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飞行员解析马航波音777客机失事的原因
马来西亚航空公司官员在吉隆坡发布的新闻发布会上表示，当地时间1:40分，失联客机最后一次传出消息，当时客机位于马来西亚哥打巴鲁大约 马航波音777客机失事，是什么原因呢？笔者分析，当时客机位于马来西亚哥打巴鲁大约120海里处，飞行高度大约35000公尺，机长报告一切正常，随后不久，飞机与地面失去联系。机长报告一切正常，是什么意思？至少是说，客机的机械没问题、天气没问题、航线方位没问题，他操纵飞机的技能，也没问题。问题是，如果接下来一直是机长操纵这架客机，就好了。说到这里，笔者想到四年多前，法航的一架客机失事。接下来，又想到去年韩亚航一架客机失事。韩亚航那架客机，也是波音777型。这两架客机失事，主要原因，都是飞行员操纵失误。尤其是当年那架法航客机失事，初期，也是有关客机的飞行情况正常，接下来，机长离开驾驶舱，休息了，让副驾驶和另一新手来操纵飞机。他们胡乱操纵，有问题了又不及时喊机长，等机长赶到驾驶舱外，飞机已经失速，接着，飞机在空中破裂，紧接着，掉进大海。 马航波音777客机失事，是什么原因呢？此时是敏感时期，下面，笔者点到为止，你懂的。这么大的事，最后的调查结论，当然，要以有关国家的权威机构的正式结论为准。马来西亚航空称，该趟航班的机长为53岁的马来西亚人艾哈迈德，沙。他的驾机飞行总纪录为18,365小时。他于1981年加入马来西亚航空公司。该趟航班的副机长为27岁的马来西亚人哈米德，飞行总纪录2,763小时，于2007年加入马来西亚航空公司工作。由此，笔者联想到，去年韩亚航一架客机失事。韩亚航那架客机，也是波音777型。失事初期，有关公司也是说，机长的驾机飞行总纪录为几万几千小时。可是，就是不说他在波音777上飞行了多少小时。实际上，他在777上，是个新手。副机长为27岁的马来西亚人哈米德，飞行总纪录2,763小时，于2007年加入马来西亚航空公司工作。可是，就是不说他在波音777上飞行了多少小时。另外，有没有三号飞行员、四号飞行员？当年那架法航客机失事，就是因三号飞行员胡乱操纵飞机造成的。笔者说以上内容，是为下文的“第三个可能性”做铺垫。 收集目前的已知信息，借助笔者长期从事飞行员工作、且长期研究飞机空难问题的经验，归纳起来：马航777客机失事，是飞机突然在空中破裂、解体的可能性大。而造成飞机突然在空中破裂、解体，有以下三个可能性。 第一，劫机分子突然实施剧烈爆炸。如果飞机是遇到机械故障，机组会发送7500、7600、7700等信号，地面空管肯定会接收到。如果飞机是遭遇劫机，就至少能分成两个可能：一是，飞行员知道遇到了劫机，此时，飞行员会发送有关信号，地面空管肯定会接收到。二是，劫机是突如其来的，在飞行员根本不知道的情况下，飞机就解体了，飞行员来不及发送有关信号。 不是没有劫机分子突然实施剧烈爆炸的可能性。因为，已经有多家意大利媒体报道称，在马来西亚航空发布的MH370航班乘客列表中，意大利籍乘客Luigi Maraldi并未登上该班飞机。意大利最大的通讯社安莎社报道称，意大利外交部的应急部门人员已经和Luigi本人通话，确认他并未登机，Luigi身在泰国。意大利《晚邮报》在视频报道中发布了对Luigi的父亲Walter Maraldi的电话采访，Walter表示，儿子在该航班失去联系的消息传到意大利之前就已联络家里报平安，而他的护照被窃，（Gli avevano rubato il passaporto）。报道称，可能有人冒用其身份登记。 奥地利国家通讯社APA则报道称，名单中的该国公民也未登机，人在奥地利国内，此人两年前曾在泰国，其护照被窃。(Dem Mann war vor rund zwei Jahren in Thailand der Reisepass gestohlen worden.)APA报道中未提及这名奥地利公民名字，而马航名单中唯一一名奥地利乘客名为Christian Kozel。马来西亚航空此前在公布乘客名单时称，已通知所有乘客的家属，这与意、奥两国媒体的说法相悖。由于马航提供的名单仅有姓名、国籍和年龄，没有护照号码等唯一身份信息，也难以排除同名同姓或其他可能性。这，需相关机构的进一步核实和澄清。大家已经知道，马航这架客机，起飞一个多小时后，突然没有联络信号和雷达信号。大家也知道，波音777是相当先进的飞机。因此，马航这架客机起飞一个多小时后突然没有联络信号和雷达信号，是异常奇怪的现象。是相当独特的现象。综合素质很好的行家们，根据这种独特现象，能快速排除很多的出事原因。排除不了的就是，这架客机在空中遭遇了非常迅速的事态,以至于无法发送信号。但如果是遭遇坠落，机上的ELT（应急定位发射机）也能发送信息，且该设备按照设计原理遇水便会发送信号。飞机如果遭遇发动机、发电机统统失灵的情况也会有应急发电机自动启动，向ELT系统供电。于是，综合目前越南、马来西亚方面的信息，并无空管部门知晓飞机的地址。据此判断：飞机可能遭遇高空解体，以至于机组无法及时发出相关信号。接下来，也不会有机上ELT（应急定位发射机）的信息（该设备按照设计原理遇水便会发送信号）。 第二，飞机也有因遭遇雷暴天气导致飞机失速而解体的可能。 第三，因飞行员操纵失误，造成飞机在空中进入失速螺旋、接下来，机体突然破裂、解体。民航业此前的一次著名的空中解体空难是2009年法航的空客，是空速探测系统失效，机组无从判断速度，最后飞机宛若树叶飘落，速度超控载荷过大，而空中解体。马航波音777客机失事，是不是2009年法航空客飞机失事的重演？ 这么大的事，最后的调查结论，当然，要以有关国家的权威机构的正式结论为准。 附，笔者前期解析法航AF447航班失事的文章： 接下来,新浪博客和新浪首页推荐了笔者茂森林分析有关飞机失事原因的博文,而且是头条。 当时,我为什么写这篇文章?经慎重考虑,凭已经报导的有关情况,和长期飞行员工作的经验,我很快意识到,法航AF447航班飞机失事,是该飞机进入雷雨云后,飞行员在惊慌失措的情况下,不规范地操纵飞机造成的。这应当说是主要原因。但是,这种话在当时不能明确提出。如果明说,可能引起轩然大波!于是,我灵机一动,用我曾遇到的一次类似的空中险情,宛转地说了这种话。谁也没有想到,文章一发出,马上被新浪推荐为头条,一时间,成千上万的人点击,成千上万的人发评论,外行的朋友说我是外行,冒充飞行员,破口大骂!内行的朋友为我担心,怕法航追究我的责任。担心法航的飞行员同事骂我:出卖同行!很多好心的朋友担心我分析错了,嘱咐我回复时要圆滑一点。在两天时间内,我博客的访问数增加了100多万。谁也没有想到,当时有些聪明的网友,看清了我转弯抹角背后的真实内涵,发评论说,如果有关航班飞机的飞行员,也用森林的这种方法来处理,就好了。谁也没有想到,多年以后,法国民航安全调查分析局公布的有关调查报告,和我的观点一致:有关飞机遇险的第三阶段是，从失速警报报警到飞机坠毁。其中，2时10分51秒，失速警报再次响起，主飞行员开始操纵飞机上仰爬升。报告指出“两名飞行员在这期间都没有发现失速警报，也没有发现飞机产生的升力小于飞机自重的失速状况”。 失速会导致飞行高度急剧下降，严重时会螺旋下坠导致坠机。此后机长回到驾驶舱，关键时刻,机长到后面休息了。由于速度表失灵，失速警报器也停止了报警。主飞行员虽然下令降低飞机仰角，但于事无补。最后的数据显示，这架客机机头上仰、略微左倾，以约每小时200公里的速度坠落海中(正常速度是:每小时750公里)。空速感应器积冰：这与恶劣的天气有关，导致了一个复杂的“错误链”，最终使得飞机坠毁，228人命丧黄泉。 接下来，众所瞩目的AF447的黑匣子找到并修复。根据对其中内容的分析，法国事故调查当局BEA，在七月发布了一份报告。报告充满术语，难懂。 紧接着，一名遇难者的Casio Z750数码相机的记忆棒恢复：清楚地记录了法航447失事断裂的过程，太惨了…… 事实上，AF447飞进了一个巨大的包含一系列雷暴的云系中。飞机穿过冰冷的云层，它的空速传感器的风孔一度结冰，堵塞了，失效了，表盘上的指示为零。因而，飞机的自动驾驶仪断开。在随后的混乱中，飞行员们失去了对飞机的正确控制，因为他们反应失当。此后，急急忙忙中，飞行员错误理解了所遭遇问题的性质。导致AF447厄运的关键，是一个发生在其中一位飞行员身上的简单却持续的错误：向后拉偏杆，抬升机头。在飞机失速（飞机产生的升力，小于飞机的重力），导致飞机的高度急速下降时，本来应当是在增加发动机功率的同时往前推杆，以此来增加飞机的速度。让升力大于飞机的重力后，再拉杆上升。对飞行员来说，这是基本常识。 在此事故之后，一个极具价值的问题是，世界范围内的飞行员，要巩固基本常识的训练。吸取AF447的教训，不重蹈覆辙。毕竟，使得AF447坠毁的，是三位接受了高等训练的飞行员，所属的又是世界上最具声望的飞行队。如果他们都使得一架如此完美的飞机坠入重洋，那么又有哪个航空公司的人敢大言不惭：“我们的飞行员决不会那么干”？ 这里提供的事件概要，就发生在这趟厄运航班的最后几分钟里。 |
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来自： 天津实诚人 > 《马航MH370失联事件》
