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整整四年间，普陀渔区1400 余单渔船交易买卖中，通过官方平台撮合进场的交易数量仅仅4 艘，这是浙江省海洋渔业船舶交易服务中心普陀受理点设立四年来遭遇的尴尬。 一直试图改变，却一直难有突破。这样的现状让普陀受理点负责人李浩感到无奈，却也无可奈何。同他们竞争的是一帮混迹舟山渔区几十年的“老黄牛”，在官方平台没搭建之前，渔船交易都私下通过 “黄牛”进行。 如今即便受理点的收费标准远远低于“黄牛价”，渔船老大们却依旧习惯于通过民间渠道进行渔船交易。 “一方面可能是我们的平台认知度还不够，另一方面也是因为船老大们觉得通过‘黄牛’买卖渔船更方便灵活吧！”李浩这样说道。 尴尬的交易量 “2011 年，整个普陀区渔船交易量有432 艘，但是撮合进场交易的只有2 艘。”海洋渔业船舶交易服务中心普陀受理点设立在沈家门滨港路普陀区海洋渔业局内，只有一间办公室，两名工作人员。李浩是主要负责人，平时的工作任务就是为渔船交易双方提供交易场所、技术咨询、信息资料、证件代办等服务，买卖双方只要证件齐全，就可以一站式完成全部交易内容。 然而，受理点成立至今，他做得最多的是接待“黄牛”代办渔船买卖交易合同——通过规范合同可以减少渔船买卖纠纷的发生。 “以前渔船交易都是私下进行，没有规范的合同，有些甚至会潦草地写在香烟盒上，受理点成立之后，我们将渔船买卖流程规范化，从一定程度上减少了交易纠纷的发生。”李浩告诉《舟商》记者。 一直以来，因为没有统一、规范的渔业船舶交易市场，渔业船舶交易往往通过“黄牛”私下交易，信息不通畅、交易不规范，渔民的合法权益难以得到保障。 特别是近年来，随着渔业船舶产权结构的多元化，渔船交易越来越频繁，渔船买卖纠纷愈发突出，同时也给渔业船舶管理，特别是“双控”制度实施和渔业安全生产管理带来了负面影响。 为了填补长期以来我国海洋渔业船舶管理中缺乏公共交易平台的空白，2010 年3 月，浙江省海洋渔业船舶交易服务中心成立。同年9月，为了方便舟山渔区渔船进场交易，中心又在舟山渔区专门设立了岱山、普陀两处受理点。让人意想不到的是渔民对此平台的交易热情并不高，通过这个平台撮合进场交易的渔船寥寥无几。 李浩告诉《舟商》记者，受理点的渔船买卖信息都会通过设在各个渔业村社的信息员报上来。一般来说，信息员们上报的信息将通过浙江省渔业互保协会信息平台向全省发布，这样一来不仅为渔船买卖双方提供及时可靠的交易信息，而且大大增加了渔船交易信息量，扩大了交易信息覆盖面，可以很好满足有交易意向的渔民在渔船交易上的选择需求。 然而现实情况是，通常信息员也会将渔船买卖信息透露给相熟的“黄牛”。“这样一来，我们在信息整合收集这块就不会有太大的优势。” 事实上，在省渔业互保协会信息平台的网站上，《舟商》记者发现渔船买卖信息也只更新到2011 年，之后就再没更新。“大部分渔民整体文化素质不高，大多不会通过网络平台查看渔船买卖信息，打电话给相熟的‘黄牛’咨询更为快捷，而‘黄牛’的信息也会比较多。”谈起平台信息久未更新的现状，李浩表示成交量少也是主要原因之一。 被哄抬的马力 事实上，在舟山渔区，从事渔船交易买卖的“黄牛”行当由来已久，大多数聚集在沈家门渔港一带，目前“黄牛”人数大概在20 人左右。 “因为沈家门渔港停泊的渔船多，信息资源丰富，各地的‘黄牛’都会将这里作为联络点，有些老黄牛都七八十岁了还在做，还有一家三代都做这个生意。”李浩告诉《舟商》记者，最早的时候“黄牛”们只是以中介的形式撮合渔船买卖，赚取0.5%~1% 的中介费，转变发生在2006 年之后，那一年渔船指标越来越值钱，“黄牛”们的生意开始越做越大了。 当年石油价格改革后，柴油价格大幅度攀升，给渔业生产造成严重影响，加上海洋资源出现衰退，前几年渔业效益表现一般，甚至一年之内大部分时间出海捕捞都处于严重亏损状态。因此，从这一年国家实施成品油价格形成机制改革以来，中央财政持续对从事渔业生产的渔民和渔业企业等困难群体进行财政补贴。 与此同时，受渔业政策“双控”影响，渔船数量只能减少不能增加，有数量限制的渔船捕捞许可证，因资源有限，其价值被“炒”得越来越高。 油补政策，再加上国家对渔船数量限制，有人持捕捞证“坐地生财”，而马力指标价格也很快被“炒”起来。 “2006 年之前，渔船的指标很少有人来买，基本上不存在什么价格，变化发生在2006 年，陆续有人来咨询，一艘渔船每千瓦的指标价格到了800 元左右。”沈静业是一名职业“黄牛”，入行已经有四五年时间， 他清楚记得，2011年，由他撮合成功的一艘300 马力的渔船卖价是120 万元，而三年过去马力价格已经飙升至7000 元/ 马力，单单一纸证书就要120 万元。 在马力价格一路飞涨之下，“黄牛”们早就不再满足于当中介，一些有实力的黄牛开始囤积马力指标，集聚资本造渔船然后转手卖掉。 “这样一转手至少能赚几十万元，即便是卖不掉，每年也能享受几十万元的柴油补贴。”沈静业告诉《舟商》记者，一部分“黄牛”将大量的资本注入了造船业，而这在很大程度上也推高了马力的价格。这也正是近几年民间资本被撬动而大量涌向造船行业的一个重要原因。近年来舟山“黄牛”纷纷向省内其他地方采购马力指标，然后申请整合建造大马力的钢质渔船。而在不少船老大眼中，只要拥有渔船，只要出海捕鱼，每年就能领到油补，这个买卖从长期来看，还是比较划算的。 回归理性 “用了好多年的旧船，价格不跌，反而不断上涨。这给人很大的错觉，认为渔船只涨不跌。”李浩表示，“不过，现在的形势下，这个价格应该是到顶点了。” 今年“黄牛”的生意可能没那么好做了。7 月份刚刚出台的《中共浙江省委、浙江省人民政府关于修复振兴浙江渔场的若干意见》中，明确规定，要压减海洋捕捞能力，严格渔业捕捞许可。 其中提到，2017 年12 月31 日前，除拖网、帆张网、单船大型有囊围网等渔船转为钓具渔船和淘汰存在较大安全隐患渔船及海损沉没渔船等特殊情况需新建渔船外，无渔业船网工具指标的一律不得审批新建国内各类捕捞渔船和渔运船。省海洋与渔业行政主管部门正在研究制订具体实施办法。 “之前国家出台的‘双控’政策虽然规定不能新增马力指标，但是可以通过买卖、整合马力指标新建渔船，但是这次新政策出台之后，即便有了马力指标也无法审批新建渔船了。”李浩告诉《舟商》记者，可以预见，一旦审批新建渔船遭禁，渔船买卖交易至少会减少一半，这意味着大部分黄牛的生意要黄了，“可能会有一大批‘黄牛’要改做其他行当了。” 事实也确实如此。 《舟商》记者联系沈静业时，他正在义乌做皮鞋买卖。“虽然有业务的时候偶尔也做一两笔，但是今年以来基本上很少有渔船买卖的业务。”沈静业告诉《舟商》记者，禁止审批新建渔船后，只能单纯地进行渔船买卖交易，而当前绝大多数人买卖渔船的目的是新建大马力渔船用以换取每年更多的柴油补贴款，现在显然无法实现了，当然买卖的需求也就少了。 “国家渔业部门试图以此来逐步减少渔船马力指标，鼓励渔民转产转业。”李浩认为，现在，渔业经济主要靠国家的柴油补贴政策，维持着基本的稳定。“一旦‘断奶’，这条产业链就完了。” 而事实上，除了在减船转产上的负面作用，目前的柴油补贴政策也难以带动渔业转型。从浙江省海洋渔业船舶交易服务中心普陀受理点遇冷到“黄牛”哄抬马力价格，不难发现其背后都是柴油补贴政策博弈下的产物，而最终为此埋单的依旧是处于利益链上最底层的渔民。 主动转型还是被动转产，渔民们理性思考未来出路的时候到了。 |
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