全球道路安全周剑指行人安全

城市道路与交通 2013-08-16

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　　今年的5月6日至12日是联合国发起的第二届“全球道路安全周”，活动主题是“行人安全”，旨在提高公众对行人安全的关注度，采取措施减少行人的道路交通伤害，促进实现《2011-2020年道路安全行动十年》确定的拯救500万人生命的目标。为配合宣传活动，世界卫生组织发布了《道路安全全球现状报告2013》，对世界各地的道路交通伤害问题和趋势进行了全面的介绍，并为如何有效应对这一全球性挑战提供了极具借鉴性的政策建议。“今天，不同国家和社会都在采取重要行动，以拯救街道和公路上人类生命，”世卫组织总干事陈冯富珍博士说：“道路交通事故日益成为影响各国卫生与发展的一大关切问题”，世卫报告显示全世界每年有近130万人死于各类道路交通事故，道路交通伤害已经成为全球第八大死因。行人是最易受到伤害的道路使用者，世卫报告显示行人约占每年全球道路死亡人数的四分之一，中国公安部交通管理局统计显示中国2011年道路交通事故死亡者中，步行的占25.15％。“每周有5000多行人死在全世界的道路上。这往往是优先发展机动交通，而使行人的需求被忽视了几十年造成的，我们需要重新思考我们组织交通运输系统的方式，做到步行安全并且挽救行人的生命”（世卫组织暴力和伤害预防及残疾司司长Etienne Krug博士）；“我们都是行人，政府应当制定使我们所有人得到更好保护的措施。这不仅会挽救生命，也可创造使步行安全的必要条件。如果道路是安全的，人们会走更多的路，而这反过来会增进健康并保护环境”（世卫组织非传染性疾病和精神卫生事务助理总干事Oleg Chestnov博士）。
　　目前国内许多城市已采取措施向“中国式过马路”宣战。其实，国外的实践经验表明，对行人违章采取必要的举措是必须的也是有效的。在欧美国家和港澳台地区，针对行人违章过马路，处罚力度非常大。比如在香港，如果你第一次违章过马路被抓到，要罚款500港币，如果之后再犯，是1000港币，没有解释的理由。在德国，闯了红灯将影响个人贷款，如果其他人的贷款利率是5%，有闯红灯记录的人的贷款利率就要达到10%，因为闯红灯者被认为是一个危险的人，生命有可能随时不保。而在美国，各州对闯红灯者罚款2-50美元，数额虽不大，但处罚记录也纳入个人信用记录中。在新加坡，闯红灯情节严重者将面临坐牢，第一次闯红灯，将罚款200新元(相当于人民币1000元)，第二次、第三次闯红灯，最重可判半年到一年的监禁。

　　今天启动的道路安全行动十年可以帮助各国循道驶向更安全的未来。……今天，世界各地的伙伴们都在为行动十年发布全国或全市的计划、主办政策讨论会并帮助受交通事故影响者广泛传播他们的经历。我们现在需要把这场运动推向高潮，指引我们的世界走上更安全的前进道路。我们一道努力，就能拯救数以百万计的生命。

联合国秘书长潘基文关于启动道路安全行动十年的致辞
2011年5月11日

加强全球道路安全

节选自：A/62/257《加强全球道路安全》
　　道路交通伤害是主要的公共保健问题，也是在全世界造成伤亡和残疾的主要原因之一。交通事故每年导致近120万人死亡，数百万人受伤或残疾。这些事故大多发生在发展中国家的城市地区。道路交通伤害是全球10至24岁人口的首要死亡原因。

　　道路交通伤害不仅是一个重大的保健问题，也可能使许多国家的发展出现倒退。对于家庭而言，这种伤害可以造成严重的经济负担。受害家庭通常必须承担医疗和康复的直接费用，并且因受害人无法继续挣钱或应医务人员的要求改换工作而蒙受间接损失。在国家一级，道路交通伤害对保健和康复系统的直接冲击及其造成的间接损失，成为国家经济的沉重负担。在低收入和中等收入国家，道路交通事故每年造成的损失估计在650亿到1 000亿美元之间——超过每年收到的发展援助总额。
　　但是，道路交通伤害是可以避免的。应做好预防，针对一些已被确认会导致交通伤害的因素采取行动。这些因素包括行驶速度不妥和超速、不使用安全带和儿童安全设施、酒后驾车、两轮机动车驾驶员不戴头盔、道路基础设施设计不当或保养不良、车辆老化及保养不佳或缺乏安全性能。为消除这些风险因素而采取的监管措施和其他行动，使许多国家的交通事故大幅度降低。提供受伤急救服务也被证明能在降低道路交通事故的负面影响方面发挥重要作用。同样，世界各国的经验表明，成立道路安全主导机构并对全国道路安全形势作出准确评估，是有效解决道路交通伤害问题的重要步骤。
　　在2004年世界卫生日，世界卫生组织（卫生组织）和世界银行联合发表了《预防道路交通伤害世界报告》。报告强调了许多部门可在预防道路交通伤害方面发挥的作用，阐述了预防道路交通伤害的基本概念、道路交通伤害的规模和影响、主要的决定因素和风险因素，以及有效的干预战略。因此，报告既是一个宣传工具，也是一份技术文件，其中载有为各国解决道路交通伤害问题提出的六项重要建议。
　　2004年4月，大会通过了题为《加强全球道路安全》的第58/289号决议，承认联合国系统应支持各国努力解决全球道路安全危机。决议邀请卫生组织同各区域委员会密切合作，担任联合国系统道路安全问题的协调机构。决议还强调需要进一步加强国际合作，在考虑到发展中国家需要的情况下处理道路安全问题。
　　2004年5月，世界卫生大会通过WHA 57.10号决议，接受联合国大会关于卫生组织担任道路安全问题协调机构的邀请。这项关于道路安全和卫生问题的决议还呼吁会员国把道路安全作为公共健康问题加以优先重视，并采取步骤执行在减少道路交通伤害事故方面行之有效的措施。
　　2005年10月，大会通过了第60/5号决议，进一步呼吁会员国加大对预防道路交通伤害的关注力度。大会在决议中邀请各区域委员会和卫生组织共同举办第一届联合国全球道路安全周（2007年4月23日至29日），并邀请会员国把每年11月的第三个星期日作为世界道路交通事故受害者纪念日。
　　2010年3月2日，联合国大会通过决议，宣布2011年至2020年为道路安全行动十年。决议指出，行动十年的目标是通过在国家、区域和全球各级开展更多活动，稳定并降低全球道路死亡率。全世界几十个国家于2011年5月11日开始实施第一个2011-2020年道路安全行动十年全球计划。从新西兰到墨西哥，从俄罗斯联邦到南非，许多国家政府都承诺将采取新的举措以减少其国内道路交通死亡人数。为纪念“行动十年”的启动，一些国家政府将主办各种引人注目的重大活动，并发布有关国家计划，以改善道路安全和对受害者的服务。在行动十年期间，全球计划活动实施顺利，可拯救500万人的生命并预防5000万起重大伤害。

第一届联合国全球道路安全周

　　联合国大会第60/5号决议请各区域委员会和世界卫生组织共同举办第一届联合国全球道路安全周，作为全球、区域和国家活动的平台，提高人们对道路安全问题的认识，并在日内瓦召开第二次全球道路安全利益有关者论坛。
　　2007年4月23日至29日举办了第一届联合国全球道路安全周。安全周的重点是青年道路使用者，旨在提高对道路交通伤害的社会影响的认识，强调儿童和青年面临的风险，并促使针对头盔、安全带、酒后驾车、超速行驶和能见度等主要因素采取行动。
　　为安全周编制和印发了许多技术性文件。题为“青年与道路安全”的世卫组织报告提供新数据介绍了25岁以下人口中道路安全问题的严重程度，并强调了减少该群体道路交通伤害的具体可实施的措施。在区域一级，也有大量文件强调了与不同区域有关的道路安全问题的各个方面，其中包括联合国欧洲经济委员会发布的题为“欧洲经济委员会国家的国家道路安全运动框架”的文件。红十字会与红新月会国际联合会与全球道路安全伙伴关系合作，在安全周期间，发行了一份题为“道路安全实用准则：国家红十字会和红新月会工具包”的新出版物。
　　作为安全周的一项重要的全球性活动，世界道路安全青年大会于4月23日至24日在日内瓦联合国总部举行。100个国家的400多名青年参加了会议。青年借此次大会提供机会分享经验，并创建了全球青年道路安全倡导者网络。
　　全球道路安全论坛在日内瓦举办了第二次全球道路安全利益有关者论坛。论坛汇集了联合国代表、各部部长、国家交通、卫生、执法和对外关系部门的代表、非政府组织的利益攸关方及私营部门。参与者表示支持联合国道路安全协作机制、委员会关于全球道路安全的报告、世界银行全球道路安全基金以及联合国主持的全球道路安全问题部长级会议。
　　在第一届联合国全球道路安全周期间，世界各地举办了上百次国家和区域性活动，其中包括：欧洲联盟委员会在布鲁塞尔举办的第一个欧洲道路安全日，30多个国家的400名青年参加了活动；“使道路安全”运动在伦敦组织的争取更安全道路集合运动；在日本京都举办的“以亚洲市长政策对话促进无害环境的可持续城市交通”；亚洲预防伤害基金会在越南举办的佩带头盔运动；地方伙伴为土耳其的学校编制了道路安全教育方案；中国道路安全问题多部门论坛；全球道路安全伙伴关系在加纳和纳米比亚发行酒后驾车问题良好做法手册；国际残疾协会在柬埔寨组织的颁布新道路交通法的活动；澳大利亚开展的“星期五无死亡”运动；以及在阿布扎比通过的《道路安全问题部长宣言》。

“为时晚矣”系列海报
缚安全带为时晚矣	停止酒驾为时晚矣	戴安全帽为时晚矣	看清道路为时晚矣	降低车速为时晚矣
“道路伤害”系列海报
道路梦魇	终身残疾	行人非命	生命代价

第二个联合国全球道路安全周

　　定于2013年5月6-12日举办的第二个联合国全球道路安全周将提供一个独特机会，提请关注行人安全问题。我们都是行人：我们可能在任何一天选择步行往返于不同的目的地，或至少，我们的大多数出行以徒步开始和结束。步行不需要买票、加油，也不需要执照和注册。步行是社区适宜居住所必须的要素。

活动周目标

该活动周将使人们注意到，有必要保证行人的安全；针对那些可对行人实施有效保护的措施采取行动；以及促进实现《2011-2020年道路安全行动十年》确定的拯救500万人生命的目标。

短期目标：做到活动周无死亡
　　每周有5000多名行人在全世界的道路上丧命。活动周的短期目标就是在2013年5月6日至12日期间防止出现任何一例行人死亡情况。
　　在活动周之前可以采取一些相对简易的行动，挽救行人的生命。在技术专家的支持下，可在全世界的社区启动实施以下干预措施，使这一活动周做到零死亡：

提高人们对现有交通法规的认识，这涉及到超速、酒后驾驶、分心驾驶和步行，以及行人通行权；
加强对上述交通法规的执法行动；
采取“可迅速取得成果的措施”，改善道路基础结构：

改善行人所用设施周边的照明；
拆除街道上对行人所用设施带来妨碍的物体；
改善往返学校以及校区内的道路安全性，包括通过建立“步行校车”规划；
鼓励使用反光材料，提高行人的可见度。

长期目标：走路安全
　　联合国第二个全球道路安全周的最终目标就是朝着使全世界的行人走路安全这一方向做出重要、长期贡献。
　　要做到这一点，就需要采取若干众所周知的可挽救行人生命的措施。虽然以下清单不够详尽，但一些从长远角度需要采取的措施有：

安装和/或改进人行横道、人行道、过街天桥、地下通道、突起中间分割带及标志和信号；
调低车辆限速，或利用减速丘、震动带和道路转弯使道路“变得平静”；
制定并且实施新的以及现行交通法规，这涉及超速、酒后驾驶、分心驾驶和步行，以及行人通行权；
针对行人专用区对车辆进行限制或者分流；
建立并且确保采用可对行人带来保护的车辆安全标准；
改善大众运输线路的设计；
组织和/或进一步加强创伤护理系统和及时性康复服务；
对所有道路使用者和普通公众开展教育和培训。

宣传材料

让走路安全　pdf, 1.11Mb　世界行人安全概览
拯救百万生命　pdf, 1.62Mb　2011-2020年道路安全行动十年宣传册

出版物

道路安全全球现状报告2013

　　道路交通伤害是全球第八大死因，而且是15至29岁年轻人的主要死因。如不采取紧急行动，到2030年，道路交通伤害将上升为全球第五大死因。
　　事实证明，存在能够减少道路交通伤害的策略。通过实施这些策略，一些国家已经成功地采取措施降低了道路交通死亡数量。《道路安全全球现状报告（2009）》首次报告了各国在实施循证措施有效减少道路交通伤害方面的进展情况。
　　2010年，各国政府宣布道路安全行动十年。这十年（2011-2020年）的目标是稳定并随后降低道路交通死亡不断增加的趋势，挽救约500万生命。制定了全球行动计划，就需要采取哪些措施减少道路交通死亡并实现行动十年目标为各国提供指导。
　　本报告提供的信息涉及182个参与国所采取的措施，可以作为对行动十年进行监测的基线。

1. 车速

　　关于有效车速管理的研究建议，在城市地区，车速应限制为不超过每小时50公里，而在对弱势道路使用者特别危险的区域，建议应规定30公里/小时区。

在参与国家中，只有不足三分之一的国家有50公里/小时或更低的限速，并允许地方当局在必要时降低限速。
只有9%的国家报告本国实施了适当限速。

　　需要做哪些事情？

国家应制定和实施体现了具体道路功能的限速，日益重视弱势道路使用者的需要。城市道路的限速不应超过50公里/小时。
地方当局在对弱势道路使用者尤其危险的地方，应有权降低限速。

2. 酒后驾车

　　酒后驾车增加了碰撞的风险以及因此导致死亡或严重伤害的可能性。在血液酒精浓度超过。0.04克/分升时，发生碰撞的风险大大增加。许多道路安全记录良好的国家，都有血液酒精浓度为0.05克/分升的限制。

90%以上的国家有本国的酒后驾车法，但只有49%的国家规定了血液酒精浓度等于或低于0.05克/分升的法定限制。
只有11%的国家对驾车的青年人或新手规定了更低的血液酒精浓度限制，虽然建议对这些群体规定耕地的限制，因为他们在酒精影响下发生道路交通碰撞的风险更高。

　　需要做哪些事情?

各国应制定和实施国家酒后驾车法
酒后驾车法应以血液酒精浓度为依据，等于或低于0.05克/分升，对驾车的青年人或新手则应更低，为0.02克/分升。

3. 摩托车头盔

　　摩托车手带头盔可将死亡风险降低将近40%，将头部重伤风险降低70%以上。头盔应符合公认的安全标准，必须正确地系牢，以发挥最大效用。

大约74%的国家要求两轮或三轮机动车的驾驶者和乘客在所有道路上使用头盔，无论此种车辆使用何种类型的发动机。
43%的国家缺少头盔标准。
只有40%的国家制定了涵盖驾驶者和乘客的摩托车头盔法，并规定头盔应符合特定的国家或国际标准（见图4）。

　　需要做哪些事情？

所有国家都应当制定和执行关于两轮和三轮机动车使用头盔问题的强制性法律，适用于所有驾驶者、各种发动机类型和各类道路。
各国应要求所使用的头盔符合国家或国际标准。

4. 安全带使用

　　使用安全带可将前座乘客的死亡风险降低40%-50%，将后座乘客的死亡率降低25%-75%。

只有38%的低收入国家和54%的中等收入国家要求汽车的前排和后排乘客一律使用安全带。
在制造和组装汽车的59个国家中，四分之一以上（29%）不要求在前排和后排座安装安全带。

　　需要做哪些事情？

安全带法应涵盖所有汽车占用者，其执行应平等适用于所有占用者。
应要求车辆制造和组装厂商在所有汽车的所有座位上安装安全带，无论终端市场情况如何。

5. 儿童约束装置的使用

　　儿童约束装置在发生碰撞时，可将婴儿死亡率减少70%，幼儿死亡率减少54%到80%。设计适当的儿童约束装置，可降低遭受严重伤害的风险，保护儿童安全。

只有20%的低收入国家有关于儿童约束装置的国家立法，而高收入国家则超过90%。
即使在高收入国家，儿童约束装置法的执法程度似乎也很低。

　　需要做哪些事情？

需要颁布和执行儿童约束装置法。这些法律应规定约束装置的类型、每种约束装置的适用年龄以及坐姿。

危险因素或决定因素

　　已经查明影响道路交通伤害概率而且可以通过介入予以纠正的若干因素。可以在“系统办法”的范围内考虑这些因素，而这一办法是要查清导致撞车的各种根源，然后再设法减轻撞车的后果。因此，将考虑对车辆、车内的人以及道路环境构成的具体危险因素或决定因素。

　　超速

　　降低车辆速度是防止公路撞车的一个优先事项。根据关于速度对道路交通伤害影响的几项研究，速度每减少1％，出现受伤的情况就减少2-3％，而且造成死亡事故的发生率大约减少4-6％。车辆速度对行人受伤也有很大影响：如果汽车车速从每小时30公里增加到50公里，造成行人死亡的可能性则增加七倍。同业竞争是造成车辆高速行驶的一个因素，而汽车制造商将车速作为一种理想特色推销也是一个因素。商业车辆之间的竞争在许多发展中国家屡见不鲜，这也导致了车速提高，从而使路上撞车危险的增高。一些诸如波浪型的减速带或实施限速等简单措施可以降低车速，减少受伤。

　　酒精

　　体内有任何酒精含量的司机和行人发生路上撞车的可能性高于那些没有饮酒的人，而且其伤势也可能更为严重。适当的立法和切实执行有关酗酒驾车的法律可以有效地减少道路交通造成死亡和残疾的可能性。

　　头盔

　　在那些迅速机动化的中/低收入国家，摩托车的数量急剧上升，头部受伤的情况也同步增加。对高收入国家的研究显示，使用设计合理的头盔可以将在道路撞车中头部受伤的危险减少20％至45％。然而，在低收入国家，这种头盔不经常使用，因为人们觉得头盔太热、不舒服而且价格贵。中/低收入国家当地生产的头盔不都有适当的设计因而发生撞车时没有多少保护作用。如果有专门设计适合中/低收入国家的环境和情况的头盔，再加上要求使用头盔的法律和有效执法，摩托车使用者的死亡和受伤人数就会大大减少。

　　安全装置（座位安全带，儿童安全带）

　　已经显示，使用座位安全带可以大大降低道路撞车受伤的严重程度。最近的研究表明，如果坐在前排座位的人使用安全带，发生撞车时死亡危险大约可以降低61％。同样，没有充分使用或者不当使用儿童安全带，大大增加受伤的危险。例如，希腊的一项研究报告说，通过适当使用儿童安全带，三分之二因汽车相撞造成的儿童受伤情况可以避免。尽管如此，各国使用儿童安全座位和合适的儿童安全带的情况有很大的差异。显而易见，这些安全装置可以保护车内的人，但不能保护易受伤害的道路使用者。

　　创伤护理

　　在许多国家，一旦发生道路撞车事故，缺乏充足的创伤管理就显得非常突出。缺乏及时有效的入院前护理以及撞车和入院之间间隔时间太长（特别是在农村地区），都是会对道路交通伤害的结果产生影响的因素。在医院内部，急诊室缺乏足够的合格人员，医药和设备，也影响到道路撞车引起的死亡率和发病率。

　　道路设计和道路环境

　　在改善道路设计和保养来减少道路交通伤害方面有巨大的潜力。例如，改进路牌和标识是提高道路安全的高效益而又低成本的途径。安全评估应该纳入道路基础设施规划之中，以消除可以避免的危险，尤其是对易受伤害的道路使用者构成的危险。

　　落实公路安全标准

　　采用道路安全最低标准（如车速限制、打击醉酒驾车的规则以及颁发驾驶执照和车辆牌照等）是成功地减少道路交通伤害策略的关键部分。

　　执行交通安全规章

　　执行交通安全规则是减少道路交通伤害的关键因素。工业化国家的经验表明，公共当局强制执行的力度对各项促使道路使用者改变行为的措施有着决定性影响。因此，使执法机关参与制定道路安全政策是极其重要的。例如，在斯洛伐克，交通警察局在规划道路安全策略以及在积极执行各项措施方面发挥着关键作用。然而，在许多中/低收入国家，缺乏资源、各种行政问题和/或贪污，都可以导致执行不力的情况。

　　提高车辆安全

　　近年来，通过对正面和侧面抗撞强度制定法律要求，在保护车内的人方面取得重大进展。然而，在行人受伤情况方面尚未取得同样的进展。在撞到行人造成的严重受伤情况中,保险杠和引擎盖导致的头部创伤占80％。可以通过确保车辆配有适当的安全特色和装置，进一步改善对车内的人和行人的保护。需要进行立法和执法，确保机动车辆前部的设计达到最低安全标准，以降低其危险程度。需要更加努力地推广那些有助于防止撞车的安全技术。

　　缺乏车辆检查方案

　　车辆和重型车辆缺乏适当的维修是造成到道路交通伤害的一个因素。许多国家没有制定车辆每年登记检查的要求，这可能是由于缺乏对检查人员的培训、资源不足和/或对这一问题的重视不够造成的。

介入策略

　　路上撞车是可以避免的。然而，应对道路交通伤害问题的工作迄今为止常常没有效果。其中一个原因可能是，道路交通伤害往往被看成是某个单一部门的工作重点。对那些成功减少道路交通伤害的策略进行考察后发现，迫切需要朝着多部门做法转变，由公共卫生部门发挥关键性作用。
　　过去应对路上撞车问题的做法一直是把撞车的责任推给道路使用者。从这一观点出发制定的道路安全政策往往以教育、监督和执法为基础。
　　需要采取这样一种做法：认识到道路使用者是会出错的，因此在设计交通环境时考虑到道路使用者的局限性，从而减少路上撞车。在一种系统做法中，司机、环境（基础设施）和车辆本身全都被视为发生道路交通伤害这个系统的一部分。这三个部分中每个部分都有增加路上撞车的可能性和/或撞车严重性的因素。例如，已经证明，司机疲劳会增加路上撞车的可能性；车辆设计陈旧和不安全也会增加路上撞车造成人员死亡的可能性；十字路口的标识不清可能导致撞车次数的增加。系统做法涉及查清危险的根源，然后降低这些因素的影响。因此，这一做法使道路系统的建造者和运营者以及车辆生产商参与进来，并将其视为减少道路交通伤害的同样关键的因素。例如，芬兰的一个道路安全咨询委员会掌握着由政府决定的具体目标，目的是要影响同道路安全有关的立法和执法，改善可能导致路上撞车的道路环境因素，并将道路安全纳入同该国道路安全状况有直接关系的所有政策决策中。
　　若干策略和政策已经对大量减少发达国家的路上撞车情况作出贡献。然而，不可能在发展中国家照搬这些策略。在设法做到的是为发展中国家——特别是道路交通死亡人数以惊人速度增长的那些国家——修改和评估这些策略，或者创造新的策略。
　　除了通过预防道路交通伤害之外，还可以通过建立全面有效的创伤护理体系来减少路上撞车造成的影响。例如，阿曼已经制定的一个全面创伤体系，其中包括入院前护理和医院护理、路上撞车幸存者的复健以及创伤登记，以收集道路交通伤害的后果和费用的详细数据。
　　公共卫生部门在预防道路交通伤害方面发挥着重要的作用。其作用特别是包括：

数据设计：通过收集致命和非致命伤的数据以及与其他数据来源（如警方、验尸官）协调，说明受伤所造成的健康和经济影响
确保所有受伤者得到适当护理和复健
对道路安全介入措施进行监测和评估
促进以多部门办法防止道路交通伤害。

　　需要进行强有力的政治宣导。道路安全是一个常常涉及到社会各部门之间紧张关系的政治问题。例如，提高易受伤害的道路使用者的权利可能引发同那些主张增加驾车旅行者的紧张关系。此外，往往没有明确政府在地方、国家和国际各级的确切作用和责任，这妨碍了有效、持续的政治宣导。
　　改善道路安全需要政府具有强烈政治意愿。例如，波兰和泰国的国家道路安全方案分别由两国的副总理主持。然而，这一政治意愿需要得到那些在道路安全问题上有利害关系的其他利益有关者（如受害人组织、车辆生产商）的合作和支助。道路安全的改善除了需要获得政策制定者的支持之外，还需要全体公民的知情，认识到道路交通伤害是一个可以防止的问题。政治意愿的指标包括建立定期监测的道路安全方案，而且要有明确、经常的供资，以期保持方案开展时的早期势头。这些方案应该以同各相关国际公约保持一致的国家法律为基础，其中包括《关于道路交通及道路路标和信号的维也纳公约》。