单舰操纵与航行

单舰操纵与航行

舰艇操纵是舰船进行战术机动和日常勤务活动的基础，是舰船长，舱面部门长，值更官必须掌握的知识和技能。舰船操纵要解决的基本问题，是在风、流、浪的影响下，在水域和周围舰船的限制下，指挥员如何运用车、舵、锚、缆，操纵舰船达到预期目的。

要顺利操纵舰船，最基本的，是掌握其操纵性。所谓舰船操纵性，是指舰船借助操纵装置保持或改变航向，速度和位置的性能。有了上述指示和技能，就掌握了舰船操纵的一般规律，为实施各种复杂机动打下了基础。

舰船操纵是实践性很强的学科，从熟悉理论到顺利实践之间，有一个比较长的掌握操纵技巧、锻炼指挥素质的过程。许多高水平的舰船操纵者，都是善于总结经验、勤于资料积累、勇于观摩学习的。

一、理论基础

要说明舰船操纵的一般规律，需要分述船体、舵、螺旋桨和水的关系，阐明三者的相互影响。

1、螺旋桨的作用

舰船的主机通过轴系驱动推进器，推进器和水作用，获得舰船所需的推力，推进器的种类有很多，使用最广泛的推进器就是螺旋桨。

螺旋桨分为左旋和右旋两种，从舰尾方向看，进车是顺时针旋转的称为右旋螺旋桨，反之，为左旋螺旋桨。

螺旋桨的配置一般根据舰种的使命而定：拖船、补给船等勤务船一般只有一台主机，一个螺旋桨，并且多采用右旋螺旋桨。战斗舰艇一般配有两部主机，两个螺旋桨，多采用外弦式安装，即在右舷安装右旋螺旋桨，左舷安装左旋螺旋桨。

2、舵的作用

   舵是用来承受水作用力以产生舰船转动力矩的的装置，舰船保持或改变航向，只要靠舵来实现。

要正确用舵，必须掌握舰船不同运动状态下摆舵后流经舵叶的水流情况。舰船正车前进运动中摆舵，流经舵叶的水流有：螺旋桨正车的排出流，由舰船前进产生的顶流。两者方向一致，都是由前向后，舵力从前往后作用于舵叶，使舰首向摆舵舷转动。螺旋桨的排出流速很高。一般说来，螺旋桨转速越高，排出流速越大。前进运动中由于排出流速和顶流速度都较高，所以舵力大，舵效好。与前进的舵效相比，在同样舷角、轮转速情况下，后退的舵效要低得多。

   舰船在前进中停车并立即改为到车，开始舰船仍沿惯性前进，直至倒车推力克服惯性，舰才静止，继之才倒退。从下令停车到舰船停止前进的过程，称为换车过程。

一般说来，前进中换车的过程中，舵效差，而后退中换车的过程中，舵效好。

3、风流的作用

   风流是作用于舰船的主要外力。舰船受到风流力的作用，或引起风流压，或造成偏转，或增大系缆、锚链的复合，或增大转向的阻力。只有掌握这种影响，才能安全、迅速、准确地操纵舰船达到预期目的。

   顶风航行时，航速降低；顺风航行时，航速会略有增加。前进中受侧风时，会向下风漂移，舰首偏向上风；舰船在侧风中后退，舰尾偏向上风。而在飘泊中，无论停车时是什么风舷角，最后都会成正横附近受风状态，并在这种状态下向下风漂移。

   当舰船在有流水域航行时，无论顺流逆流，在相等的舵角下，航行的舵力是一样的。但从操纵角度来讲，顶流时对地速度慢，旋回时纵距小，顺流时纵距大，因此顶流航行比顺流航行易操纵。

   风流中航行会使舰船不沿原航线运动，此时要视情修正风流压。

二、保持航线与转向操纵

指挥员操纵舰船，实施系泊，海上航行补给，编队运动及其他战术机动，都是一系列操纵行动的组合，保持航线与转向操纵是其他条件下舰船操纵的基础。

1、保持航线操纵

   保持航线操纵，将舰船的航迹稳定的保持在计划航线上运动，关键在于迅速准确的修正风流压，要求发现偏离航线是反应灵敏，修正方法简便易行。下面介绍几种常用的保持计划航线操纵的方法。

   叠标法：无风流时，以舰首对准叠标，保持几个叠标重叠，即可将舰船保持在叠标线上运动；有侧风流时，舰船必须向上风流方向修正一个角度，并不断调整，就可以保持在叠标线上运动。   

叠标敏感性好，稍有偏离即可发现，修正简单。修正方法：近表偏哪，像哪修正。修正过程中，要掌握好舰船的运动惯性和修正量。实际环境中，不可能有那么多人工叠标，要根据环境和本舰位置灵活选择诸如码头突出部位、系柱、邻船上层建筑等为近标，远处的房屋、树木、烟囱为远标。

导标法：当舰船前方没有合适的叠标时，可选择一个显著目标为导标，引导舰船在计划航线上运动。只要保持导标方位不变，即在计划航线上。修正时，如导标方位偏大，表示艇位偏左，应向右修正；如导标方位变小，则艇位偏右，影响作修正。

2、转向操纵

转向操纵使舰船由一个航向转入另一个航向，使舰船操纵的基本操作之一，在编队运动、布扫雷等军事航海中，有严格的要求。

   在舰船操纵中，通常采用下述步骤进行转向：

第一，确定转舵点及时下舵令。为了在转舵点下达舵令，应在正横附近选择一个目标，得出他的罗经方位，作为转向方位。

第二，掌握舰艇旋回惯性，实施下达正舵。转向时根据舰艇转动惯性的大小提前下达正舵口令，利用惯性转上新航线。当舰艇到达新航线时下令把定，这是舵手只要用不大的舵角压舵，便能很快稳定在预定航线上。

值得一提的是，转向操纵中要注意尽可能用标准舵角，既能满足转向的要求，又留有余地，利于操纵。；另外在转向时要遵照避碰规则，先避让，后转向。

三、大风浪中的舰船操纵

大风浪中的舰船操纵，通常考虑三方面的问题：什么航向、航速行进为好；转向注意事项；遇有复杂情况如何处理。

1、航向航速选择

   如果选择的航向是顶浪或接近顶浪，对一般舰船来讲，主要威胁是冲击和掩埋。通常降低速度可减弱上述不利影响，因此舰船在顶风浪中航行，宜用较低而能保持操纵性能的航速。顶浪航行的舰船，为了改善处境，可以和波向成20度至40度角作斜浪航行。这个时候，波浪的砰击和飞溅会减弱。但是一般说来，纵摇和垂荡会减小，横摇会明显增强。

   如果选择的航向是顺浪或接近顺浪，对一般舰船来说，不会出现严重的波浪冲击和飞溅。此时波浪遭遇周期延长，摇摆比较缓慢，可以在较大范围内调整航速。但航速过低，波浪作用于船尾，会降低舵效，容易偏转；航速过高。一旦打空车，后果严重。所以顺浪航行宜用中速。

   中小型舰船顺浪航行中，如舰长度近似波长且航速近似波速时，是比较危险的。这时候，稳性急剧变化，且容易急剧转为横浪，严重时存在倾覆危险，所以应避免航速近似于波速，且一般不做横浪航行，避免严重的横摇。

2、转向

   在大风浪中转向必须谨慎。舰船在大风浪中转向可能遇到两方面困难，一是风浪过大，主机功率不足，无力转到预定航向。二是转至横浪时，对中小型舰船来讲，有倾覆的危险，这是由顺风浪转至顶风浪的过程中尤为明显。

   转向的时机，应选择在大浪间隙完成，切忌在转至横浪时遇到大浪。转向时，应通知机舱做好准备，指令熟练操舵兵操舵，视情减速，并先转至斜风浪航行在行转向，减少横浪时遇到大浪的可能性，待海面相对平静时，大舵角加速旋回，力求在大浪来临之前转至预定航向。

   当海区环境复杂，不便于机动时；或为了就地修复主机，修理损伤的船体；或为了救援，舰船往往需要采用顶浪坚持于原地的方法，这称为滞航法。此时用车舵的目的，在于保持航向，减小漂移。海区开阔时，有足够稳性的舰船，也可采用滞航法以待大风浪过去，或用以应付复杂情况。同时也可以采取撒油镇浪。小型舰船在大风浪中滞航或飘航时，为保持船首顶风，避免正横受浪，可以抛出海锚。

离靠码头

1、艇尾离码头

艇尾离码头比较方便：舵、螺旋桨不会碰触码头，车、舵、缆形成的转距大，容易转离艇尾。

   操纵方法如下：垫好碰垫，收紧首倒缆，收回其余各缆，然后摆内舷舵，慢速进外弦车。艇尾稍离开码头壁时，倒内舷车。当艇尾转出至所需角度时停车，收回首倒缆，双车退离码头。

有流的情况下，艇尾先离码头时，收紧首倒缆，垫好碰垫，在流力和首倒缆的力矩作用下艇尾先离码头，当艇尾外转至合适角度时，收回首倒缆，适当倒车，使艇体在流速和艇速的合力作用下离开码头，至适当时候，便可倒车驶离码头

2、艇首先离码头 操纵方法如下：收紧尾倒缆，垫好碰垫，内舷舵、倒外舷车，这时艇体绕碰垫向外转动。转至合适角度停车，收回尾倒缆，正舵，进车离开码头。

有风流的情况下艇首先离码头时，收紧尾倒缆，垫好碰垫，收回其他各缆。在流力和尾倒缆的力矩作用下，艇首开始向外转动，艇体内侧受流后转动更快。为避免舵和螺旋桨太靠近码头，当艇首向外转动时可适当进车，使艇按艇速和流速的合力作用下向外离开码头，迅速收回尾倒缆，即可进车驶离码头。

3、靠码头   

在泊位附近无障碍时，通常靠码头都是小角度靠码头。操纵要点如下：

⑴准确使舰艇转上对准泊位近端15度至20度的就位航线，慢速向泊位接近。接近的航速不宜过高，航速过高，在遇到意外的情况下难以控制住舰艇

⑵适时停车，靠惯性接近泊位。确定停车点，以停车后航速能保持舵效，到达泊位后余速不大，稍用倒车便能将艇停住为原则。而且停车点宁早勿晚，过晚必须用较大的倒车才能消除余速，这可能导致破坏原来很好的接近角度。

⑶使舰艇转向与码头平行，倒车消除余速，使舰艇按指定的泊位停车。一般使舰艇与码头平行时，艇舷与码头之间有5-10米的间隔。

⑷迅速带缆，通过绞收首尾系缆，使艇舷靠拢码头，最后固定各缆。

风流中靠码头的基本操纵和一般过程与无风流时相同，但有其特点：

⑴通常顶流向泊位接近，如顺流进港，应掉头再靠。

⑵以小角度向泊位接近，减少流的影响，并适当修正风流压

⑶停车点比无风流时要晚一些，以保持适当航速

⑷接近泊位时使艇体转成平行码头，同时迅速带上首缆，首缆戴上后，在流的作用下，尾部自然压向码头。

四、狭窄水道中的舰船操纵

狭水道，一般是又浅又窄，浅水效应和岸壁效应均可能发生。

浅水效应：舰船在浅水水域航行，出现种种与深水中以同样速度航行有明显差异的现象，包括：阻力变化，吃水增加，纵倾明显，舵、螺旋桨效率降低，操纵性能变化等。

岸壁效应：舰船贴近狭水道陡岸岸壁以一定速度航行时，船体一方面被吸向岸壁，另一方面又离岸偏转的现象。此时结果是船的一方面被吸向岸壁，一方面船首向航道中线偏转，易发生船尾碰岸。

狭水道中航行，不应贴岸过近，采用低速航行，并加强对舰艇位置的测定，备便锚机。一旦有岸壁效应发生时，向近岸一侧摆舵，内侧螺旋桨减速或停车，必要时抛出近岸一侧的锚。

五、雾中航行的操纵

雾中航行时，首先要保持正规的了望，包括视觉了望、听觉了望和雷达了望。了望是不间断的，应在多位置设立了望手，以减少疏漏目标的可能性。在一些情况下，为了正确地对局面和碰撞危险作出估计，使用甚高频，从港岸观通站、交管中心或它船收听的情况通报等手段。

其次，当雷达测到它船时，应判定是否形成紧迫局面或存在碰撞危险。若是如此，应尽早采取避让，这种情况如包括转向，尽可能避免以下各点：

1、除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向

2、对正横或正横后的船舶采取朝着它转向

再次，航行中使用安全航速，加大对艇位的测定，并按规定实施声号的施放。当听到它船的雾号在本船正横以前，或者与正横以前的船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持航向的最小速度，必要时停车。