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混合动力车（HV）在日本的销售开始转旺，2011年度新车销量中混合动力车已占17.1%。但混合动力车却在世界受到冷遇。在销量规模约达1800万辆、作为世界最大汽车市场的中国，在去年1年混合动力车的销量仅为约3千辆。而在第2大汽车市场的美国，销量也只有约30万辆，仅为销售总量的2％左右。
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图为丰田的新型混合动力车“Aqua”
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日本瑞穗实业银行预测称，到2020年中国市场的3分之1将为环保车。但最为普及的技术既不是混合动力车，也不是电动汽车（EV）。将成为主角的是通过汽油发动机小型化方式改善燃效性能的的简单技术“TSI”。
中国一家汽车厂商的高管打开发动机盖，向笔者展示了发动机等内部结构，称这款车配备了TSI。所谓TSI指的是由德国大众（VW）开发的发动机小型化技术。从数年前起开始向外部销售，中国厂商也迅速应用这一技术。上述趋势的背后是环保限制的加强。在中国，将于2015年引进的燃效限制要求与从前相比，燃效性能要提高2成以上。当初中国曾经讨论引进日本的混合动力车技术。但是除了结构过于复杂之外，担心技术外流的日本企业还表现得非常消极，结果相关谈判无疾而终。
在这样的背景下，大众趁机发起销售攻势。大众对以前发动机进行小型化改造，并配合涡轮增压器这一增强马力的装置，最终实现了与混合动力车媲美的行驶和燃效性能，成本也得以显著降低。
到2015年，欧、美、日都将加强燃效限制，将在世界范围内出现技术的大变化。日本的厂商一直认为这是将自己擅长的环境技术推广到世界市场的良机，但目前的风向似乎稍微出现了改变。据悉，目前欧洲的BMW和菲亚特、美国的通用汽车等厂商都已经开始转为研发发动机的TSI技术。
技术尚处于领先地位，但市场却被无情蚕食。对于这样的苦痛经验，日本企业在手机领域也体会颇深。但是，如果路径做错，已成为日本最后一个“堡垒”的汽车领域也将面临困境。未来的关键将取决于如何掌握实际上的标准。
73岁的现代汽车会长郑梦九曾说：“我们的竞争对手不是丰田，而是大众”。郑梦九在最近数年来一直希望寻找到与丰田不同的道路。例如，现代的研发经费仅为销售额的2％多一点，为丰田和本田（4～6％）的一半，资金都用在工厂的自动化投资、营销和设计等方面。郑梦九认为，在市场急剧扩大的今天，已经没有充裕的时间来培育人才和尖端技术。在这个时代，不管怎样都要把在增长市场上提高销量作为重点。
作为日本的代表性乘用车，丰田凯美瑞在去年的销量比上一年下降6％，相反现代的索纳塔则增长15％。在新兴经济体的销辆占比方面，丰田为37％，现代为52％。由此看出，现代在增长市场掌握事实标准主导权的意志非常坚决。
41岁的东京大学制造经营研究中心特聘副教授朴英元表示，“日本重视的是R＆D（研究与开发），而韩国重视的是R＆BD”。所谓BD指的是业务发展。长期以来，日本一直在追求长期的技术进步，而韩国则现实地追求业务上的成功。
日元升值也产生了负面影响，日本企业的盈利能力已经大不如前。从2011年度来看，即使是日本企业中排首位的日产汽车，其预期净利润也只有2900亿日元，为现代的一半。目前市场的重心已经转移到新兴经济体，已经进入低价车大量生产竞赛的时代。对全球市场变化敏感的丰田生产方式也碰壁。
丰田已经开始在印度生产面向新兴经济体的低价格车“Etios”。韩国企业曾经参考竞争对手日本车而反复实施被称为“逆向工程”的开发手法，现在据说日本企业也开始使用。
通过研究竞争对手的技术和品质并引入本公司产品，丰田把目标定为现代，是超过塔塔汽车的低价格和品质。在仅靠尖端技术难以取胜的时代，日本企业正被迫从根本上重新构筑汽车制造体制。
（来源：日经中文网2012/04/06）
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