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关于全国铁路“12.10”调整运行图高速铁路和客运专线旅客列车时刻表的简略分析报告 法拉利之神 2014年11月16日 1. 简要介绍 12月10日0时起，全国铁路将实行新的列车运行图（由于部分新开线路开通日期尚未确定，所以12月10日只是开始执行新运行图，具体开行日期需另行确定）。比起今年7月1日的那次被媒体吹嘘为“史上最大规模”的调图，这一次的调图，无论是开通新线的数量，开通新线的总里程，还是开通新线对路网的影响，列车运行图发生的变化，才是名副其实的史上最大规模的调图。沪昆高铁杭州东-南昌西、长沙南-新晃西段、兰新客专兰州-哈密段、南宁-广州客专、贵阳-广州客专、青岛-荣成城际、郑州-开封城际、西成高铁江油-成都段、成贵高铁成都-峨眉山段（即成绵乐客专）将在此次调图后加入中国铁路网。加上先期开通的沪昆高铁南昌-长沙段、兰新客专乌鲁木齐-哈密段，包括即将开行动车组列车的集包线呼和浩特-包头段，近5000公里的新线，新增5个省和自治区开行动车组列车，对路网的改变不是颠覆性的，也是革命性的。 根据已公布的各条新线的情况和开行方案，我以普通旅客的视角，结合铁路部门对新线路的运营管理的一些惯例，对旅客列车时刻，以及受此影响发生调整的既有高速铁路线路的旅客列车时刻、停站安排、车底运用进行了一些浅显的分析。此外还将关注各条长距离干线高速铁路及其延伸线的列车密度、运用效率和主要车站的通达范围。并结合现有时刻表的相关情况进行对比和总结。这次运行图调整，普通机辆旅客列车也产生了较大变化，如有必要也会在分析中涉及。但本文主要是针对高速铁路和客运专线的变化进行分析。 2. 通达范围和开行密度。 2.1 沪昆高铁 2.1.1 本次调图中带来最大变化的无疑是沪昆高铁。作为四纵四横中最南的一横，沪昆高铁杭州东-新晃西段的贯通将极大提升华东和华中华南地区间的出行条件和联系程度。新开65对列车，延伸5对列车，以300公里的时速覆盖了除宁波和深圳外的所有主要城市和路网节点。考虑到沪杭段早在2010年就已开通，车流密度已经较大，这样的新增数量还是非常不错的。 2.1.2 上海和杭州到南昌、长沙、广州都保证了足够的列车数量和开行密度。上海虹桥-长沙南间有21对，上海虹桥-南昌西间有29对列车，保证每小时都至少有1对列车到发。南昌西-广州南有9对可以选择，时间分布也相对比较平均，虽然有早晨7点前始发和23点30分后终到的烂时刻，但比起普铁时代仍然是一个大的进步。此外，南昌进京的列车径路也特别奇葩，三趟进京高铁列车，两趟经长沙上京广高铁终到北京西，一趟经杭州上宁杭-京沪高铁终到北京南。这样子为了进京“不择手段”，南昌真是蛮拼的啊。 2.1.3 广州南和上海虹桥之间只有4对列车，这与中国第一和第三大城市的地位有点不相符，只能理解为因为线路绕路，两地直通的旅客运输竞争力不强了，加之京广高铁武广段开通也很早，客流也很成熟，所以开行数量只有4对，也有点无奈之举的意味。不过不客气的说，这四趟车的时段分布极不合理，最快的省会直达车8点开车，15点前终到。之后11点和14点前后对发两趟停站相当多的，15点半前后发一趟停6站的车。乍一看发车时间似乎还行，可是由于旅行时间的差距，后三趟车的到站时间都是在20点后，后两趟甚至22点后才到站。也许普铁时代这不是什么问题。但是高铁时代后，公交化运行的特点方便旅客的同时也养刁了旅客的胃口。中长距离的高铁列车，到达时间的不平均和过晚的到站时间，对旅客而言是毫无吸引力的，尤其是对于上海和广州这种民航运力还特别发达的城市之间。当然了，对于长沙和广州之间的这些城市，这3趟列车还是提供了更好的出行选择。不过总体上4对车以及它们的密度，不是很让我满意。 2.1.4 不过以上提到的还算是赢家，因为总归是有了更多选择。像合肥南京宁波深圳，都可以说是失意者了。因为杭州南站尚未改造完成，必须在杭州南站换向才能进入杭州以西的宁波，这次就很悲剧的和沪昆高铁杭州以西段无缘了。南京和合肥这次居然没有经过沪蓉或沪昆跨线到京广高铁最终终到广州或深圳的车，尤其是南京有到南宁的车都没有到广州的车，真是百思不得其解。不过沪蓉线在合肥枢纽的正线——合肥南环线已经通车，这对于提高沪蓉线的旅行速度，增加沪蓉线的运力是一个极大利好。相信合肥和南京通往京广方向的跨线车很快会开起来的。长沙-怀化（新晃）段，这次也比较失意，总共才13对，也就是一小时一对的密度，不过三进车（京沪粤）都有，这点还是不错的。 2.1.5 我认为深圳是最大输家，除了1对到怀化南和2对到南昌西的车外，沪昆高铁的开通似乎和深圳就没有关系了。没有开行上海虹桥-深圳北的G字头列车，有点让我吃惊和不满。虽说经沪昆、京广、广深高铁到深圳，耗时不短且绕路，但总比走杭深线要12小时的动车组列车耗时要短吧（假设按省会直达开行，用时预计为7小时23分，比现行最快少用4个半小时）；两地客流不足呢，沪深两市所在地及其周边的客流怎么可能少，事实是上海深圳间开行了4对动车4对普通客车，当年京沪之间的巅峰也不过1对动车9对普通客车或3对动车5对动卧4对普通客车。无论从实际需求还是可行性还是从旅行用时看，沪深之间开行高速动车完全没有问题。症结除了运营方的任务和收益分配的分歧外，还不得不正视的一个问题：深圳西进和北上必须经过广州。广深的经济实力和人口流动程度接近，两地通过京广高铁北上的需求存在结构性矛盾。如果不能绕开广州，深圳北上和西进的需求是没法得到满足的。加上京广高铁长沙南-衡阳东段和沪昆高铁沪杭段即将出现的运力瓶颈，已建成高铁的部分区段因为人们出行需求的大解放，承受着相当大的压力，并且这种压力在影响着其他区间的列车运行线的铺划。所以说，沪杭第二高铁、京九高铁乃至长沙-深圳第二高铁都应该提上日程了，中国的城市化，现有的铁路网是绝无可能承受的，如果不在瓶颈区段甚至瓶颈线路上尽快提升运力，那么深圳这样的悲剧只是一个开始。 2.2 南广、贵广客专 2.2.1 与已有平行既有线的沪昆高铁的开通不同，南广和贵广客专的通车，解决的不是快慢多少，而是有无问题。所以与对沪昆高铁的苛刻态度不同，对于南广和贵广客专，我认为，开通就是胜利。因为这对于长期受困于交通条件的广西和贵州两地，简直就是天降甘霖。我想，明年春运，那看的让人心惊肉跳又隐隐作痛的摩托大军，应该会大幅减少。不少往年忍受着刺骨寒风回家的人，即将享受上快捷舒适的追风之旅了。不过历史经验表明，各条高铁开通后都将带来大量触发客流，尤其是赶上春运，如果不能做到运力投放的持续增加，那么很快就会出现供不应求的现象。 2.2.2 两条线路初期开行的列车不能说少。南广线安排了20对动车组列车，其中18对通往广州南。除了南宁外，还有2对终到柳州4对终到北海，免去了一部分人的转车之苦。比起中东部繁忙干线，20对也许微不足道，但是这也是每天单向最少1万3千人的运力。对于改善壮乡人民的出行条件是非常美好的。此外，车次分布也非常合理，南宁基本每小时都有1对通往广州的车。美中不足的是，日常运行图中没有开往深圳的跨线车，只有2对高峰线列车。 2.2.3 贵广客专则更进一步，直通、管内共安排了29对列车。比起南广客专来最大的进步就是有3对桂林北到深圳北的跨线列车。全程车（贵阳-广州）则有10对车，我个人认为这有点低估了贵州人民的出行需求和消费能力。当然我也不排除因为不让时速250公里动车组进入广深高铁，所以在广州南站折返的贵广客专列车受制于广州南站咽喉能力而只能开这么多车的可能。贵广客专中的最大赢家无疑是桂林，包括3对通往深圳的G字头在内，桂林一共有20对车通往广州南。甲天下的桂林山水因为贵广客专即将迎来广东土豪们的全方位侵略。此外，由于桂林是贵广客专和衡柳线的交汇点，南宁开往贺州和贵阳的列车也要经过桂林，桂林也将体验作为十字枢纽的便捷。此外，还有个让人无奈的原因让桂林这次占了便宜，具体在后面解释。 2.3 兰新客专 2.3.1 其实我不太想谈兰新客专，一谈我的心就会滴血。这条最初按时速350公里设计建造的铁路，本来可以让乌鲁木齐和包括北京、上海在内的中东部主要城市在一天之内互达。而现在，因为众所周知的原因，它开通时的时速已经降到了时速200公里。带来的后果是，乌鲁木齐到兰州就要12个小时以上。除非开行卧铺动车组，否则未来乌鲁木齐是没法和中东部城市通过高速铁路联通的，那样兰新客专就只是一条地区性的铁路。联不进全国高铁网那得有多悲剧？最气人的是本来可以！ 2.3.2那就看看兰新客专要开行多少车吧。16对动车组，2对普通客车。嗯，乍一看还行，只比南广少2对。再看具体构成，动车方面兰州-西宁5对半，兰州-嘉峪关3对半，乌鲁木齐-哈密4对，乌鲁木齐-西宁1对，乌鲁木齐-兰州2对，普通车方面济南和上海到乌鲁木齐伪直达特快各1对。非常好，合着搞了半天跑全程的只有2对动车和2对普车，一共9对半是城际列车。虽说兰新客专需要用高寒版动车组，车底比较紧张，但这个数量实在有点坑。不过想想也不难理解，作为一条暂时孤立，未来很可能继续孤立的客专，沿线城市的经济水平和出行需求是很难支撑大规模开行动车组列车的。所以最现成的潜在中欧高速铁路通道就成了现在这副德性。 2.3.3兰新客专降低设计时速的理由之一就是要安排时速160或更低的普通客车混跑，只是这次只有两对伪直达特快上线，不得不说这是一个极大的讽刺。兰新客专，由定位不清导致标准变动，由标准变动带来运输组织受限，运输组织受限，反过来又对兰新沿线城市的辐射范围有负面影响，直接破坏定位。关于兰新客专的设计时速一直有争论，但现在按时速200公里开通后，普车上不去，动车开不起，现在这个样子，除了呵呵，还能怎么形容呢？ 2.4 青荣城际是一个比较奇葩的存在。名为青岛-荣成城际，但是开通之时，因为相关路段的施工还未结束，所以线路一端的青岛没有开通。青荣城际的城际列车没开成，反而通过胶济客专接入了全国高铁网。开行了北京到烟台、荣成各1对，上海到荣成1对，以及7对济南和烟台到荣成的管内动车。考虑到胶济客专是动车普车混跑，运力早已饱和，这样的开行量已经很难再要求更多。现在应该指望的就是青岛北-柘车河线路所这一小段早日开通，让真正的青荣城际列车开起来了。再多说一句，上海虹桥-荣成的列车时间点非常差。 2.5 成绵乐客专其实是西成高铁和成贵高铁的组成部分，作为成都平原城市圈的城际铁路先期建设并开通。其中成都往北的江油、绵阳方向共26对可以选择，成都往南的峨眉山、乐山方向共10对可供挑选。这其中有4对是从江油开往峨眉山的列车，所以一共是开行了32对列车。在7-21点的有效发车时段，北段的26对车，可以保证大概每半小时能有一班车从成都发出，对于刚开通的线路，这真真是极好的。南段辐射的城市和人口不如北段，少一些也是正常的，不过一天10对的密度，严格说来是称不上城际铁路的。对于这种短距离城际，主线每小时一班车是及格线，按有效发车时间算也就是一天至少14对车。不过看在刚刚开通，我也就不吹毛求疵了。相信到时汹涌的客流会让铁路部门乖乖加车的。说到加车，目前有传言因为车底不足成绵乐可能还开不了32对，如果真是这样，那对沿线人民可真悲剧啊。 2.6 一条城际公交线路做到全国闻名，郑开线的客流可见是非常火爆的。可是当本应承担城市间客运主力的城际铁路开通运营之时，开行的列车数量却让人大跌眼镜：6对。是的，你没看错，6对。开行数量甚至不如去年开通时被我批评了的武咸城际。6对，平均每2个半小时才1对车，这比起密集发车的郑开公交有什么竞争力？就算没有公交，6对这个数字也让人脸红，90年代在京津、京石、沪宁、沪杭等地开行的始发终到车都不止6对，要知道那是个除了广深外全国就没有城际交通概念的时代。这几年高铁的迅猛发展，已经让公交化的概念深入人心，此时用如此不负责、糊弄人的方式开通一条城际铁路，真是让我不解且失望。我希望只是暂时的车底不足，而不是其他方面出了差错导致只开6对。不然，何必要打肿脸充胖子呢？ 2.7 内蒙古最大两座城市呼和浩特和包头之间开行动车组，使得又一个新的自治区加入了开行动车组的大家庭。在此首先表示祝贺。呼和浩特和包头之间每天对开13对动车组列车，在没有看到时刻的时候我姑且认为是每小时1对。希望不要有长时间没车的情况出现。可惜的是由于北京和张家口之间线路条件的限制内蒙不能接入全国高铁网，不能进京肯定是不完美的。所以暂时只能呼包两地自娱自乐了。另外，呼局停运了包括开往集宁南和东胜西在内的8对管内普通客车，只怕到时又要惹来争议了。 2.8 最后说说既有高铁的调整。 2.8.1深圳在时速350公里高铁上是输家，但是在时速250公里高铁上却是赢家。因为增加了5对到福厦两地、延伸了到上海1对到杭州1对的动车组列车，这对于缓解深圳往东南沿海方向，尤其对于缓解深圳到粤东地区的客流压力可以起到积极作用。宁蓉线西段自从今年7月实现动车组贯通后，客流一直稳步增长，此次调图通过增开、延伸的方式增开了6对到长三角的列车。广西在通过衡柳线接入全国高铁网后一直非常给力，不论是管内还是直通列车都一直在增加，这次除了南广和贵广客专，又增加了去南京上海济南方向的列车。广西最大客运站南宁东站投入使用后相信运力还能上一个台阶。还有，北京西-宜昌东这对高速动车在武汉枢纽内的奇葩径路这次终于恢复了正常，释放了京广高铁部分运能，对于未来加车将有非常大的好处。此外还增加了1对哈尔滨西到武汉的高速动车组列车，东北地区入关的运力也在逐步增加。待京沈和津保通车后，相信会有更大的惊喜。 2.8.2其实从通达范围来看，每次调图基本都能做到加车，所以要找出输家比较难。这次的输家，可以提名京沪高铁沿线和太原。由于线路趋近饱和，为了减少差速混跑带来的运力压缩，京沪高铁以及往青岛方向跨线的所有D字头列车全部升级为G字头列车。对于旅客而言，虽然停运D字头列车能增加更多的G字头列车方便更多的人，但这样的变化，使自己的出行成本增加了。而对于太原人民，这次的变化是7.1调图后唯一在太原站停靠的京太高速动车组列车也改到了太原南站停靠。虽说太原在往南发展，但现阶段对于大部分太原人民来说，太原南站总归不如太原站方便的。 3. 旅行速度 3.1 这应该是整篇文章里我最不愿意触及的章节了。还记得去年的分析里我把现在的中国铁路比作龟兔赛跑里的兔子，现在这只睡着的兔子不但被乌龟超越，还被蜗牛超越了。 3.2 沪昆高铁，设计时速350公里，开通时速300公里。兰新客专，原设计时速350公里，现设计时速250公里，开通时速200公里。贵广客专，设计时速300公里，开通时速250公里。南广客专设计时速250公里，开通时速200公里。成绵乐作为组成部分的西成、成贵客专，原设计时速350公里，现设计时速250公里，开通时速，不要想，肯定也是200公里。本来吧，初期运行时速慢一点也可以理解，可是看看已经建成运营多年的高铁，没有丝毫恢复设计时速的征兆。甚至有高铁是被强行从正常运营速度降到现在的所谓初期运营速度的。而且，随着停站、限速点、冗余的增加，既有高铁上的动车组列车旅行速度是越来越慢。基于此，对于这些新开高铁的旅行速度，我也只能持悲观态度了。等等，这里面除了沪昆，好像其他的还没有资格称作高速铁路。 3.3 先说沪昆高铁吧，毕竟是旅速唯一还算能摆上台面的了。为了避免尴尬我就不提里程数据了。沪昆高铁列车旅时最短的是上海虹桥-广州南的省会直达车，全程用时6小时50分，其中沪长间用时4小时30分，全程旅行速度250公里左右，不能跟武广高铁当年的309公里/小时的旅行速度相比，不过比京广高铁省会直达车262公里/小时的旅行速度没差多少，考虑到杭州枢纽等处有几个限速点，这个旅速还是可以接受的。问题在于，省会直达只有一趟，如果只看沪长间，停站少于6站的也只有4趟，其余的17趟，停站都偏多，旅行时间都在5小时20分左右，旅速只有可怜的203公里/小时。比起原来那趟要在既有线上走9小时的动车，沪昆高铁G字头列车的旅行时间还是大幅缩短了的。可是过多的停站，使得全程旅行速度还是让我感到非常失望。这种旅行速度，说实话是竞争不过民航的。不过说不定上海到长沙和广州的客流根本不是考虑的对象，这样中间停这么多站，中间站往上海或长沙广州的选择就更多了。也许运营商的志气就在于吸引中间站来往相邻中心城市的中短途客流吧。 3.4 兰新客专的旅速和用时问题可能写一篇檄文都不够。今天是兰新客专乌哈段通车运营的日子，我也就不泼冷水了。不过旅速还是要“揭露”一下的。乌鲁木齐南到哈密全程530公里，用时3小时27分，旅行速度153公里/小时。乌鲁木齐南到兰州全程1776公里，用时12小时左右，旅行速度148公里/小时。就连不惜牺牲未来也要送上兰新客专的两对伪直达特快，最乐观估计旅行时间也要14小时40分左右，旅行速度在121公里/小时上下。这两趟车的车底和牵引机车都是有时速160公里能力的。对新疆人民而言，有了“高铁”自然是好事，旅行时间的确会大幅缩短。只是，这样的“高铁”真能把新疆纳入全国铁路网吗？这样的高铁真能改变时空距离，从而改变新疆和中原主流文化圈的隔阂吗？ 3.5 南广贵广的旅行速度虽然也不怎么的，但是它们占了大便宜以至于无人会苛责这旅行速度，因为原来的既有线都非常绕。南广原来走向是广茂-河茂（茂湛）-黎湛-湘桂线，比南广线绕路252公里。贵广间原来最快列车的走向居然是沪昆-京广线，要走1552公里，比几乎拉直的贵广客专绕路695公里。对于常年受既有线折磨的旅客而言，即使是最高时速200公里的列车，即使是不到150公里/小时的旅行速度，在他们眼里带来的变化恐怕都是翻天覆地的。远不是生活在中东部地区，享受惯了直达特快、动车组，再来享受最高时速300甚至350公里列车，然后再挑三拣四的我们能够体会的。南广线最快旅行时间3小时56分，旅行速度142公里/小时。大部分列车旅行时间在4小时多一点，旅行速度差距不大。而贵广客专最快旅行时间4小时52分，旅行速度大约175公里/小时，但是除此之外，大部分列车的用时都在5个半小时以上，旅行速度只有155公里/小时。而且，由于所有车在桂林北站停车换向，又耽误至少20分钟。不过，虽然这数字不好看，但是对于沿线居民而言，还是让他们享受一下动车带来的变化吧。希望有一天，他们也能真正体会250公里/小时以上的旅行速度。 3.6 昨天有一则消息，来往伦敦和巴黎的欧洲之星高速列车更换新车型后，提速到最高时速320公里运营。这意味着又有一条线的最高运营速度超过了中国高铁。至少在我看来，2011年8月27日之后的中国高铁就一直在泥潭里停滞不前。任凭再多的新线开通，任凭总理再卖力的推销，都是停滞不前。如果不能以最高时速运营，那么有什么脸面宣称中国高铁处在世界领先水平？如果长年累月用这种旅行速度糊弄旅客，只怕时间长了，原来提速时和早期运营高铁时的那种朝气全会被磨没。中国铁路的好日子其实也就是跨入新世纪之后才开始的，六次大提速前客运已经被高速公路和民航打的丢盔弃甲了。好不容易通过高铁扳回了原来的局面，这么快有些人就躺在功劳簿上睡大觉了？中国的高铁，也是一点一点钻研，一点一点试验，一点一点建设出来的，当我们掌握的运营时速350公里高速铁路的能力，当我们拥有运营时速350公里高速铁路经验的时候，我们却把运营时速给降了下来，轻易丢掉了曾经属于中国的高速铁路运营时速世界第一的桂冠；并且还通过各种方法不断降低着旅行速度。再这样下去，别说是乌龟和蜗牛了，连三叶虫都该超过熟睡的兔子了。更可怕的是，前辈们拿命换来的名誉和市场又会被轻易丢掉。赶快醒醒吧！ 不提高旅行速度，不提高运营速度，怎么提高竞争力？怎么让中国高铁名扬四海？ 3.7 今天在兰新客专乌哈段开通后，媒体又宣传2017年乌鲁木齐16个小时到北京。就现在这副德性，到2017年的时候，中国铁路的标签恐怕就不是高铁，而是匹诺曹了。 4. 停站安排 4.1 由于调整较大，列车较多，所以对停站的分析，无法全部照顾到，只能以点带面地进行分析。也可能出现错误，敬请谅解。 4.2 自从2013年7月1日京沪高铁的部分大站标杆增加停站后就一直没有恢复。这次调图依然如此。除此之外，其他线路上的一些大站标杆出现了：1，数量偏少；2，分布时段不合理的现象。比如最新的上海虹桥-广州南，8点出发偏早，同时最合理的安排应该是一天两对标杆车，上下午各发1对，保证两地直通旅客间的选择权，而不是像现在这样的1天1对，京广京长等同理。虽说铁路不仅仅是服务两头的旅客，但是高密度行车条件下，应该想法组织偶数对的标杆列车，可能的话应该如京沪一样多组织。一方面是覆盖出行的高峰时段，另一方面也是体现高铁高速这一核心竞争力。至于停站车，还有那么多时间段可以利用的。 4.3 不过停站车也得控制好度。我感觉这些年中国高铁的列车时刻表里有一个很不好的趋势就是把干线高铁当城际铁路运营。某些中长途列车的停站数量多的吓人，真是恨不得把枢纽站附近的站停完似得。排图者的心态可以理解：反正用时比不上飞机，不如多停些站，多拉些旅客。还有就是排图时通常优先考虑到沿线各车站到本线或者临线大站的需求，那就会造成现在很多长途和跨线动车停站过多。只是这样做，砸的是中国高铁的招牌，毕竟这样旅行速度是很难看的。而且，如果数量开行的足够多，何必因为照顾多个站到某一个目的地的客流而要多停站呢？如果能按小站-区域大站-区域大站的模式排图，提高旅行速度不是更好。以北京西-广州南的2对停站车为例，停站应该重点照顾武汉-广州南段中间站，北京西-武汉间以省会直达模式运行。毕竟北京西-武汉间列车远远多于武汉以南的长沙和广州发出来的车。这之间进京的客流应该交给北京西-武汉的列车。而北京西-武汉之间的车站到广州的客流，则可以交给石家庄和郑州发往广州的车。这样就实现了停站的分流。而不是像现在这样，G65次在北京-武汉段停了6个中间站，武汉-广州南段才停5个中间站，搞得本末倒置了。 4.4 还有一种看法是，可以学习日本，少组织跨线列车开行，在本线区段密集开行列车，通过密度保证中间站的出行便捷度。而其他线往来本线的旅客，则需要在交汇站自行换乘。不过这种做法在现阶段的中国有比较大的阻力。由于中国铁路没有换乘的传统，同时现在城市轨道交通的换乘普遍被认为体验糟糕，所以绝大多数乘客对中间换乘的出行模式是比较抵触的。而且中国高铁大多数是新线路，在不少枢纽的不同线路不在同一个车站发车，旅客要换乘还得借助城市公交系统，这样的换乘肯定是搞不下去的。还有最重要的一点，如果减少跨线车的组织，那意味着很多城市就没有三进车可以开行了。不能一车直达的三进尤其是不能进京，这是一件政治不正确的事。除非舆论环境可以改变，不然为了三进，跨线车还是会大行其道的。 4.5 新开列车的停站安排我同样有槽要吐，在停站安排的思维上出现了自相矛盾之处。比如贵广客专上，著名景点阳朔的车站居然一天只有1对两趟车，虽然所有车都停桂林，但是阳朔这样的停车数也太少了，毕竟也是个景点啊。要如果说因为现在是旅游淡季所以停站安排主要是惠及一般市县，那为什么北京西到怀化南的独苗车停韶山南而不停湘潭北呢？韶山难道比湘潭人多？显然不是，那只能解释为是要方便游客们去韶山瞻仰主席故居嘛。同样是旅游点车站一边是照顾另一边是冷落，这不就是自相矛盾么。此外，有部分中间小站，比如醴陵东和三水南，上下行停站的数量和时间段都不合理。不过呢，跳停模式下，总会有几个输家的，希望以后改进吧。 4.6 京沪高铁取消所有本线D字头列车，也使得去年此时创造历史的D315/6次走入了历史。京沪还剩为数不多的跨线，虽然也有D288/5在徐州东49分钟的待避，但像之前那样极品的待避还是没有了。极品的待避极可能转移到了京广高铁。南京广高铁的独苗D字头，D2102次（原D2104次），耗时8小时31分，最早开行时只要6小时，而如果完全不待避，全程只需5小时11分。这5小时11分已经包括了每站正常停站的2分钟。也就是说3小时20分钟，整整200分钟，用在了待避上。现在还没有具体时刻，但应该会在某个或某两个车站出现超长待避。这样悲惨的遭遇，再次说明差速混跑在行车十分密集的京广、京沪等高铁的负面效应。此外，部分繁忙区段车越加越多也间接导致了停站多的D车和少部分G车的消亡。因此要在这里再次提出繁忙区段的扩能措施必须提上日程了。不然别说D车保不住，G车的开行都要受到严重限制的。 5. 车底运用 5.1 这一年来动车组的制造和交付一直很快速，但是本来已有线路的需求就十分旺盛，加上这次一下子开通这么多新线，所以车组的调配和运用依然显得捉襟见肘。现在离调图还有20多天，各条新线最晚也不会拖过今年年底开通，所以最多也只有45天来做准备了。如果哪条新线因为车底不足而没能开行原计划的列车数，那是完全正常的。这次还有一个比较大的调整是因为沪杭高铁取消时速300公里和时速200公里动车组列车混跑，所以原来大量运行在沪杭高铁上的CRH1B、CRH1E型动车转移到了沪蓉线上，有到汉口的也有到成都的。沪蓉线合武段和宜万段隧道都不少，对于旅客这可不是一个好消息。 5.2 以京沪高铁列车为代表的中距离列车一天只开一个来回的做法我没少吐槽过。现在看来这种做法也并非完全一无是处。很多车组的运用规则是，一天跑了一个京沪的来回，回到动车段不入库检修，第二天跑一个北京到青岛的短途，这样就把每次4000公里的可走行里程分为两天跑完。虽然看起来每天2000公里效率不高，但是在动车组人手紧张，检修压力大的现实下，这也是保证安全和工作效率的没有办法的办法。不仅仅是京沪，这次开通的北京南到江山高铁列车也是这样的模式，通过一天长途一天短途的方式来缓解动车段的检修压力。不过这个办法虽然精妙，但终归它是牺牲了车组在白天的运用效率的。我还是认为，可能的情况下，还是应该尽量贴着4000公里的极限运用车组。比如京广高铁，我去年就提过，既然京广高铁通车实现动车组异地检修后，为了提高效率和安全性，完全应该充分利用可走行里程增加套跑，让广州南-北京西动车套跑回长沙，在长沙进行异地检修，比在北京检修更保险。还有沪昆高铁，好几个一天一趟上海长沙来回的交路。为什么不延长其中一趟到广州南再套跑一个广州南到长沙南的管内车？这样不就实现一天接近4000公里的运用了么？还解决了我前面提出的上海虹桥-广州南车比较少的问题，真是一举多得。所以今天我又啰嗦一次，这样也是加车，也是给旅客更多的选择，也是增加收入的机会。为什么就不能更有效率一点，给铁路自己带来实实在在的好处？ 5.3 这次比较让人失望的是部分新增的和调整后的列车折返效率。尤其是部分沪昆高铁列车在上海虹桥站的折返用时，像什么上海虹桥-怀化南的折返用时超过40分钟的有好几趟。还有一些跟沪昆高铁列车套跑的上海局管内车也有1小时以上甚至2小时的折返用时。比如G7644和G7571在合肥南站的折返时间就有2小时10分，如果说长距离列车预留长一点的折返时间以防晚点还可以理解，这种管内车预留这么多时间不是浪费么？此外，本来改善的不错的南京广高铁间的列车折返效率这次又出现了起伏。出现了多个40分钟甚至超过1小时的折返用时。受此影响也出现了多个一天一趟武广来回的交路。折返时间长，不但浪费宝贵时间，也占用车站站台，影响车站接发能力。未来排定列车时刻时，应该尽量缩短列车的折返用时。列车只要跑在路上才能带来收入，停在车站里，看着白花花的银子如水一般流走，难道不心疼吗？ 6. 不足和局限 6.1 我没有接受过轨道交通专业的系统培训和实际操作。因此所有的分析都只是根据自己日常对高铁时刻表的不全面观察的基础上做出的。也没有全盘考虑或者得到关于线路、车组、车站、动车所的软硬件能力的全部数据，从而对开行数量、线路能力、车组运用安排的解读也就不一定准确和客观。这份报告仅仅是以旅客的角度对时刻表做出的判断和分析。同时因为时间和个人能力的限制，可能在分析中出现数据的遗漏、错误，从而导致分析不准确和不全面。敬请各位谅解。
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