中国铁路：高铁、动车、高速动车的区别

      “动车组”与“高铁”的关系就像“汽车”与“高速公路”的关系一样。

 

    1、 按照国际惯例，时速超过200公里的都称为高速列车，在我国，最早装备高速列车的是广深线，时速为200公里，其后，有哈大线、京津线、胶济线等。而如何实现高速？只有采用动车组（不是传统的车头拉车厢），使至少50%的车厢带动力，这是动车组的概念。因此，无论是10年前的广深高速、还是现在的CRH1/CRH2、CRH3/CRH5型列车都是高速动车组，这当然包括运行在武广线上的CHR2和CRH3动车组。因此，动车组是对铁路运行的车辆而言的。 
     2、 高铁，高铁就是高速铁路，是对铁道线路而言的，是指透过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 目前高速动车有运行在普通客货运线路的，因此速度不会超过200公里，有运行在客运专线铁路的，速度不会超过300公里，而武广线是按照国际通用标准建立高速铁路，设计时速就是350公里，为了提高我国高速铁路的知名度，因此才叫高铁。实际上，时速达到200公里以上的，都应该算是高铁。 用公路的说法，高速动车组就相当于你的奔驰牌汽车，你的汽车可以走省道、可能时速不会超过80公里，可以走国道，可能时速不能超过110公里，可能走高速公路，时速可能要150~250公里。高速公路对你的汽车来说就是“高铁”了。

    3、动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成的车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。我，们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，而动车组列车，车厢本身也具有动力，这样把动力分散，能使列车的速度更快，行驶更加平稳。 
    4、动车与高铁是两个完全不同的概念，动车指的是有自身动力装置的火车，没有自身动力的装置叫拖车，两者组在一起就是常说的动车组。运行时除了车头牵引之外，还有车厢的自身动力，所以运行更快了，但是它的铁轨还是和普通的没什么区别，只是火车先进了不少。 而高铁就不同了，一个是路线距离远，二是除了火车更先进之外还有铁轨的设计业先进了，高铁的速度可以达到300多公里每小时，而现在动车的速度一般在160-250公里每小时左右。

 

     5、D字头的动车、G字头的高速动车、C字头的城际高速……这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。三个类型的车次往往弄得人们很迷糊。如今D字头的动车在温州发生了非常严重的事故。这也让人们非常地担心高铁的安全性。究竟高铁与动车分别是什么样的概念，有何异同?以下是火车客杂志搜集的有关资料：

     高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路。目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车，至于说为什么满足不了高铁的速度，是因为在车辆设计时CRH1 CRH2 CRH5就是按时速200公里设计的，最后铁道部将其强行提至时速250公里，而高铁的CRH2C CRH3型车，在设计的时候就定义为时速300公里，最后铁道部将其强行提至时速350公里。

     高速铁路（简称：高铁）是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

     动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆；但在近现代的动力集中动车组中，动车更接近传统列车中的机车的角色，这类动车一般不承载运营载荷。 
     严格上来说动车和高铁有什么区别不是简单的几句就能说明白的，比如在细节方面、人员安排方面、检修、防患方式的差别都是不同的，另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。

高铁与动车有什么区别

动车指的是列车是采用动力分散原理的，和一般牵引机车的不同；
高铁指的是铁路采用的是高标准技术修建的（例如铺设无砟轨道、以桥代路等），上面是可以跑高速动车组的。

1. 动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200-250左右，高铁在300-350左右
   

   
2. 动车可以在既有线行驶(普通动车组的信号系统与既有线兼容)，高铁则必须在新建的客专上行驶(高速动车组的信号系统不与既有线兼容)
   
   
3. 动车分动力集中式和动力分散式，我国常见的CRH系列动车都是动力分散的，且都是交流传动，此外地铁列车也可以算动车（一般都是直流传动）。
   
   
4. 如果是火车票上的D字头，就基本上是走既有线、250KMH标准客运专线的动车组列车。
   
5. 高铁车次为G字头，读高，是在350KMH级别客运专线上开行的动车组列车（有过经由合宁250KMH标准客专的G字头跨线车），一般时速比D字头要快一些。
   
   
6. 高铁也比动车的票价贵啊。
   

注意事项: 其实说白了这就好比是跑车和高速公路的区别，这是属于俩种不同的事物，没有可比性。

【动车组】和【高速动车】的区别

1.动力  2.车厢数量  3.运行条件  4.动车组和高速动车用的是不一样的车头，只不过D车要受到信号的限制，不能开太快，而G车就可以甩开膀子去开？

1.动力： 
CRH2A为8节的动车组，功率为4800KW，设计时速250KM/H。CRH1A为8节的动车组，功率为5300KW，设计时速250KM/H。CRH2C为8节的高速动车组，第一批共30组，功率7200KW，第二批共30组，功率8760KW，前者设计时速为300KM/H，后者设计时速为350KM/H。预留冲高余量。CRH3C为8节的高速动车组，功率为8800KW，设计时速为350KM/H。另外铁道部为京沪高速铁路专门研发了新一代380KM/H级别的高速动车组，以CRH2C为基础研发的新一代高速动车组编码为CRH380A，小编组的为8节高速动车组，功率为8800KW，大编组的为16节大编组高速动车组，编号为CRH380AL，功率为20440KW。以CRH3C为基础研发的新一代高速动车组全部是大编组高速动车，编号为CRH380BL，为16节大编组动车，功率18400KW。

把上面的数据列举出来你应该看得出不是信号限制功率的问题，而是本身的功率决定了最高运行速度。

2.车厢数量：
在第一部分已经说明了，不再累述。

3.运行条件：
像CRH3C,CRH2C高速动车组为了发挥自己的优势还是被安排在那些设计时速为350KM/H的高速无砟轨道铁路上运行，比如京津城际，武广高铁，郑西高铁。而沪宁城际铁路本来的设计时速为250KM/H，后来为了满足某些领导的面子提高到了350KM/H的时速，但是只有很少的路段能够冲得到350KM/H（沪宁城际铁路主要还是要穿过沪苏锡常镇宁六个城市的中心城区，当时是按照250KM/H的时速设计的弯道半径，后来尽管改成了350KM/H，但是拆迁工作已经完毕，拆迁费用由其是城市中心的拆迁费用太高，所以就出现了沪宁城际这种极为不货真价实的350KM/H高铁）。但是沪宁城际上面的列车控制系统也是与京津城际，武广高铁，郑西高铁一样的CTCS(China Train Control System)-3系统。所以沪宁城际也采用了CRH2C与CRH3C列车运行，顺便让老百姓“被高铁”一把。另外我前面说了CRH2C第一阶段的30列中有一部分曾经在胶济客运专线上跑过，而胶济客运专线设计时速才200出头，使用CTCS-2列车控制系统，但是也与这两款高速动车兼容，只不过列车要限速运行的。那些普通动车组用CTCS-2列车控制系统就可以运行了。
350KM/H的高速铁路上CTCS-3与CTCS-2这两种系统均能覆盖，所以250KM/H级别的动车组也可以在那些350KM/H级别的高速铁路上运行。技术上可行，开不开那是铁路部门的事。 

4.关于你说的车头的问题，主要是CRH2型动车组有四款，三款为动车组，一款为高速动车组。

——CRH2A为8节短编组动车组，CRH2B为16节长编组动车组，CRH2E是16节长编组卧铺动车组（动卧），CRH2C为8节短编组高速动车组。

（CRH2A/B/E的头型相同，而CRH2C的头型与涂装与CRH2A/B/E有差别，仔细看才可以分辨出来）。

——以CRH2C研制的新一代高速动车组CRH380A与CRH380AL的头型就与CRH2系列动车组有很大差别。
CRH1只有三款动车组，CRH1A为8节短编组动车组，CRH1B为16节长编组动车组，CRH1E是16节长编组卧铺动车组（动卧），这三款动车组头型大体相同。CRH3只有一款高速动车组，CRH3C为8节短编组高速动车组，

以CRH3C为基础研制的新一代高速动车组CRH380BL为16节长编组高速动车组，头型与CRH3C一摸一样。
CRH5只有一款动车组，CRH5A为8节短编组动车组。