一、特内里费空难——民航史上最严重的空难
特内里费空难（Tenerife Disaster，或也称为加那利空难）是一件在1977年3月27日傍晚於西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场(西班牙文:Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，TFN)发生的两架波音747巨无霸客机在跑道上高速相撞的严重空难事件。由于发生事故的两架飞机都是满载油料与人员状态的大型客机，因此事件造成两机上多达583名的乘客与组员死亡，是直到2001年911事件发生前，因为飞机而引发的灾难中死伤人数最高的一起，也是迄今为止死伤最惨重的空难意外。
事故发生的主角之一，荷兰皇家航空（KLM，航空代号KL/KLM）4805号班机是一架波音747-206B型广体客机，机身代号PH-BUF，昵称“来茵号”（荷文∶Rijn）。KL4805是一班KLM替荷兰国际旅行集团所开的包机航班，当天早上9:31时由阿姆斯特丹的史基普机场（Schipol）起飞，载着234名旅客由荷兰飞抵加那利群岛。驾驶这架飞机的飞行组员由雅各?维格胡岑?凡?赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten）机长率领，他是KLM旗下一位非常有经验的机师，拥有超过12,000小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经过四小时的飞行后，KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已被转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开场。
而另外一个主角，隶属于美国泛美航空（PanAm，航空代号PA/PAL）的PA1736班机则是在1:45时降落在洛司罗迪欧机场。这是一架机身代号N736PA的波音747-121型客机，昵称“维克多快帆号”（Clipper Victor），由洛杉矶国际机场（LAX）起飞后，中途降落纽约甘乃迪机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该班机离开洛杉矶时原本有364名乘客在上，但降落纽约时又有14人上机，PA1736也是一个包机航班，机上载了很多是要到大加那利岛搭乘皇家邮轮公司（Royal Cruise Line）所属豪华邮轮“黄金奥德赛号”（Golden Odyssey）畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空拥有21,000飞行时数的维克多?格鲁布（Victor Grubbs）机长虽然曾一度要求地面航管让他们直接在天上盘旋等待拉斯帕尔马斯机场重新开场而不要转降後再起飞、降落到目的地，但还是被指挥降落在洛司罗迪欧机场加入地面几乎塞得满满的大小机群中。
下午4时左右洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，后者即将重新开场，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。
但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的KL4805挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫等待乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。
KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736离开等候区，跟随著前面的KLM客机在主跑道上滑行，并且指示他们在3号滑行道处转弯离开主跑道。
KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“OK，请在跑道末端180度回转，并且回报准备已就绪，等待ATC许可”（-O.K., at the end of the runway backtrack and report ready for ATC clearance-），但却被KLM的机长误会为他们已被授权起飞。
事发当时该机场的雾非常重，无论是机场塔台还是泛美与KLM的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障又无适当的雷达导航设备，无疑是替这个混乱的情况火上添油。
KL4805在抵达30号跑道的起跑点后，副机长曾用无线电呼叫塔台请求起飞许可，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（-We are at take off-）还是“我们正在起飞”（-We are taking off-），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（-OK .... Standby for takeoff .... We will call you!-）却不料无线电讯的后半段正好被泛美机长回报“我们还在跑道上滑行！”（-We are still taxiing down the runway!-）的讯号给盖台，结果KLM的机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。虽然荷航的机械工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但机长早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，而忽略了其警告。
17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，当泛美客机不小心错过三号滑行道入口、正打算弯进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有KLM客机的降落灯。起初他们以为那时KLM正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动，KL4805其实在奔驰状态。泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。虽然另一头KLM的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一个3尺长的深沟，但仍然无法挽救大局。刚离地的KLM客机扫过泛美客机的机身中段后继续爬升了100尺左右，失控坠落在250码外的地面上，爆炸焚毁（根据事后的调查发现，KLM客机可能是为了节省再落地加油的时间而将油箱加满，增加了许多重量）。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。
KL4805班机∶事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳洲人，4名德国人，与2名美国人。在事件中机上无人幸免。
PA1736班机∶在事故发生时，该班机上有396人，其中321个乘客与14个组员死亡，大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后的大火。但位在该机的机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括54名乘客与7名组员，其中泛美的机长也逃过一劫。
虽然是件令人遗憾的意外，但两架飞机相撞的灾难中共有583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使是1985年8月12日发生的日本航空123号班机坠机事故中，520人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数的纪录，但在总受害人数上仍未超过加那利空难。
2001年9月11日发生的911事件中，共有2,752人在纽约世贸双塔的事故现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者，但该事件中有2,595人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上仅有157人。
二、气象因素是加加林遭遇空难的元凶
尤里·加加林，这位前苏联宇航员因为曾驾驶“东方1号”宇宙飞船进行了人类首次太空飞行成为受人景仰的英雄，但他的英年早逝也令人痛惜。
1968年3月27日10时19分，加加林在飞行教官弗拉基米尔·谢列金上校的陪同下驾驶一架“米格-15”，从莫斯科郊外的军用机场起飞。这是他从茹科夫斯基空军工程学院进修毕业，做通过飞行考试的最后一次飞行。
这位已有10年飞行生涯的少校飞行员对这种例行考试驾轻就熟。他左手轻轻一拉驾驶杆，规范的动作使飞机向预定的航线起点迅速爬升。当加加林熟练完成20号空域复杂气象条件下的盘旋飞行科目后，开始将航向从70度转到320度，做低速下降转弯时，飞机正穿越厚密的中低云层。就在这时，地面指挥塔无线电联络中断，再无加加林的回音，加加林和谢列金同机遇难。
空难震惊了全世界，更给前苏联航空航天界留下了一长串问号。前苏联政府非常重视这次特大事故，定为一级飞行事故，成立全权事故调查委员会，各种原始数据和分析报告整整写了30卷。
其中几个主要的结论是：飞机自始至终处于良好的工作状态，发动机在飞机接地时还在转动；飞行员本身自始至终有效地操纵着飞机，没有发生中毒或因其他原因失去知觉的现象；飞行准备和身体状况都符合最严格的要求；没有发生起火、爆炸及破坏的现象；没有与其他飞机、探测气球及鸟类等飞行物相撞的痕迹。多年来，科学家们一直在追寻，虽然有种种的猜测和议论，但谜题始终没有解开，最后以预报云高有误作为结案。
认为事故发生之时，上空云底高度只有500～600米，而不是加加林飞行前报告的900米，致使加加林冲出云层后，地面一下子冒了出来，缺少了250～300米的调整高度，连跳伞的时间都没有了，从而导致了这场空难的发生。
直到1975年6月的美国纽约空难后，科学家才注意到气象条件的影响。一些专家，特别是气象专家又重新对加加林空难进行了评估，认为气象因素才是主要原因。
飞机在空中飞行离不开升力，飞行员改变工作状态，也主要是通过改变升力的大小和方向来实现。飞机的升力和飞机的空速（飞机相对于空气的速度）有一定的关系，风向风速改变时，空速就会改变，飞机的升力也会相应改变。于是，便会引起飞行状态的不平衡。
如果飞机着陆时通过的切变层是从强逆风进入弱逆风，或由逆风进入顺风，空速就会变小，升力也因此随着变小，导致飞机下沉，滑到了下滑轨道以下。在这种情况下，要是还有一定的高度，飞行员立即拉起机头增大迎角，并迅速加大油门，提高升力，则有可能从风切变中改出，恢复到正常的下滑轨道，安全地着陆。但是，要改变飞机的速度需要一定时间，如飞行员的反应时间、发动机增加转速的时间以及改变飞行状态的时间。而若遭遇的风切变高度过低，很可能来不及改出便已触到地面。
同样，假若飞机着陆通过的切变层是从强顺风进入弱顺风，或由顺风进入逆风，则空速增大，升力增加，机头上仰，飞机便上升到正常的下滑轨道以上。这时若来不及改出，就会造成着陆点滞后，而冲出跑道造成飞行事故。
1968年3月27日，莫斯科正处于一条中等强度的冷锋前部，加加林起飞时上空布满阴云，且是以中低云为主的锋面云系，这就造成了复杂的飞行气象条件。随着冷锋逼近，天气越来越差。当时气象台为加加林提供的天气预报是冷锋过境时间在12时后，云高在300～500米，有阵雨，阵雨时云高200～300米，飞行必须在午前结束。而担任天气侦察的飞机，没有对加加林所要求的飞行空域的云底进行空中侦察；锋面周围的云高又在不同处发生变化，而提供了错误的气象情报，这给加加林造成了错觉。在降落时又遭遇了冷锋的低空风切变，突如其来的风向、风速的瞬时转变，使飞机失去了控制，径直冲向地面造成机毁人亡的惨痛事故。
事故给人们敲响了警钟，现在人们已研制出低空风切变报警系统，用以对付风切变给低空飞行造成的危害，为航空的安全带来了福音。
