属也在美国不同的州发起诉讼，其中一起陪审团判定飞机零部件制造商派克汉尼汾的产品有缺陷，赔付三名死者的家属4360 万美元。
刘林指出，索赔的法律依据十分复杂， 不是说简单地根据《蒙特利尔公约》或者某国相关法律里某一条去索要就可以。为了尽可能达到利益最大化，就要尽可能找到更多的法律依据。每个法律依据的条件都不一样，那么在每一个依据下都要写清楚，为什么这个条件满足，受害者会拿到什么样的索赔。不见得用一个法律依据就能得到所有赔偿，如果将所有的损失放在一起，就会得到数额较大的赔偿。
