|
王涛 中央城镇化工作会议明确提出：“全面放开建制镇和小城市落户限制，有序开放中等城市落户限制，合理确定大城市落户条件，严格控制特大城市人口规模。”这一表述，对不同规模城市提出了差异化的交通发展策略，中小城市的城市交通也由此需要新的发展模式。 确立公交新定位 城镇化建设对交通运输提出的需求将是多层面、多类型的，交通运输的发展要始终坚持适应城镇化、服务城镇化的要求，始终坚持民生优先，着力提升服务保障水平，城市交通正是其中的重要内容。 国家发改委综合运输研究所程世东研究员认为，大城市以轨道交通或大运量公共交通为骨干，常规公交、出租车、自行车等多种方式相补充的城市交通体系已经成为共识，但是在中小城市，这一定位就不一定适用了。 由于中小城市的市民出行距离、时段、客流规模、道路宽度和路网密度与大城市差别很大，因而对公共交通的形式、运营组织模式等提出了与大城市完全不同的要求。程世东认为，目前最迫切的，就是研究中小城市里公共交通的定位和功能，将这一城市交通体系中最核心内容确立下来。 保障非机动化出行环境 “在大城市里，自行车和步行往往只是作为轨道交通、常规公交的衔接，或者作为‘最后一公里’的出行方式，但中小城市平均3至5公里的出行距离，是最适合自行车和步行的出行距离，这意味着中小城市居民的这类非机动化出行，将比大城市高很多。”程世东说。 抓住枢纽“融合”的契机 程世东指出，由于之前的管理体制、机制和模式的制约，不少大城市的综合客运枢纽融合度并不高，很多高铁站、长途客运站、公交枢纽等“各管各”，并未能实现很好的换乘。在新型城镇化背景下，大中小各级城市之间还将建设数量众多的城际铁路站或市郊铁路站，在体制基本理顺、理念共识趋同的基础上，综合客运枢纽将在中小城市实现真正的“融合”。程世东认为，这时候就要充分吸取之前大铁路网建设时期的教训，抓住中小城市建设将建设城际铁路站或市郊铁路站的契机，将火车站、公交枢纽、长途客运站等一体规划、建设、运营，多种交通方式融为一体，真正发挥出枢纽的综合效能来。 |
|
|
