传说中时速605公里的国产高铁长啥样：外形相当邪恶啊

 

就在人们还在为时速500Km/h的国内高铁实验列车上线开跑而感到高兴的时候，中国的工程师们已经在筹划速度更快的车型。

据官媒报道，中国南车株洲基地建造的国内首条8英寸绝缘栅双极型晶体管(IGBT)芯片生产线，日前通过专家鉴定，将全线投产。

这意味着我国打破了国外技术垄断，掌握了高速列车最核心的技术，中国高铁将用上“中国芯”。中国南车生产的高铁列出采用自主开发的8英寸芯片，在试验中跑出了600公里以上的时速。

  跑出时速605公里的国产高铁   跑出时速605公里的国产高铁   跑出时速605公里的国产高铁  

中国南车也成为国内唯一一家全面掌握该芯片技术研发、模块封装测试和系统应用的企业。

值得注意的是，此次600公里时速只是实验测试成绩，实际中到底能够以多高的速度运营，还要看配套轨道的建设标准和各个线路的运营要求。

据媒体此前报道，中国南车制造的CIT500型的试验速度达到了605公里/小时。目前世界上最快高铁时速为574.8公里，由法国高速列车TGV在2007年4月3日创造。本世纪是高铁的时代。美国总统奥巴马在2011年国情咨文中表示，“没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路”，奥巴马强烈意识到，高铁将是重塑美国全球竞争力的技术制高点。

法国高速列车TGV在巴黎在2007年4月3日，从巴黎-斯特拉斯堡东线铁路上以574.8公里/小时的运行速度创造了有轨列车最高时速新的世界记录，同时打破了自己在1990年5月创下并保持17年之久的515.3公里/小时的世界记录。

中国高铁的最高时速由CRH380A保持，轨道最高实验速度为486.1公里/小时，于2010年12月3日创造。目前，中国高铁通常运营时速约250公里，而更高速度的CIT500型的设计时速为500公里。这样，中国高铁的速度有望再翻倍。

南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。

实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。

  CIT500型高铁   CIT500型高铁  

参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”，高级主任设计师李兵解释说。

当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。

技术难度比飞机高

“高铁就像一架飞机在不停地起降”，中科院力学所杨国伟研究员这样说。杨国伟创立了跨声速非线性气动弹性研究，为中国高铁与大飞机研制提供空气动力与气动弹性的技术支撑。

“坐飞机最危险的是起飞和降落，因为地面效应包括建筑、风对飞机的激扰，所以，飞机设计的难点在起和降的过程。而高速列车始终在地面上高速运行，从空气动力学车与空气相互的作用角度，既要考虑地面对列车的强激扰，也要考虑到高速运行状况下气流激扰。波音737的巡航阻力系数约在0.028左右，6辆编组试验列车整车阻力系数约为0.48左右，所以说更高速列车比飞机在天上巡航时的技术难点要复杂得多。”杨国伟说。

民用飞机每小时飞行距离800-850公里，中国研制的更高速试验列车设计速度在每小时500公里以上，与目前在线上以每小时380公里最高时速运行的CRH380A相比，技术的边界条件必须清晰。 www.miercn.com 爱国交流理性平台

“空气动力学性能的受轨道不平顺影响，振动激扰响应不断加大，如何保证列车高速运行的安全性;如何保证舒适的乘车环境;比提高速度更重要的是能够很好的停下来。” 试验现场指挥梁建英说。

列车运行的阻力，包括车轮与轨道摩擦的机械阻力和车辆受到的空气阻力。高速下制约速度的抗衡者是空气，“当列车以每小时200公里行驶的时候，空气阻力占总阻力的70%左右，和谐号CRH380A在京沪高铁跑出时速486.1公里时，气动阻力超过了总阻力的92%，如果跑到500公里以上，95%以上都是气动阻力了”，李兵说。空气阻力和列车运行速度的平方成近似正比关系，速度提高2倍，空气阻力将增至4倍。正是这个平方关系，让设计师绞尽脑汁。

 

空气阻力受三大因素影响，一是车头迎风受到正压力，与车尾受到的负压力间产生的压差阻力;二是由于空气黏性作用于车体表面的摩擦阻力;三是列车底架以及列车表面凹凸结构引起的干扰阻力。

  资料图：中国高铁