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二战末期的天空中出现了喷气式战斗机身影，从此航空科技跨入了崭新的时代。在早期喷气式飞机中，设计先进的梅塞施密特 Me 262 双发战斗机无疑是最引人注目的，这种比所有的盟军战斗机都先进的战斗机为战后喷气飞机的发展指明了道路。本文简单记述了这种非凡战斗机的历程。 冯.欧海因的涡轮喷气发动机与 He 178 战后的冯.欧海因 梅塞施密特 Me 262 的诞生是德国自 1930 年代中期就开始的涡轮喷气发动机研发的必然结果。德国的喷气发动机研究源自航空工程师汉斯-约阿西姆.帕勃斯特.冯.欧海因(Hans-Joachim Pabst Von Ohain)的一项燃气涡轮专利。与此同时，英国皇家空军的福兰克.惠特尔(Frank Whittle)少校也开始了燃气涡轮发动机的研究工作。 1933 年冯.欧海因正在哥廷根(Goettingen)大学攻读博士学位时，开始研究以燃气轮机为基础设计先进航空发动机的可行性。虽然当时人们都认为燃气轮机的重量不适合用做航空发动机，但他还是在机械师马克斯.汉恩(Max Hahn)的帮助下，在车库中完成了一个“涡轮喷气发动机”的演示模型。 马克斯.汉恩与测试发动机 冯.欧海因设法说服他的教授，R.W.波尔(R.W. Pohl)来观看一次模型发动机的试车。这肯定给波尔教授留下了深刻印象。波尔教授思想开明，人缘很好，1936 年他写信将冯.欧海因博士推荐给恩斯特.海因克尔。恩斯特.海因克尔如获至宝，但令他头疼的是：欧海因对他的发明守口如瓶，于是只得在 1936 年 4 月授命欧海因领导一组开发人员开始研发实用性的喷气发动机。 1937 年 9 月，冯.欧海因小组拿出了一台测试原型机，但在时间上已经落后惠特尔测试原型机 6 个月了。一开始，这台原型机只能燃烧氢气，不能使用标准燃料，随后马克思.汉恩将其改进成可以燃烧煤油。 样机初步成功，恩斯特.海因克尔指示欧海因再制造一台可用于飞行测试的发动机，编号 HeS 3。HeS 3 完成后，1939 年 5 月捆绑在一架 He 118 俯冲轰炸机上试飞。虽然几个月后发动机烧毁，但从中积累的经验已经足够制造一架纯喷气动力的实验飞机——海因克尔 He 178，该机的动力是改进过的 HeS 3B 发动机，重约 360 公斤，推力 380 公斤，推重比稍大于 1。后来 He 178 又换装了推力 590 公斤的 HeS 6。 HeS 3B 离心式喷气发动机结构图 He 178 看起来像是一具飞行烟囱，头部进气，机身笔直。采用高置梯形机翼和常规尾翼布局，发动机安装在机身中部。该机具有可收放的后三点起落架，主起落架收入机身下部。 HEINKEL He 178 规格数据 翼展 8.13 m 长度 7.5 m 空重 1,560 kg 正常重量 1,995 kg 极速 700 Km/H 1939 年 8 月 27 日——就在大战爆发前几天，He 178 在保密状态下完成了首次飞行。首次飞行持续了 5 分钟，飞行员报告：“飞机没有振动并且没有螺旋桨飞机的扭矩效应。飞行平稳……感觉棒极了!”冯.欧海因现在赶在了惠特尔之前。惠特尔的努力陷入沼泽中，由于政府和军方目光短浅，直到 1941 年 5 月，使用惠特尔喷气发动机的格罗斯特 E-28/39 才飞上天空。 保存在英国科学博物馆的 E.28-39 德国方面的同行们也遇到惠特尔的问题，但是结局却不一样。德国空军和德国航空部(RLM)此时正全神贯注于已经开始的战争，当权者直到 1939 年 11 月才观看了 He 178 的飞行表演。但他们表现得很淡漠，指出 He 178 速度比最好的活塞式战斗机快不了多少。他们告诉海因克尔：“我们不需要你的喷气机，依靠现有飞机就可以赢得战争。” 完成大约十二次试飞后，He 178 被送到柏林的国家航空博物馆展出，并在 1943 年的空袭中被毁。曾计划制造第二架 He 178，但没有完成。 德国喷气发动机的发展 虽然 RLM 看起来对 He 178 漠不关心，但航空部仍积极地鼓励航空工业部门开发喷气发动机。这似乎有些自相矛盾，但事后看来，这种现象在大部分第三帝国的先进武器研制过程中普遍存在。 1938 年 4 月，RLM 的汉斯.A.毛奇(Hans A. Mauch)担任火箭发展部门的领导人后，将重点放在了喷气推进之上，并与赫尔穆特.斯切尔普(Helmut Schelp)领导的一个实验部门一起来促进喷气发动机的发展。这两个人都是航空工程师出身，具有敏锐的技术敏感。1938 年中期，他们设立了全面的喷气发动机发展蓝图，包括一系列的涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机。 在 RLM 政策的鼓励下，布莱莫(Bramo)公司开始研制两种轴流式喷气发动机。这里要说明一下的是，惠特尔和欧海因的发动机都属于离心式喷气发动机，依靠涡轮叶 片产生的离心力将空气压缩进入燃烧室燃烧。轴流式喷气发动机则很像蒸汽涡轮机，叶片驱动空气进入燃烧室燃烧并直接穿过整个发动机。其中一种发动机设计有反 向旋转的涡轮风扇以减少扭力效应，编号“109-002”;另一种没有此设计以简化结构，编号“109-003”。“109-”是 RLM 特别用于涡轮喷气发动机项目的。 1939 年中期，布莱莫在史潘道(Spandau，柏林的一个区)的工厂被 BMW 公司收购。BMW 公司已经着手研制自己的离心式喷气发动机，在看到布莱莫轴流发动机结构简单、重量轻的优点后，BMW 决定放弃原来的努力，将重点放在两种布莱莫发动机上。109-002 由于太复杂在 1942 年被放弃，公司把重心集中在比较简单的 109-003 上，1939 年原型机开始组装，1940 年试车，这就是著名的 BMW 003 发动机。 BMW 003 轴流式喷气发动机 与 BMW 竞争的是容克斯公司，容克斯在 1936 年就开始研究涡轮发动机，并在 1938 年拿出一台轴流式喷气发动机进行了测试。1939 年夏，RLM 与容克斯签订合约：研制简单、动力强大的轴流喷气发动机，并尽快投产。安塞尔姆. 弗兰茨(Anselm Franz)博士领导的设计小组开始了“109-004”的研制工作，稍后命名为 Jumo 004。1940 年 11 月，Jumo 004 开始进行全尺寸样机的试车。 Jumo 004 轴流式喷气发动机 Me 262的起源 尽管官方的兴趣互相矛盾，德国的航空工业继续进行喷气式作战飞机的研究。继 He 178 成功试飞之后，1939 年秋海因克尔展开了 He 280 的一系列发展工作，该机将要安装两具改进的海因克尔喷气发动机。在这之前的 1938 秋，竞争对手梅塞施密特的沃尔德玛.沃伊特(Waldermar Voight)博士已经在描绘一种未来双发截击战斗机的蓝图。该设计编号为“Project 1065”，在一到两次的反复修改后，1940 年 5 月提交到 RLM。(右图：Project 1065 示意图) 梅塞施密特的梦幻战斗机在机翼中段安装有喷气发动机短舱。为此机翼略微后掠以确保适合的重心。机翼有着非常规的小翼弦，翼型相对厚度很小以追求高速性能。为了兼顾低速的操控性，在机翼发动机舱外段的前缘安装有前缘缝翼，低速式自动展开增加升力。P.1065 的机身横断面是独特的三角形，内部设置有大容量的油箱为高耗油的喷气发动机提燃油。飞机具有常规的可收放后三点式起落架。1940 年 7 月，RLM 订购了三架原型机，并赋予编号 Me 262，使用 BMW 003 发动机。 Me 262V-1，仅安装一具 Jumo 210G 活塞发动机 由于机身的研发进度远远超过了发动机，所以第一架原型机 Me 262V-1 (“V”是德文“Versuchs”的缩写，试验之意)面临无发动机可用的境地，无奈在机首安装了一具 710 马力的 Jumo 210G 活塞发动机，配备双叶螺旋桨。1941 年 4 月 18 日进行了首飞，RLM 对试飞结果满意，1941 年 7 月又订购了 5 架原型机。 Me 262V-1 于 1941 年 11 月终于安装了一对 BMW 003 涡轮喷气发动机，每具推力 550 公斤。由于喷气发动机可靠性欠佳，Jumo 210G 仍被保留以防万一。1942 年 3 月 25 日，梅塞施密特试飞员弗里茨.温德尔(Fritz Wendel)起飞后居然两个喷气发动机都发生故障，他设法凭借活塞发动机紧急迫降，虽然飞机损伤但毫发未伤。 安装了 BMW 003 发动机的 Me 262V-1 BMW 003 发动机的试飞表现很糟糕，第三架原型机 Me 262V-3 安装了两具 Jumo 004A 预生产型发动机，每具推力 840 公斤。由于 Jumo 004A 比 BMW 003 稍大稍重，所以发动机短舱加长了 16%，直径加大 10%，飞机的垂尾也相应增大。1942 年 7 月 18 日温德尔驾驶 V-3 升空，飞行给人留下了深刻印象。不幸的是在 3 个星期后，V-3 原型机在第二次试飞中坠毁。 1942 年 7 月 18 日，首次升空的 Me 262V-3“PC+UC”，注意仍是后三点起落架。Me 262V-3 的首飞揭开了航空史传奇性的一页 同样安装 Jumo 004A 发动机的 Me 262V-2 原型机，直到 1942 年 10 月 2 日才得以交付。不管所有的问题和迟延，RLM 在 1942 年 5 月订购了 15 架预生产型 Me 262，10 月又追加了 30 架。Me 262 显然在性能上好于竞争对手 He 280，但 RLM 仍未同意其进入正式生产阶段。此时 RLM 在生产 Me 262 还是 Me 209 上举棋不定，Me 209 是用来取代 Me 109 的活塞战斗机。RLM 的首脑，保守的埃哈德.米尔希(Erhard Milch)更加青睐 Me 209 而不是先进的 Me 262。 安装两具 Jumo 004A-0 发动机的 Me 262V-2 原型机，“PC+UB” 在 1943 春形势开始有利于喷气式战斗机。德国空军将军阿道夫.加兰德(Adolf Galland)在 5 月 22 日亲自驾驶最近交付的 V-4 原型机做了飞行。他对 Me 262 推崇倍至并建议取消 Me 209。几天之后，RLM 订购了 100 架生产型 Me 262，并在 1943 年 11 月放弃了 Me 209。但 Me 262 的政治障碍还没有结束。希特勒受到盟军在非洲和意大利成功登陆的刺激，设想发展一种闪击轰炸机(“Jagdbomber”或“Jabo”)用以压制海滩上的入侵兵力直到援军将其击回海中。 Me 109 后继机，Me 209V-5 原型机。形成了奇怪的一家公司的两种战斗机互相竞争的局面 1943 年 11 月 2 日，德国空军元帅赫曼.戈林和米尔希视察了位于奥斯堡(Augsburg)的梅塞施密特工厂。戈林询问威利.梅塞施密特新型战斗机是否可以挂载炸弹。梅塞施密特毫不迟疑地回答说 Me 262 从设计开始就可以挂载 500 公斤炸弹。1943 年 11 月 26 日，希特勒在因斯特堡(Insterburg)检阅了 Me 262，并且询问了相同的问题。当时在场的加兰德将军回忆道：“当他在因斯特堡见到 Me 262 的时候，我就站在他身旁，显然，他很受鼓舞，于是问教授：‘这飞机能携带炸弹吗?’梅塞施密特说：‘当然，我的元首，它能携带一个 250 公斤的炸弹，也许能携带两个。’希特勒以他惯用的腔调说：‘好的，没人能想到这个主意!这正是我期待已久的闪击轰炸机。没人能想到这一点。我要求所有的 Me 262 都被用作闪击轰炸机，而你，梅塞施密特，要为此作好所有的准备工作。’”(摘自 LUKE 加兰德访谈录 Part2) 希特勒找到了理想的闪击轰炸机。他命令所有 Me 262 都按照战斗轰炸机的标准制造，Me262“Jabo”在他的军事计划中占有突出地位。但是梅塞施密特并没有接受前下士的指示，继续生产 Me 262 战斗机，当时很少有人敢这样做的。米尔希获得了美国人正在研制 B-29 战略轰炸机的情报，现有截击机将无法拦截这种高空高速轰炸机，所以米尔希在 Me 262 闪击轰炸机上发表过不同意见，但什么也没作。 Me 262 的生产 尽管为 Me 262 的生产开放了绿灯，但此时真正能飞的只有一架 V-4 原型机。在这之前的三架原型机都因为各种原因而失事，V-5 原型机在阿道夫.加兰德的建议下正在改装前三点起落架。由于 Me 262 机鼻很长，原先的后三点式起落架使前方视界很差，而且在滑跑时由于机翼的遮挡，平尾失效，起飞困难。试飞员温德尔采取的方法是在速度达到每小时 180 公里时，踩一下刹车，利用惯性将机尾抬起，使升降舵发挥效能而正常起飞。V-5 安装了固定的鼻轮，1943 年 10 月出厂的 V-6 的可收放起落架已经与生产型很接近了。 安装了前三点起落架的 Me 262V-5“PC+UE”，前起落架是固定的 1943 年 10 月出厂的 V-6 可收放起落架已经与生产型很接近了 1943 年 4 月前，梅塞施密特终于生产出了 13 架预生产型的 Me 262A-0(从 Me 262V-7 开始)， RLM 一共订购了 45 架预生产型，梅塞施密特最终共生产了 23 架。这些飞机接近生产型规格，其中一些用于飞行研究，例如 V-9 被修改成高速实验机，有着较小的座舱和其他的一些改装，极速 1,004Km/H，比标准的 Me 262 快上许多。 改装成高速研究机的 Me 262V-9，具有低阻座舱盖 1944 年 4 月，一些预生产型的 Me 262 交付给德国空军进行服役测试，为此专门成立了“262测试特谴队”(Erprobungskommando262)。这时美国陆军航空军已经装备了大量的带副油箱的远程 P-51 野马战斗机，可以在德国本土上空为轰炸机护航。第三帝国的防空部队面临巨大压力，如果 Me 262 能在此时服役，将可以扳回天平。 262 测试特谴队的 Me 262V-8 梦想总是美好的，1943 年 8 月 17 日，盟军轰炸了梅塞施密特雷根斯堡(Regensburg)工厂，梅塞施密特需要竭力保证现役机种的生产。Me 262 生产线只能重新组装到巴伐利亚阿尔卑斯山丘陵地带的奥伯阿梅尔高(Oberammergau)。性能不稳定的 Jumo 004 发动机的交货存在更多的问题。 1944 年 5 月 23 日，戈林、米尔希、加兰德和其他高级空军官员、以及武器部长艾伯特.斯皮尔(Albert Speer)和他的部下，被召至奥地利贝希特斯加登(Berchtesgaden)希特勒的鹰巢讨论目前的战斗机生产计划。 会议中希特勒询问了已经生产了多少 Me 262 闪击轰炸机。米尔希回答道：“没有，我的元首。Me 262 是作为战斗机生产的。”在一阵寒冷的沉默之后，米尔希指出这种飞机无需作大的改动就能胜任“Jabo”角色，甚至可以挂载超过 500 公斤的炸弹。希特勒感到震怒，11 月时，他曾经问过 Me 262 能否作为轰炸机来用并收到了绝对肯定的回答。他已经命令将其作为战斗轰炸机生产，而且没有人提出异议。他已经把 Me 262 包括进第三帝国反击西方盟军登陆的计划中。现在希特勒正被告知不仅没有 Me 262 轰炸机，而且他的命令也成了一纸空文，更糟的是没有人告诉他这些情况。他在会议中大发雷霆，戈林向希特勒作了道歉并将责任全推给米尔希，不久后米尔希被剥夺了大多数职务。希特勒命令将 Me 262 的工作重心集中在 Me 262 闪击轰炸机上，但也同意了只要 Me 262 战斗机不会延误 Me 262“Jabo”就可以继续存在。 梅塞施密特工程师将 V-10 预生产机改装成可以挂载两枚 250 公斤炸弹的轰炸型。由于阿拉道公司已经开始研制一种专门的喷气式轰炸机-Ar 234，所以 Me 262“Jabo”的地位也逐渐下降，成为一种过渡机型。 一开始的闪击轰炸机是用 Me 262A-1a 改装的，可以挂载两枚 SC250 炸弹 1944 年 6 月下旬，德国空军成立了一个试验性战斗轰炸机单位——欣克测试特谴队，指挥官沃尔夫冈.欣克少校。数月后，该单位带着 9 架 Me 262 部署在了法国，用以对抗预期在加莱登陆的盟军部队。 在法国的 Me 262 闪击轰炸机没有发挥实际作用，盟军在诺曼底登陆成功后，为了避免落入敌手，这些飞机逐渐后撤，最后于八月底部署在了比利时。希特勒最后取消了生产 Me 262 闪击轰炸机的命令，全力生产 Me 262 战斗机。但是元首仍然强调 Me 262 战斗机可以在很短的时间内改装成“闪击轰炸机”。 燕子与风暴鸟 生产型 Me 262A-1a 战斗机的绰号是“燕子”(Schwalbe)，最终安装了两具 900 公斤推力的 Jumo 004B 发动机。“B”系列发动机是标准生产型，与预生产的“A”系列相比，使用较少量的“战略金属”，如铬，镍和钼。这使得“B”系列发动机重量大为减轻，成本也降低，但是耐久性也相应降低，这在后面会提到。 正在进行发动机测试的 Me 262A-1a Jumo 004 发动机有着非同寻常的起动系统设计。由于涡轮喷气发动机的涡轮转子必须要达到一定转速后发动机才能正常工作，所以启动需要外力的帮助。在现代飞机中，一般使用高扭矩的电动马达或者等效装置来带动涡轮，在许多早期喷气发动机中，则使用火药推进剂来带动涡轮。 而 Jumo 004 在体内整合了一个汽油发动机，这个小巧的汽油发动机安装在进气口锥体内，该汽油机由一个电动起动机起动，另外还加装了带手柄的绳索起动器。BMW 003 的设计与其类似。 Jumo 004 锥体内的汽油发动机启动拉索 Me 262A-1a 在机鼻内安装了四门莱因金属公司的 MK108 30 毫米短管机炮。MK 108 是一种低射速航炮，在一种地面火炮基础上开发。虽然 MK108 射程不远，但杀伤力惊人。Me 262 机鼻内上面一对机炮各有 100 发弹药，下面一对各有 80 发。最初的飞机配备有 Revi 16B 反射式瞄准具，后来替换为阿斯卡尼亚(Askania)EZ42 陀螺瞄准具。 Me 262A-1a 机鼻内的 4 门 MK 108 机炮，构成的强大的火力 Me 262A-1a 安装了防弹风挡和背部装甲板。机翼中等后掠，带有后缘襟翼和全翼展前缘缝翼。飞行员座椅较高，座舱具有全向视野，座舱盖向右方打开。没有安装弹射座椅。飞机的设计力求便于生产，尽量避免贵重材料的使用。 Me 262A-1a 规格数据 翼展 12.5 m 长度 10.58 m 高度 3.83 m 空重 3,795 kg 最大重量 6,390 kg 极速 870 Km/H 实用升限 12,200 m 航程 1,050 km Me 262 轰炸型 Me 262A-2a 的绰号是“风暴鸟”(Sturmvogel)。为了适应轰炸任务，在前机身下部安装了两个挂架，每个可以挂载一枚 250 公斤通用或集束炸弹，机鼻内只安装了下面一对 MK108 30 毫米机炮。 KG(J)51 的 Me 262A-2a，该型号机鼻内的只安装了两门 MK 108，前机身下有两个挂架，这是其识别特征 风暴鸟不能进行俯冲轰炸，俯冲时速度会迅速提高而变得难以控制。另外没有安装用于中高空水平轰炸的瞄准具，所以也不适用于中高空轰炸，但是若飞行员训练有素，进行低空水平轰炸的效率还是很高。 为了减轻重量，Me 262A-2a 去除了大量座舱装甲，后机身内安装了额外的油箱以增加航程。在使用中该油箱必须首先用光，否则投弹后风暴鸟的重心将移到后方而失速。这一点与 P-51D 进行的改装相似。 另外还试验了使用风暴鸟拖曳大型滑翔炸弹的方案，但是 Me 262 在拖曳中会出现无控俯仰运动，并损失了一架飞机，所幸飞行员安全逃生。另外还有其他的危险问题，该计划被放弃后报告中描述该方案是“危险的和不令人满意的”。 拖曳滑翔炸弹的 Me 262V-10 Me 262 的作战 随着第三帝国上空的盟军飞机迅速增加，Me 262 的测试评估进行得很困难，只能进行基本的飞行测试。试飞员一方面要找出飞机的缺陷，另一方面还要躲避盟军飞机，远不是进行飞行测试的理想环境。 测试显示 Me 262 不仅速度快，而且飞起来反应灵敏操纵驯良。但是高速飞行时会横向振荡，降低了作为机炮平台精度。由于动力不足，Me 262 的起飞滑跑距离很长。虽然 Me 262 可以依靠一个发动机维持飞行，但这样很危险。如果在 290Km/H 的速度下失去一个发动机，飞机就会坠毁。Jumo 004 发动机也很不可靠，经常熄火或者烧毁。 Me 262 有记载的第一次空战发生于 1944 年 7 月 25 日，一架英国的“蚊”式侦察机在慕尼黑上空与 Me 262 遭遇。这架“蚊”式飞机在 9,000 米上空正进行空中摄影，驾驶员华尔中尉发现尾后 400 米处有一架德机接近。华尔立即开足油门俯冲至 8,500 米，速度达到了 663Km/H。平常，这足以摆脱德国战斗机的追击，但这次敌机却毫不费力地追了上来。华尔一连转了五个弯，最后进入云层才逃脱了追击。8 月 28 日，美国陆航的一对 P-47 雷电在布鲁塞尔附近击落了一架风暴鸟，是第一架被敌方直接击落的 Me 262。 美国陆航 359 战斗机中队的 P-47 对一架正在起飞的 Me 262 进行攻击，并击中其右发 1944 年 9 月，诺沃特尼大队(“Kommando Nowotny”)脱离 262 测试特谴队成为第一个正式服役 Me 262 战斗机大队，该队以指挥官沃尔特.诺沃特尼少校(Walter Nowotny)的姓命名。10 月 3 日该大队正式参战。 诺沃特尼大队的 Me 262A-1a 德国空军在战斗中发现，Me 262 在起飞和着陆时极易被攻击，因为 Jumo 发动机开大油门后推力增长缓慢。另外由于废气高温，Me 262 不能使用沥青跑道，只能部署在有混凝土跑道的机场。 在美国陆军航空队飞行员厄班.L.德鲁(Urban L. Drew)少尉驾驶 P-51 野马在 10 月 7 日一天内击落了两架正在起飞的 Me 262 后，德国空军命令 Fw 190 战斗机在 Me 262 基地附近巡逻以保护这种脆弱的喷气机。另外在机场周围部署重型高射炮，但高炮效果不尽人意，操作高炮的部队要么缺乏训练，要么是残兵败将，常常敌我不分，乱射一气。为了提醒地面高炮部队，一些 Fw 190 将机腹涂上醒目的红白条文识别色。 但许多 Me 262 飞行员也缺乏经验，驾驶一架跨时代的高性能飞机对专家级飞行员也是一项挑战。Me 262 飞行员需要在高速穿越盟军轰炸机编队的同时进行攻击，这实际上相当困难，如果他减慢速度进行精确瞄准时，将成为轰炸机交叉自卫火力绝好的靶子，Me 262 的高速优势也荡然无存，但在高速下射击的准确性也得不到保证。MK108 机炮虽然威力巨大，但经常卡弹，曾有飞行员遇到过 4 门 MK108 同时故障的事。 Me 262 部队的损失很大。1944 年 11 月 8 日，诺沃特尼的座机和另外两架 Me 262 被击落，拥有 258 架战绩空战英雄当场殒命，诺沃特尼大队随后解散。该大队一共损失了 26 架 Me 262，少数幸存飞机被并入一个完全的 Me 262 大队——III/JG7。该大队在战争剩下的几个月中获得了屈指可数的几个战绩。JG7 的另外两个大队 I/JG7 和 II/JG7 在编制上从未达到满员。德国空军还组建了 4 个以上的 Me 262 轰炸机单位，其中 KG1 的 Me 262A-2a 进驻北非战场。虽然 Me 262 无法进行精确的俯冲轰炸，但没有盟军飞机能拦截进行高速水平轰炸的风暴鸟。事实证明 Me 262 不适合作轰炸机使用，机炮射速太慢，防护不足，无法进行精确俯冲轰炸。 由于盟军压倒性的优势和德国空军后勤面临的严重困境，尤其是燃料的短缺。加兰德将军决定集中有限资源和空战王牌，组建了 JV44“精英中队”，JV44 在战争结束前创造了 Me 262 单位的最佳战绩——击落 55 架敌机。在这些战果中相当一部分是使用 R4M 55 毫米折翼火箭弹达成的。一架 Me 262 可以在每个机翼的木制挂架上安装 24 个火箭弹，如果朝着轰炸机编队密集发射，火箭弹会炸毁所碰到的一切。可以挂载 R4M 的 Me 262 被赋予编号 Me 262A-1b。 Me 262 翼下的 R4M 空空火箭 另外还有一种用于对地攻击的 R4M 火箭变型，可以加强风暴鸟的威力，这很像英国空军的台风攻击机所用的火箭，但是疲于国土防空的德国空军并没有采纳。 值得注意的是，战后有多位德军飞行员声称曾驾驶 Me 262 在俯冲中达到音速。战后美国的研究结果表明 Me 262 可以在俯冲中达到 950~1,000Km/H 的极速，此时已经接近音速。由于当时航空科技的限制，Me 262 没有采用面积律设计，在遇到声障时会剧烈振动，无法控制而坠毁。德国空军为这种莫名其妙的损失头疼不已。 双座的 Me 262 与夜战型 高性能的 Me 262 的确很需要一种双座型来对飞行员进行训练转换。1944 年夏，Me 262 家族中引入了双座的 Me262B-1a。原来座舱后安装的后部油箱的位置安装了第二个座椅，并且设置了复式操纵系统。为了弥补燃油的减少，在前机身下部可以挂装两个 300 升外部副油箱。该教练型一共仅制造了约 15 架。 在教练型基础上研制的 Me 262B-1a/U1 夜间战斗机给人留下了深刻印象，该机安装了先进的 FuG-218“海王星”长波雷达和可以追踪英国轰炸机上 H2S 导航雷达电波的 FuG-350ZC“纳克索斯”(Naxos)引导装置。机鼻装备两门 MK108 30 毫米机炮和两门 MK151 20 毫米机炮。夜战型 1944 年 10 月在著名的哈约.赫尔曼(Hajo Hermann，德国空军少校，“野猪”战术的创始人)驾驶下开始进行试验。“海王星”的鹿角状天线增加了阻力，使飞机速度有所减慢，但仍比蚊式快得多。 Me 262B-1a/U1 夜间战斗机 接下来的冬季，库特.沃尔特(Kurt welter)，“斯坦姆大队”(Kommando Stamp)的指挥官，开始使用 Me 262A-1a 单座型进行“野猪”(Wilde Sau，哈约.赫尔曼发明的战术，使用没有雷达的昼间战斗机在地面探照灯的帮助下进行目视接战)夜间作战，到来年 4 月该单位获得少数 Me 262B-1a/U1 夜间战斗机。在装备了先进的 Me 262 夜间战斗机后，沃尔特的战绩大增，击落 20 架敌机，成为战绩最高的喷气式战斗机王牌。 战争末期，梅赛施密特还设计了一种改进的 Me 262B-2a 夜间战斗机，与 Me 262B-1a/U1 相比，机身加长 1.2 米，增加了燃料容量。最重要的改进是安装了“柏林”厘米波雷达，不但增加了搜索距离和分辨率，而且使用可以容纳进机鼻内部的碟形天线，彻底克服了鹿角天线的缺陷。也有一些资料说 Me 262B-2a 在后机身安装有斜射炮，可以从下方攻击腹部缺乏防卫的英国轰炸机。 但是与家族中的其他成员一样，Me 262B-2a 出现的太晚了，技术不成熟的 Jumo 004B 发动机从未真正准备好用于实战。为了节约贵重金属，Jumo 004B 的涡轮叶片强度不够，在离心力的作用下会“变长”，有时甚至在 10 小时的运转后，发动机就变成了一堆废铁。 Me 262 一共制造了超过 1,400 架，但是只有其中的一小部分参加了作战。燃料的短缺和盟军轰炸机的肆意轰炸使德国空军在任何时候都未曾同时操作过 200 架以上的 Me 262。Me 262 击落了大约 150 架盟军飞机，同时自身被击落 100 架，事故损失的数量还远大于此，并不是个鼓舞人心的战绩。 Me 262 对二战的进程没有产生任何影响，但战后大大推动了喷气机的发展。它比当时盟军已有的或正在设计的任何一种战斗机都先进。加兰德战后在阿根廷飞行了格罗斯特“流星”后，认为如果将流星可靠的发动机与 Me 262 先进的机身结合，结果将会产生最伟大的第一代喷气式战斗机。 战后，战胜各国争相瓜分 Me 262 并组织人员进行试飞评估。其中最著名的是美国陆航的“沃森的专家”(Watson's Whizzers)小组，领导人陆航航空技术情报处哈洛德.E. 沃森上校。沃森在两名会说英语的德国飞行员和亲美的德国地勤人员的帮助下设法在巴伐利亚利岑菲尔德(Lechfeld)机场寻找到一架完整的 Me 262。 美军俘获的 Me 262A-1a 这架 Me 262 随后被英国护航航母收割机号运到美国，在俄亥俄州怀特机场进行一系列试飞。(参见俄亥俄上空的帝国之鹰)测试包括与一架洛克希德 P-80“流星”进行对比飞行，结果 Me 262 获得全面的优胜。 捷克斯洛伐克重新组装了少数 Me 262，供空军进行测试，Me 262A-1a 的捷克编号是“S-92”， Me 262B-1a 的编号是“CS-92”。 捷克组装的 Me 262B-1a(CS-92) 其他型号 Me 262A-1a/U3：侦察型，机头装备两具 Rb50/30 照相机。 Me 262A-1a/U3 侦察机,机鼻两侧有特殊的鼓包 Me 262A-1a/U4：大炮鸟，这里要特别提一下。U4 在机鼻安装了一门 MK 214 50 毫米炮，用于攻击美国 B-17 轰炸机编队，外形很像独角鲸。由于后坐力太大，影响精度，所以战绩不佳。 Me 262A-1a/U4 安装了骇人的 50 毫米大炮 Me 262A-2a/U2：完全的轰炸型，机鼻部增设一个舱位以安置投弹手。由于空间狭小，投弹手只能程俯卧姿势。验证机只生产了两架，生产编号重新改为Me 262A-4。 为了精确轰炸，Me 262A-2a/U2 在机鼻设置了导航-轰炸员舱 Me 262A-5：侦察/战斗构型，机头安装了侦察设备。外观与 Me 262A-1a/U3 相像。 Me 262B-2a：双座夜间战斗机，机身延长了 1.5 米，并有一个新的较短的座舱盖。还装有更好的雷达、新的推力更大的发动机，机炮也改进了：在驾驶员座舱后加装 2 门 30 毫米 MK 108 斜射炮，在机头下加装 SG 500 "Jagdfaust"无后坐力 50mm 炮(备 12 发穿甲弹 )或一门 50 毫米 MK 114 机炮，另外可以挂载 48 枚 R4M 火箭。 Me 262C-1a：昼间截击机。使用 Jumo 004 发动机。在机尾安装了 HWK 509 火箭助推器，为此方向舵切掉了一点。 Me 262C-1a 的机尾由于安排了火箭喷管，所以方向舵下部缺了一块 Me 262C-2b：发动机换成 BMW 003R 火箭/喷气复合发动机(在原先喷气发动机上方加了火箭助推器。)后机身也装有火箭助推器，但方向舵没有切掉。 Me 262C-3：在机腹下安装了燃料箱以向 HWK 509 火箭发动机提供燃料。 Me 262D:专门用于攻击 B-17 轰炸机群。安装了向上发射的 12 联装 50 毫米 RX 73 火箭弹发射装置，攻击 B-17 的腹部以引发炸弹舱内炸弹连锁爆炸。但是难以解决的是发射时的后坐力，后来只有一套实验性的装置安装在 Me 163 上。 中岛 J8N1 橘花与苏霍伊 SU-9 二战末期，日本从德国获得了一架完整的 Me 262，用潜艇安全运送回国。他们随后开始了这种战斗机的仿制工作——Ki-201“火龙”，但是在战争结束前没有完成。 另外日本海军利用 Me 262 的技术开发了攻击机——中岛 J8N1“橘花”。“橘花”看起来与 Me 262 相似，但是后机身截然不同，为了简化生产没有向后收细。并且它空重大约是 Me 262 的一半。 制造中的橘花 “橘花”具有折叠翼，便于藏匿于掩体或隧道中，此时日本海军的航母大都沉没于太平洋深渊中，“橘花”不是为了舰载目的而设计的。“橘花”是名副其实的喷气式轰炸机，没有安装机炮，只能挂载一枚 500 公斤或 800 公斤炸弹。 “橘花”安装一对 475 公斤推力的 Ne-20 喷气发动机。Ne-20 是 BMW 003 的缩小版本，由德国提供的资料帮助设计。起飞时，“橘花”还可以安装一对固体燃料火箭推进器。 中岛 J8N1“橘花”规格数据 翼展 10 m 翼展(折叠) 5.26 m 长度 9.25 m 空重 2,300 kg 正常重量 3,550 kg 极速 680 Km/H 升限 12,000 m 航程 555 km “橘花”一共制造了两架原型机。第一架于 1945 年 6 月 25 日出厂，在广岛原子弹爆炸前一天的 8 月 7 日首飞。1945 年 8 月 11 日又进行了第二次试飞，但是出了事故坠毁。第二架原型机虽然制造完成，但从未试飞，战后被美军运回国。 日本军方已经计划投产“橘花”，但是中岛制造厂被美国轰炸机破坏。另外还有其他派生型计划，包括双座教练机、无武装侦察机、安装 30 毫米机炮的截击机。具有 900 公斤推力的 Ne-130 和 Ne-330 发动机也在计划中。 在当时的环境下，发展“橘花”是不切合实际的。日本能够自行制造出两架原型机也代表了二战末期日本航空工业的最高成就。 战后苏联也仿制了 Me 262。苏霍伊 Su-9 单座战斗机与 Me 262 外形及其相似，安装了苏联仿制的 Jumo 004 发动机 RD-10，但是在其他方面有很大不同，如采用平直翼，机身横截面为椭圆型，机身结构更加先进。 Su-9 1946 年秋 Su-9 开始试飞，安装了一门 37 毫米机炮和两门 23 毫米机炮，并且可以挂载两个 250 公斤炸弹或一枚 500 公斤炸弹。Su-9 还是苏联第一种装备弹射座椅的飞机，还装备了火箭助推器和减速伞。 Su-9 的改进型是 Su-11，换装了苏联设计的留利卡 TR-1 发动机，推力 1,300 公斤。机翼经过修改以安装新的发动机。虽然 Su-11 已被考虑生产，但高层官员认为它在外形上很像德国的 Me 262 而作罢。 苏霍伊 Su-11 翼展 11.80 m 长度 10.57 m 高度 3.72 m 空重 4,495 kg 正常重量 6,350 kg 极速 910 Km/H 美国杰作战斗机工业公司(CFII)，从 1993 年起开始了一项Me 262修复计划。计划复制几架单座和双座的 Me 262。所有的修复都严格考证到每个铆钉，但由于无法修复 Jumo 004B 发动机以及考虑到安全因素，将使用现代化的通用电气 J85 发动机更换 Jumo 004B。 J85 发动机曾使用在 T-2“橡树”教练机上，推力 1,340 公斤，远远超过 Jumo 004B。J85 体积比 Jumo 004B 小，通过特制的衬套安装在 Me 262发动机舱中不会破坏原来的外观。预计不久后就会进行试飞了，详细进展可以查询 www.stormbirds.com 网站。 2002 年 11 月 25 日，复制的双座 Me 262“白 1”号，进行了高速滑跑测试。几天前，12 月 20 日，这架飞机进行了首飞，持续 30 分钟，相当成功! 附录：He 280 海因克尔 He 280 战斗机是与 Me 262 平行发展的喷气式战斗机，一段时间内 He 280 一直是 Me 262 的失败替代方案。 He 280 的前期设计开始于 1939 年夏，此时 He 178 正处于测试阶段。到 1939 年秋天，海因克尔正式开始启动 He 280 项目，海因里希.赫特尔(Heinrich Hertl)博士担任 He 280 设计小组的总监，首席设计师为卡尔.斯维策勒(Karl Schwaerzler)。 首架原型机 He 280V-1 于 1940 年秋完成。He 280 在总体布局上类似 Me 262，发动机安装在两侧机翼短舱内，但采用平直翼设计，椭圆形翼尖，平尾两侧布置有双垂尾。 He 280 由于有座舱拱背，He 280 后向视野受限。从总体布局来看，He 280 没有 Me 262 先进，但从一开始就布置了前三点起落架，并且安装了第一代弹射座椅来解决高速救生问题。He 280 应该是第一架安装弹射救生装置的飞行器，座椅依靠压缩空气弹射。 He 280 在机鼻内部安装了三门 MG 151/20 20 毫米机炮，V-1 原型机则没有武装。动力为两具海因克尔 HeA 8A 轴流涡轮喷气发动机，每具最初推力 500 公斤。海因克尔一共制造了 9 架原型机，从 He 280V-1 到 He 280V-9，每架原型机之间的差异相当大。其中 He 280V-8 采用“V”型尾翼，不过此时 Me 262 已被德国空军选中，这些设计只能作研究之用了。 1940 年 9 月 22 日，由于此时 HeS 8A 发动机尚未准备好，He 280V-1 在一架 He 111 的拖曳下升空进行无动力滑翔试飞。1941 年 4 月 2 日，He 280V-1 进行了首次有动力的试飞，飞行员弗里茨. 薛佛(Fritz Schafer)。试飞中 He 280 始终未收起起落架，为避免发动机舱内集聚泄漏的燃料而起火，起飞前还拆除了发动机整流罩。这次小心翼翼的飞行成为航空史上双发喷气式飞机和喷气式战斗机的首次飞行。 虽然试飞很顺利，但 RLM 对此没有表现出多大兴趣。恩斯特.海因克尔博士情急之下安排了一场 He 280 和 Fw 190 之间的模拟空战，当然 He 28 0获得压倒性胜利。RLM 这才表示有兴趣评估。 HEINKEL He 280A-0: 翼展 12.2 m 长度 10.4 m 高度 3.06 m 空重 3,055 kg 正常重量 4,300 kg 极速 900 Km/H 航程 970 Km 由于海因克尔自己的喷气发动机存在着近期内难以解决的问题，He 280 原型机还测试过 BMW 003 和 Jumo 004A 发动机。He 280V-1 还安装过“百眼巨人”脉冲喷气发动机，但是在试飞中坠毁。由于 He 280 在性能上不及 Me 262，RLM 在 1943 年 3 月 27 日放弃了 He 280。剩下的几架原型机用于空气动力学研究和发动机测试。 尾声 对于 Me 262，人们通常的看法是希特勒的闪击轰炸机命令耽误了该机。但最近关于 Me 262 的文献都指出脆弱的 Jumo 发动机使风暴鸟“飞不起来”，希特勒的个政治错误对实战影响不大。有些作者甚至提出希特勒的闪击轰炸机并不是全无道理，至少在 1943 年 11 月的形势下，德国空军现有螺旋桨战斗机可以应付盟军轰炸机，如果有相当数量的喷气式轰炸机能够穿透盟军战斗机的薄弱屏障，轰炸诺曼底滩头的抢滩部队，战局将会大大改观……总之 Me 262 在二战中从未真正准备好作战。 |
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