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本文作者：《汽车商业评论》记者 刘宝华 “那时老俞在我们心中就是神啊，听说晚上老俞来演讲，都早早跑到演讲处集合。老俞吃过饭来了，拿起话筒什么都没说呢，就是一个响亮的饱嗝。我们当时听了都傻了，互相看了看，脸上都洋溢着痴呆幸福的光芒说∶多么平易近人的饱嗝啊！” 看了央2主持人陈伟鸿与Tesla创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）在极客公园创新者大会上的对话，首先想起了这条老罗多年前的段子，整个对话的感觉就是马斯克打了一个平易近人的饱嗝，陈伟鸿整场都满脸洋溢着痴呆幸福的光芒。 大概马斯克在陈伟鸿心中就是神啊，看看他对特斯拉的描述，完全是韩粉的境界： “它完全充电的时间和手机充电一样快”——我们想问，您用的什么手机？要一天多才能充满电？ “被认为是世界上最安全的一辆车”——我们又想问，谁认为的？还是我们又被代表了？ “你对这款车的外型设计上也做了非常多用心的设计，甚至在细节上达到了一种苛刻的地步，不惜延迟交货”——我们再问一下，谁告诉你延迟交货是因为对细节的苛刻？ 总结起来，陈伟鸿整场对话做了三件事： 一，背诵马斯克履历，摘出他认为的亮点问一句“斯克，你怎么看？”； 二，玩儿命夸，上纲上线上高度地夸，冲破想象力地夸，不惜让马斯克羞赧； 三，反复探求“你的心路历程是怎么样的？” 陈先生花了很多时间问钢铁侠、问火箭发射、问火星移民、问上市，居然认为上市就是一个企业家最刻骨铭心的难忘时刻，就是一家企业的幸福终点站。 更抓狂的是，陈列出乔布斯、钢铁侠、都敏俊，问马斯克“你觉得这三个人跟你有点像吗？或者哪一个最像？”这不扯犊子吗？这就像村民对访问基层的省委书记说“张书记，你长得跟俺们屯的二嘎子太像了！”书记不置可否，老张热情地继续介绍“二嘎子演的二人转老带劲儿了，你得瞅瞅啊！” 关于消费者最关心的电动车销售、交车、基础设施方案，陈只字未提。关于中国汽车相关行业最关心的特斯拉进入中国后的商业模式和发展规划，陈只字未提。 不知道哪根脑筋抽筋，陈先生突然问陪聊杨元庆“在互联网经济时代你觉得这样大力度打广告，花这么多钱值吗？”杨元庆一剑封喉“我们不做广告，你们这个行业吃什么？”主持人似乎是要提醒大家，做好客户体验之前，要先搞清客户是谁。 相比陈先生的惨不忍睹，马斯克表现得体，一句“我是具有创新精神、具有创意的工程师”回答了陈的所有上纲上线上高度。看看有多得体，只比那句经典的“其实我是一个演员”多了两个定语。 吐槽完毕。其实《汽车商业评论》认为，如果把Tesla作为小众奢侈品，它的确获得了相当大的成功，但如果用汽车工业标准衡量，它还远未达到被人们称颂到的那个高度。 汽车是规模工业，年销2万辆级别根本无法判断其产品在广泛使用中的性能和品质，我们现在还无法知道特斯拉到年销量30万辆、50万辆时是否还能保持目前的状态。 在美国，Tesla客户集中于西岸，尤其是加州，一是因为加州的新能源汽车消费氛围多年前就已形成；二是加州拥有硅谷、好莱坞这样的科技和时尚中心，而这些人恰恰就是特斯拉的核心用户；三是加州气候温暖，适合电动车的使用。 就在写这篇文章的4月下旬，10天前纽约还下了最后一场雪，动力电池在低温下性能大打折扣人所共知，气候和人文因素都是特斯拉在纽约难得一见的原因。何况美国还有三个州拒绝特斯拉进入。 一个真实的Tesla 纽约资深记者David Noland是沃蓝达和特斯拉Model S的用户，4月中旬，他将使用整整一年的深度体验整理成文，从中可以看出一个更真实的特斯拉。 首先，在充电环节，此前没人知道，Model S的实际耗电量比其内置电表显示的要多，平均充电效率是85%。也就是说，家庭电表上每消耗100度电，只有85度能被车辆使用，车内电表显示的也是85度。 停车状态下的耗电量，前10个月，Model S平均停车日耗电量为4.5度，2个月前软件更新之后，现在平均停车日耗电量为1度。粗略估计，David Noland的车在一年中非驾驶状态下总耗电量为1400度。 其次，和大多数电动车一样，Model S天气越冷越耗电，7月181瓦时/公里，而1月高达259瓦时/公里。4-10月平均188瓦时/公里，11-2月平均232瓦时/公里。 同时，短途电耗最为惊人，“有时去一趟超市买菜的电耗会高达312瓦时/公里”，这还是在不考虑泊车电耗和充电损失的情况下，因为加热电池、车舱、启动电器时需要的大量电力无法平摊到长距离里程中。 其三，Model S一些小细节的可靠性仍待提高。例如，David Noland钥匙上一个按钮壳脱落，导致钥匙在口袋里会不小心启动开窗、解锁等功能。去服务区更换新钥匙（重新编程需等待4小时）后按钮盖又掉了，他决定凑合着用。 车内控制充电口开关的按钮盖也掉了，Tesla快递给他一个替代品换上后，按钮却偶尔失灵；右后门把手换了新的；屏幕时不时会显示胎压警告，在和服务中心沟通后被告知忽略这个提示；两个侧后视镜在倒车时没有自动调整…… 一些被Tesla引以为豪的创新设计也被证明并非完全实用。例如，没有物理按键，司机在做任何调节时为了按得准必须分散眼球和注意力，更糟糕的是时不时死屏要求多次点击。 提到David Noland深度体验中的抱怨不是为了否定特斯拉，而是想说明：特斯拉确实创造出了很棒的产品，但远未到完美，不必盲目崇拜、过度赞扬。 互联网思维做汽车？ 抛开产品，《汽车商业评论》认为，尽管马斯克的首次中国亮相因为有衬托而显得相当得体，但Tesla对旧有汽车工业的傲慢与偏见从诞生之日起就格外醒目，其自身也没有做到它所宣称的那样。 Tesla的一个革命性标签是以互联网思维做汽车，但一个显然的悖论被选择性漠视：互联网思维提倡开放平台，而Tesla从研发、生产、销售、服务都封闭而孤立，与互联网的开放宗旨背道而驰，埋头打造自己的商业闭环。最明显的是它不愿与经销商开放分享，坚持直销模式，这也导致美国的三个州拒绝其进入。 在各大公司都在全产业链努力营造共赢生态圈的时代，Tesla像个彪悍、孤独、傲慢的武士，全速冲锋。在中国，它会比在美国更加开放吗？ 对于Musk，你的问题是什么？ 如果是《汽车商业评论》对话马斯克，我们会抛出但不限于以下问题：@陈伟鸿 1. 我很想用“特斯拉创始人、CEO”来称呼您，但很可惜，“特斯拉”这个商标在中国不属于您，贵公司在中国的注册商标是“拓速乐”。请问商标纠纷现在进展得怎么样了？未来会拿回特斯拉商标还是以拓速乐开拓中国市场？ 2. 所有汽车公司都会在公布预售量，Tesla为什么不？为什么会发生23名中国预定车主维权事件？他们所称的“虚假承诺”是否成立？ 3. 如何开展在中国的充电网络建设？在中国也不会与经销商合作吗？传说中的租赁模式也是你们自己来？ 4. 即使中国富人多，Tesla只搞直销模式能上量吗？卖电动车和卖苹果手机毕竟不是一回事。 5.您是否认为Tesla强大到不需要任何人、任何其他公司的帮助？比如经销商。 6. 为什么中国区负责人短短一年时间就更换？是当初的决定不够审慎还是这一年中的变化超出了公司预计？ 如果参加了昨天（4月22日）下午Tesla在京首批车主的交车仪式，那么还可加上这样的问题：你们为何选择这样不高富帅的地方搞活动，难道不怕影响特斯拉高富帅的形象吗？为何活动现场管理这么差，难道不怕影响那些兴冲冲赶过来的粉丝和车主的体验吗？还有，你们提供的公关稿您有看吗？＂8名企业领袖们＂的句法好像不通哦！ 我们最后想说一句，魔鬼在细节中，高富帅品牌的塑造也在细节中，因为很多您的车主和粉丝都属＂装逼犯＂，你影响了他们的感受，他们很快就会成为＂不忠诚的装逼犯＂。您应该知道，Tesla之所以获得今天的成功，不是因为在电动车技术上有什么突破，而在于其高富帅的定位，舍此，难有活路。 |
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