进口车差价令人惊讶 分析为何与国外相差几倍
在美国生活多年的吴先生最近回国发展，他准备购买一辆宝马M3轿车，但到4S店一看，100多万元的指导价让他大吃一惊。他告诉记者，自己在美国买的也是这款车，售价才5万多美元，折合人民币也就30万元出头。 “为什么同一款车，漂洋过海到中国后，价格竟然会变得这么高？”其实，像吴先生这样不理解的人不在少数。天价进口豪车现象的普遍存在，不仅让广大消费者难以接受，而且也成为近期媒体关注的热点。进口豪车价格究竟有多贵？贵在哪里？近日，记者就此采访了解到，奔驰、宝马、路虎等进口豪车，在欧美市场上价格平易近人，一进入中国市场，售价就要高出两到三倍。究其原因，除了高额税费以外，汽车厂家和批发商对市场垄断导致的暴利，是造成价格畸高的重要原因。 国外国内价格相差好几倍 记者在深圳一家进口宝马4S店采访，通过对比各方报价发现，部分高端进口车型的国内和海外市场价格，存在不小的落差。根据排量和配置不同，宝马X6的国内报价为86万元至216万元，海外报价折合人民币为39万元至54万元；奔驰S550国内报价为164万至300万，海外报价为66万至80万；路虎揽胜5.0的国内报价为149万至339万，海外报价为64万至84万。 以在国内颇受欢迎的进口大众途锐为例，记者了解到，3.6升的大众途锐在美国的起始售价为43995美元，折合人民币尚不足30万元，而在中国，3.6升的大众途锐售价超过90万元人民币，是美国价格的3倍以上。 以宝马X5 xDrive 35i为例，其在海外市场售价约4.75万美元，按照1∶6.13汇率来计算，约为人民币29.1175万元。总的算来，一辆宝马X5 xDrive 35i进口税额部分应为21.8万左右，仅占国内官方定价的五分之一。 同样的， 一辆排量为3.0T的新款奥迪Q7，国外售价4.35万美元，约合人民币29.24万元。暂定到岸价约30万元，进口一辆奥迪Q7需要缴税费约20万元，一共为50万元左右，而国内同款进口汽车，在大幅优惠之后价格仍超过100万元。 国内外差价如此大，是不是经销商存在高额利润？对此，好几位深圳进口车经销商接受记者采访时，都喊“冤枉”。一位不愿透露姓名的深圳进口车经销商告诉记者，进口车价格高企，跟销售终端的4S店关系不大。实际上，多数4S店为了完成销量都平价卖车甚至赔本卖，其利润来源主要靠售后服务。进口车价格高，主要受关税及中间环节等影响。 众多税费推高进口车价 记者了解到，税费高是拉升进口车价的重要推手。 深圳某宝马车经销商告诉记者， 目前国内进口车的税费，主要由五部分构成，即：到岸价格(国外裸车价格)、关税、消费税、增值税和经销商费用(包括车辆运输费用、报商检的费用、集港仓储费用、许可证费用、经销商利润等)。按照我国的税率，排量超过4.0升的进口车，按税额最高一档征收，完税后价格增加一倍左右。 进口关税约占车价的25%； 在计算最为复杂的消费税部分，各个国家对于大排量车均施以重税，我国对进口车也按排量不同分几个档次征收：1.5L~2.0L税率为3%，2.0L~2.5L税率为9%，2.5%L~3.0L税率为12%，3.0L~4.0L税率为25%，4.0L以上为40%。增值税按到岸价+关税+消费税后的价格乘以17%。仅以上这些税费，按最低一档排量计算，也要占到终端车价的40%，如果以3.0L以上排量计算，车价则要翻倍。 他告诉记者，其他构成终端车价的费用和成本也都不是小数目：通关、商检、运输、银行、选装件进口环节税、其他非关税费用、经销商4S店建店成本和日常运营(主要是人工成本)、经销商利润、国内税收，等等。其中，中国的物流成本比发达国家平均高出30%，豪华车的4S店建店成本，通常都是上亿元人民币的投入。 他举例说，以一辆报关价100万元的进口车为例，如果排量在4.0升以上，须交纳“三税”143万元；而排量为3.0升~4.0升的进口车，须交纳“三税”约95万元；排量在2.5升~3.0升区间的，须交纳“三税”约66万元。同样，一款到岸价格80万元、排量5.0L的豪华车，关税为20万元，消费税约为66.67万元，增值税为28.34万元，这款车的含税总价为195.01万元。进口车的总代理商也就是厂家在制定市场指导价时，一定会把经销商利润、厂家净利润、厂家运营成本都算进去，则这款车的市场指导价很可能超过250万元。 如果要把车买回家，消费者还需支付购置税(约8.5%)、车船税、上牌费等。 巨额利润被生产厂家留在国外 进口车高价的主要原因除税费外，还有厂家对市场的垄断。 中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受记者电话采访时表示，进口豪华轿车在国内外价格差距较大，就在于外国汽车厂商的垄断。 一位进口车经销商告诉记者，2001年底中国加入WTO之后，进口汽车大量涌入，为了规范国内汽车市场产销，2005年我国相继出台《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域，普遍实施以4S店为基础的单一模式。根据现行的品牌管理办法，进口车厂家也就是总代理商有着太多权利，比如网络数量制定、制定价格和商务政策等等。这并不是说总代理制一定有问题，在欧美等成熟汽车市场，进口车也往往采用总代理制，但是在规定总代理商诸多权利的同时，有很多法规限制总代理商“滥权”，而在目前的中国汽车市场，进口车厂家们可以说是“一手遮天”。由于各种权益向国外车厂高度集中，对其制约极其有限，导致消费者利益受损。 进口车总代理为了在增长的中国车市多捞金，追求高市场占有率，快速扩张经销商网络、时常不切实际地向经销商压库，卖车、卖零配件、卖指定精品等，都能稳赚不赔。处于利益链中端的经销商，近几年在厂家高任务目标的压力下，赔钱卖车已是家常便饭，特别是一些投资过亿元的新店，高额的运营成本和持续的亏损，使得收回建店成本遥遥无期，一些持续赔钱的进口车4S店甚至出现了退网。 现行管理政策造成外商垄断市场 中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈建军说，国内进口车市场垄断最突出的表现，就是价格居高不下，厂商利润明显超过全球平均水平，已是不争的事实。目前我国高端进口汽车市场存在的一些问题，与当前一些管理政策不符合市场现实有关。 由于《品牌办法》的保护，国外车厂在华可以全垄断，譬如国内经销商想做某个品牌，先缴纳“咨询费”成为“潜规则”，上千万甚至两三千万才能得到授权许可。《办法》明确规定，只有品牌厂方授权后，才能在国内办理工商注册登记。“下一步建造4S店更‘黑’，所有材料小到灯具瓷砖、大到办公用品，都必须外方统一采购，价格都大大高于市场价，就是盘剥。” 其次，外商垄断定价权牟取暴利。由于独家垄断经营，国外汽车厂商掌握了中国市场定价权并获取暴利，国内消费者即使在进口汽车关税不断下调的背景下依然无法获益。 一辆进口高级奔驰车，完税后外商还有30多万元的利润，保时捷、陆虎等品牌就更高，这样的暴利在全世界都不可能有。而且目前国内经销商利润普遍在10%以下，国外总经销商至少有20%毛利，甚至25%，也是由于高度垄断，造成了批零利润倒挂这样的不正常局面。 一位深圳进口汽车经销商告诉记者，按照目前《办法》规定，进口汽车销售普遍实施4S店为基础的单一模式，不但要高昂的投资、大量的人力物力，关键还要占用大量土地。一般而言，一家4S店至少要占地10亩，一些高端品牌需要占地17亩以上，极大浪费了土地资源；不仅如此，国外汽车厂商所有的风险都要国内经销商来承担，为了解决本国就业，他们会加大销售指标，硬压给国内经销商。有的4S店月销量200台，按理说两倍库存已经非常吃力，现在外方要压三倍以上库存，而且产品要买断，一些经销商已经不堪重负，亏损幅度正在扩大。 他告诉记者，进口车的毛利率按照车型级别划分，正常情况在5%~8%之间，但终端让利往往远超过这一幅度。以奔驰S级为例，这款车卖一辆就会亏十几万元，但是为了消化库存，只能降价促销，否则后果更为严重。售车方面的亏损，经销商只有通过售后维修来弥补，这无疑提高了维修成本，而消费者则成为最终受害者。
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