 电动车时代网 比亚迪E6的电磁辐射测试。 继上期我们测试了雷克萨斯的混动车型CT200h后，这一次我们迎来了一辆纯电动汽车——比亚迪e6先行者。  本次测试还是使用来自SMARTSENSOR的AR1392手持式电磁辐射计，检测频率范围30Hz-300Hz，最大量程200μT/2000mG。 考虑到纯电动车在实际行驶中才是正常工况，所以我们对测试的取值办法进行了改进，全部取行驶中的读数作为测量结果。由于行驶中测量加拍摄的难度较大，并且影响行车安全，所以我们使用了平均最大值锁定功能。测试行驶时车内每一个位置的电磁场读数最大值，并在仪表上锁定显示，再停车拍照记录。所以每个位置的测试结果都对应实际行驶工况下的电磁场强度，希望能给大家一个尽量直观的感受。
      看到这里我想大家应该已经对比亚迪E6的电磁辐射水平有所了解了吧？ 不能否认，在工作时的比亚迪E6的测试平均值确实比之前测试过的CT200h要高一些，但同样也是远远没有想象中的那么高。测试中唯一确定的电磁场强度较高的地方就是副驾驶脚下的中间位置，通过测量数值可以明显的看出下方是有动力电缆经过的，所以磁场的强度会跟着电流的大小而变动。而位于后坐下的电池和旁边的稳压器在工作中并没有较明显的读数变化。
看到这里我想大家应该已经对比亚迪E6的电磁辐射水平有所了解了吧？ 不能否认，在工作时的比亚迪E6的测试平均值确实比之前测试过的CT200h要高一些，但同样也是远远没有想象中的那么高。测试中唯一确定的电磁场强度较高的地方就是副驾驶脚下的中间位置，通过测量数值可以明显的看出下方是有动力电缆经过的，所以磁场的强度会跟着电流的大小而变动。而位于后坐下的电池和旁边的稳压器在工作中并没有较明显的读数变化。 车内辐射标准
国际非电离辐射委员会网站 国际非电离辐射委员会(简称ICNIRP)和世界卫生组织(简称WHO)的权威国际标准: ICNIRP的标准限值在1998年被定为100μT，但2010年ICNIRP根据新的科学数据和更精确的数字计算模型，已经把安全标准的上限改为了200μT。 我们的国家环境评价标准也参考ICNIRP将限值定为了 瑞典执行与ICNIRP国际标准相同的欧盟1999/519/EC标准。 所以可以确定的是，实际国际认可的低频电磁场辐射强度安全限值为100μT，只要低于这个强度都是安全的！ WHO从1996年起，历时10年花费了大量人力物力全面评估了电力设备电磁场对人类的影响，其得出的结论是“公众通常遇到的低频电磁辐射情况，都不会实际影响健康问题”，并且也划定了100μT的磁场限值。 同时WHO也已经明确，在环境中极低频场的存在形式为“电场”和“磁场”，较低频率的电磁波定义为“电磁场”；而只有非常高频率的电磁波才可称为“电磁辐射”。对于我们生活周围环境所接触到的电磁场来说，称为“电磁辐射”实际上是错误的，很容易对人造成认知上的误导，所以WHO反对错误引用“电磁辐射”概念，以免引起公众和确认有危害的核辐射相混淆。 电磁场到底有没有危害？ 近年来，科学界一般认为极低频的电磁场(就是一般电力线及用电电力设备所产生的电磁场)，就能量观点而言，既不能打断细胞的分子键或化学键，也不会因为微量的热效应而对人体健康产生不良影。 虽然某些流行病学的研究怀疑少部份癌症与电磁场有“统计学”上的相关性，但实际这只是通过概率计算而来。国外自1979年开始这方面研究以来，发表的论文、报告超过1000篇，由于病例百分比低，且致癌因素种类多，难以排除其它因素。所以，实际上电磁场致癌的说法也是没有确切的科学根据的。 车内的辐射到底算不算大？ 这个问题我想用我们身边的实例来做个比较。在做这个选题之前，我们也对一些平常的用电器进行了电磁场的测试，实际效果也很明显。 标准的微波炉在有着严密的电磁屏障的情况下在正面测量还会有22μT左右磁场强度，而且是恒定的数值，说明其在工作中这个磁场是一直持续的产生的，这已经超过了比亚迪E6测试中的瞬间最大值。 在测试完微波炉后，我们又寻找起了编辑部内所能测得最大值的电器，最后同事桌上一个不起眼的小电风扇竟然超过了手机，成功夺冠！ 结语：看过这个小东西的测试数值后你还会淡定吗？ 实际要说电磁场的强度，我们周围带线圈，带马达的用电器要比车里那些用电器给力多了！一个没任何屏蔽的小马达所能产生的电磁场就远远超过一辆纯电动车所能产生的电磁场。 |
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