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不全是优点，谈干式DSG的优缺点，技术帖
当前国内最火的动力组合恐怕就是1.4T发动机 + 7速DSG了，DSG是大众的叫法，归类则是干式DCT（DCT--Double Clutch Transmission--双离合变速器），其中的干式双离合变速器由于具有最高的传动效率，燃油经济性极高，在国内汽车自动变速器普遍是5档甚至4档的情况下，一下子跳到7档变速，想一想7个档啊，该是多么平顺多么高级呀。实际如何呢？下面就对7速干式DSG、AT、湿式DSG比较一下，提一点不同的看法，读者自己看看它是不是完美无缺，是不是真正适合你。
干式双离合变速器最突出的特点就是燃油经济性好，对目前的MT、AT、AMT、CVT、干式和湿式双离合变速器相比较，在匹配小功率发动机的情况下，干式双离合变速器油耗最低，平均比基准MT低6%。顺便说一下，CVT的油耗状况高于干式双离合，大致与MT持平，而湿式双离合变速器的油耗高于CVT但略低于6AT，当然了毫不意外的AT油耗最高，但档位数的增加可以改善油耗。注意的是这里说的是小功率发动机的平均情况，大功率发动机并不适用干式DCT。
双离合变速器并非新事物，只是电子技术发展到目前的阶段，双离合变速器才能够以能够有竞争力的成本来实现。说起制造成本，双离合变速器要很是低于传统液力变矩AT变速器，而且手动变速器生产线，可以通过较少的改造后也可以生产双离合变速器，这样就能更进一步降低生产成本。
要对比双离合变速器，先复习一下现在的液力变矩AT变速器， 液力变矩AT变速器的优点：
1、液力变矩器能根据外界负荷大小自动改变速度和力矩，自动变矩调速，工作状态稳定；
2、液力变矩AT变速器的汽车的稳定车速可以很低，当行驶阻力很大也不会熄火，这是由液体传递动力而非直接传动的特性所决定的，这点大家应该都有体会；
3、能够减弱和隔离载荷震动，所以可以增加发动机和变速器使用寿命，这也是液体传递动力的特点；
4、具有良好的启动性能，液力变矩器的泵轮力矩与转速的平方成正比，所以发动机启动时载荷小。 缺点：
1、传动效率低，燃油经济性差，效率低带来的另一个缺点是发热多；
2、结构复杂、重量体积大，成本高。 干式双离合变速器最大的软肋在于其双离合器的散热，说起这点，干式和湿式双离合变速器非常不同，湿式离合器浸在油中工作，强制散热，所能传递的扭矩大。湿式DCT摩擦片尺寸比干式小得多，因此摩擦件热容量小，接合时受产生热量的速度是其限制条件。
相反的，干式DCT摩擦片大，摩擦片热容量大，接合时产生热量迅速被摩擦片吸收，但空气散热较慢，热量不易在短时间内散发，因此它受滑磨产生的总热量的限制。
如果频繁升降档，干式DCT的离合摩擦片温度会上升的很高，极端情况下会导致摩擦片损坏，因此干式双离合变速器在路况较好的条件下才能够发挥其高效的优点。而湿式DCT更适合频繁换挡路况，其离合寿命更长，约为干式双离合器的5~6倍（原文数据），这也是为什么现有湿式双离合变速器的原因。
为什么干式双离合变速器有7档之多的档位，其中的重要原因之一是小的档间速比可以使离合摩擦片更快接合，从而减少摩擦热量产生。另外从理论上，换挡过程中离合接合的冲击，使平顺性应不如相同档数的液力变矩器AT，这也是为什么即使7个档仔细感觉还是能够感觉到换挡的原因。严格的说湿式DCT离合接合时间长于干式DCT，同样档数应该更平顺。
干式双离合器变速器的离合片尺寸比湿式的要大得多，其热容量更大，对接合滑磨产生热量的速度不敏感，但是对摩擦总热敏感，温度升高之后，降温很慢。频繁升降档，温度可以高达300度以上。另外负载大小也对离合片寿命有很大影响，因此干式双离合变速箱不适合经常重负荷以及常爬坡等工况（有一篇资料提到过，时间在7DSG引入国内之前），准确情况重庆的车友用一段时间希望可以提供。干式双离合器变速器的离合片接合时滑磨时间要远短于湿式双离合，其离合片控制离合时机的要求要更高。离合片的磨损带来的影响更明显，LuK为两个干式离合器分别设计了磨损补偿系统，保证了离合器覅在运行寿命周期内性能的稳定性（具体数据不详）。相对于干式离合湿式双离合离合片通常采用多片结构，结构更复杂，但体积更小。干式双离合变速箱动作可靠性更好。
国内的路况对干式双离合变速器是一大考验，一线城市的交通状况都不太好，如果需要频繁起停、变速，急加速，更适合选择湿式双离合离变速箱或多档AT。大众如果有一款6AT作为选配件来配合1.4T发动机是最好，不像6DSG那样大马拉小车，燃油效率也还过得去，关键是实用可靠。
BTW：汽车之家的验证码真可恶，净是拼音不好打的字，还不能连续发帖
[ 本帖最后由 小兔慢跑 于 2010-01-08 23:02:22
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