斯巴鲁 四驱系统详解

斯巴鲁 四驱系统详解

一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”
别名：ACT-4 AWD
原理：
在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控制”）的多片液压离合器。正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间的扭矩分配为90 : 10（前驱为主）。当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100 : 0到50 : 50。
需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。具体原理（限制原因）没搞明白。
优点：体积小、轻便；可根据驾驶模式进行积极的扭矩分配调整。
不足：后轮分配到扭矩不是很多；在轮胎打滑时，扭矩调整会有一点点的延迟。
应用车型：
所有2.0NA和2.5NA的AT自动档车型，但是不包括2.5NA的Outback。
一句话评论：尽管是入门配置，好歹也是全时四驱了。

二、Variable Torque Distribution (VTD) AWD “可变扭矩分配AWD”
原理：
在前后轴之间（物理上，位于变速箱之后）设有电子控制液压离合器的行星齿轮中央差速器。正常状态下，离合器处于全接合状态，中央差速器同时向前后轴传递扭矩，其比例为35 : 65到45 : 55之间（视车型而有所不同，均是后驱为主）。当加速、刹车减速、或者通过多个传感器探测到前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节中差器上的电控离合，及时调整前后轮的扭矩分配，分配比例范围为20 : 80到80 : 20，或者10 : 90到90 : 10之间。
在国内销售的车型中，凡是具有VTD的车型，在后桥上还配置了黏液耦合限滑差速器LSD，可以进一步防止后轮中的某一个轮子打滑，以保证至少有一个后轮可以提供驱动力。
优点：扭矩分配调接范围大，并且后轴还有LSD。
不足：只差一点就很强大啦--就差还不是纯机械式的。
应用车型：
所有3.0H6和带T的AT自动档车型，以及2.5NA的Outback。
一句话评论：知道3.0H6和带T的车型为什么贵了吧！

三、Vehicle Dynamics Control (VDC)
原理：本来Subaru的VDC实际上就是TCS牵引力控制系统，ABS的升级版，可以根据驾驶情况和路面情况，独立地对个别轮子施于刹车。但是比较特别的是，Subaru的这个TCS只在具有VTD的车型才安装，因此这个原本跟AWD没什么直接关系的功能，就变成了VTD的升级版，使得Subaru的AWD跟主动安全性直接挂上了钩。
应用车型：
所有3.0H6和带T的AT自动档车型，也就是说，是除了2.5NA的Outback以外的所有VTD AWD车型。
一句话评论：这差不多已经是国内能买得到的最好的Subaru AWD了。

四、Center Differential Full-time AWD “中差全时AWD”
别名：Continuous AWD “连续AWD”
原理：
在前后轴之间（物理上，位于变速箱的后边）设有液力（黏液）耦合差速器（Viscous Coupling Differential，“VCD”）。标准的扭矩分配比例是50 : 50。当前轮或后轮出现滑动时，利用黏液耦合器的限滑原理（因此VCD也称为限滑差速器LSD - Limited Slip Differential）分配前后轮之间的扭矩，分配范围最多为90 : 10到10 : 90（不能锁止）。
优点：完全机械式的全时四驱，反应速度极快；体积小、轻便。
不足：扭矩分配的变化不够线性（与Torsen相比而言。受温度、压力的影响较大。）
应用车型：
所有MT手动档的Impreza、Forester、Legacy和Outback。
一句话评论：“纯机械”的！

五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
原理：这个东东只能在STi和WRC上才会现身。前边所提到Subaru的各种AWD，实际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了LSD。但是对于STi和WRC来说，普通的Continous AWD和后桥的LSD毕竟不够强大，更好的办法是换成Torsen差速器，并且将普通的Continous AWD升级成为可以锁止的（手动的，或者自动电控的），这就是Subaru的DCCD了。
当然，STi跟WRC还是不同级别的。STi只是在后桥上加装了Torsen，而WRC则是前后桥上都装有Torsen差速器。
优点：技术上而言，几乎无可挑剔了，真的。
不足：就一个字：贵啊！（哦不对，两个字了）
应用车型：
STi，WRC。