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《中国民航报》、中国民航网 记者程婕 报道：酝酿多时，空中客车集团董事会终于在近日集体作出决议，正式推出空客A330改进机型A330neo系列飞机。 在几年的时间里，波音787、空客A350XWB等全新机型相继推出并投入市场运营，在这种情况下，民机制造界在短期内很难再有全新的机型推出。因此，在旧有经典机型上做新的文章，将新的技术与成熟的平台相结合，成为了民机制造商们保持产品生命周期并不断“与时俱进”的另一种选择。 空客于2010年12月推出了其单通道经典机型A320的改进型A320neo。截至目前，已经成功获得了超过3000架飞机订单。在今年7月举办的英国范保罗航展上，空客又推出了其经典双通道机型A330的改进型A330neo。这也成为了本次航展最令航空业界瞩目的大事件。 空客在航展期间便获得了来自数家客户的121架A330neo飞机订单，总价值达332亿美元。其中，订购最多的是亚航旗下的亚航X，共订购50架A330-900neo飞机，价值138亿美元。除了亚航X这一亚洲最具发展潜力的远程低成本航空公司以外，3家国际知名的租赁公司——航空租赁公司（ALC）、CIT集团以及Avolon——也订购了数十架A330neo飞机。而租赁公司的青睐在一定程度上也体现出了一个机型的受欢迎程度。据了解，空客A330neo系列飞机将从2017年第四季度开始交付。 不仅是更换发动机而已 空客A330neo系列飞机包括A330-800neo和A330-900neo两款机型。相比现款A330飞机，A330-800neo和A330-900neo将安装由罗尔斯·罗伊斯公司生产的新型遄达7000发动机。同时，会进行气动性能的改进以及引入新的客舱技术。 空客双通道飞机市场总监Jean Ladoues告诉记者，这些改变使得A330neo的航程将延长400海里（740公里），但单座燃油消耗却降低了14%，而其中的11%是由新发动机贡献的。 发动机对飞机燃油经济性的作用不言而喻。遄达7000的发动机是遄达1000-TEN发动机新的衍生系列。“值得一提的是，在遄达7000的研发过程中，罗尔斯·罗伊斯公司大量使用了遄达XWB发动机的技术。也就是说，将空客A350XWB发动机具有的优势和技术应用到了遄达7000上来”。Jean Ladoues说，首先，遄达7000发动机的风扇页片直径从97英寸增加到现在的112英寸，面积扩大了15%。其次，遄达7000发动机的涵道比由从前的51，提高到了101。“扩大风扇面积和提高涵道比都是节油的主要途径”。 从另一个角度说，发动机的尺寸加大导致了重量增加和阻力的增强，这又增加了3%的油耗。当然，空客A330neo的改进不仅是更换发动机而已。通过鲨鳍小翼和其他气动性能的优化，飞机又得到了4%的油耗降低，使得A330neo每个航程降低的油耗为12%。再加之通过客舱优化，在不改变飞机物理尺寸的情况下，增加了飞机的客舱座椅数量，最终使每座油耗降低了14%。 除了燃油效率提高以外，A330neo还将为航空公司降低维护成本，并显著提升乘客的客舱体验，同时所有运营商都将享受到空客飞机家族极高通用性所带来的诸多优势。A330neo和现有的A330将实现95%的备件通用性。其中，在型别等级上既与A330ceo（现款A330）是相同的备件等级，也与A350XWB是同等飞行型别等级。“这一点对航空公司来说是非常重要的。未来，航空公司可以用同样一类飞行执照运行A330和A350两个机队。通过这样的运营模式使航空公司整个机队管理达到高度一致性和通用性”。 不做不必要的创新 未来20年，民航市场对250座级~400座级的宽体机需求十分可观。空客的预测达到了4600架，其中约4000架飞机的需求要由A330这样座级的中远程宽体机来填充，加之直接竞争对手波音787逐渐解决了延迟交付、故障等各种问题开始走入正轨并渐入佳境。空客迫切需要一款新机型来配合更大座级的A350XWB来巩固其在宽体机市场上的份额。于是，空客在已经运营非常成熟并具有广泛市场基础的A330上做文章就显得顺理成章了。 Jean Ladoues告诉记者，在剩下的4000架飞机需求里面，有2/3的需求是来自于现有A330运营商的。“正是因为有这样的优势，所以我们认为剩下的将近2/3，也就是2600架的需求很可能是A330系列飞机产品，比如A330现有产品、A330区域型、A330 的242吨构型，以及A330neo。其中，A330neo的市场需求是1000架”。 在与竞争对手波音787的竞争中，A330-800neo、A330-900neo将分别与787-8、787-9展开正面竞争。“A330neo的座椅数比787多，同时在油耗方面可以实现与787同等的油耗水平。由于发动机推力比787低，因此其维护成本也会相应降低，即在现金运营成本上要低1%”。Jean Ladoues透露，再加上A330neo飞机价格要低于波音787飞机，若把购机成本也算进去，其总体现金运营成本要比竞争对手更低。 事实上，这是在革命性地推出新机型与在原有成熟机型基础上推出改进型的权衡中，空客与波音作出的不同选择。“这主要是基于客户的需求。这是空客的总体战略，客户需要什么，我们就提供什么。在每天和客户的交流、反馈之中，我们知道了他们需要什么样的飞机，比如经济性、航程、舒适性，以及在这个时期需要产品的可靠性达到什么样的水平。这些都决定着我们的产品战略，是推出新产品，还是发展目前的产品”。 Jean Ladoues强调，作为改进型的A330neo只做了必要的改进，而即便是空客推出的新产品，也只做必要的改进。以A330neo为例，它只改进了发动机、机体和机翼方面等关键领域的技术。“因为在成熟的A330平台上实现了新一代产品的效率，所以在目前看来是最好的选择，而对于客户来说，也是最成熟可靠和风险最低的解决方案”。 “同样，中国市场对A330neo的需求更令人振奋，大约需要900架飞机。这些需求都来自于现有A330的运营商，这样就使得A330在中国的整体需求会大增。” Jean Ladoues对A330系列飞机在中国市场的未来表达了乐观的预期。 Q&A 三问A330neo Q1：10年前，空客推出的第一版A350有点像如今 A330neo的概念，更换了新的发动机和机翼，但似乎并没有得到市场的认可，于是有了A350XWB飞机。现在推出A330neo的时候是否借鉴了当年的一些经验，选择所做的改进都是基于哪些考虑？ 空客：这些年，客户对于可靠性的重视越来越明显了。第一版A350推出的时候，市场对波音787非常狂热，因为其全新的设计使之有诸多亮点。但在后来的交付和运营过程中，还是出现了一些问题。因此，客户也是在不断学习之中越发理智起来。对于新的产品，会全盘考虑其效率、成熟性和可靠性。空客也做了一些总结和学习，这也是为什么很多客户现在仍愿意购买有成熟运营基础的A330neo。 事实上，A330neo在飞机的气动性能方面的改进是很大的，比如鲨鳍小翼、发动机吊架、襟翼。从这个角度来说，新发动机和气动性能的改进加起来，使A330neo在性能上面已经实现了新一代飞机的效率。那么，为什么没有换成全新的机翼？是因为我们觉得没有必要，A330系列飞机瞄准的市场是中远程市场。目前，机翼在中远程市场方面的性能已经非常好了。我们已经借用了A350XWB的技术，提高了4%的气动效率，这已经足够了，没有必要去设计全新的飞机。 Q2：对于空客这样的飞机制造商来说，到底是持续的改进原有的机型，还是革命性地推出一个新机型，或者是通过两者相结合的方式，在这中间我们是怎么进行权衡的？ 空客：这两方面的选择主要是基于客户需求。这是空客一个总体的战略，就是客户需要什么，我们就提供什么，包括飞机的经济性、航程、舒适性、可靠性等。当然，这中间有必须传承的核心价值。例如，在舒适度上要保持一贯的18英寸座椅，在创新方面要保留电传操纵等。还有各个项目之间的学习、互相的联系应用，以及相互的优势互补。 此外，还要考虑到技术的发展状况。研发一种新产品，就要相对上一代产品有所改进，这就要看新的技术能否带来大的改进，因为研发新飞机的投入都是相当大的，达到几十亿元、上百亿元。如果这么大的投入无法带来这么多的改进，航空公司也不会购买，因为投入要体现在飞机的价格上才能够收回成本。也就是说，要看最终新技术带来的经济效益能否使航空公司愿意去付更高的价钱。 时间轴也是非常重要的权衡因素。全新飞机的推出通常需要几年的时间，不管是787还是A350XWB都是这样。这就需要找一个平衡点，使得经济效益、投入成本，以及产品价格与时间轴相匹配。 Q3：A330毕竟是一款运营多年的产品，几年之后当其订单逐渐减少时，加之A350XWB的产量可能也没有上去，这时候就会影响双通道生产线的正常生产。因此，除了市场上的需求以外，空客推出A330neo是否也有延续双通道生产线的目的？ 空客：我们在推出一个新产品的时候，主要是看市场的机会。目前，A330neo之所以推出，就是因为创新技术是现成的，所有的条件都已经成熟，所以推出这个产品。 至于说总装线的产量，A330neo预计投入市场是2017年。对于A330总装线如何从CEO转到NEO，或两者是如何分布等有关工业生产方面的规划，我们觉得这应该交给市场去决定，因为是客户的订单决定了我们的生产。 如果参照A320ceo和A320neo当时的比重，我们现在很有信心进一步加快A330的整体生产线速度，甚至到全速率。这主要考虑到区域型和A330ceo在市场上非常受欢迎，而且市场的关注度也很高。在这一点上，空客对于CEO、NEO和区域型都是非常有信心的，这个信心也来自于A320neo推出的经验。CEO和NEO都是同时在总装线上生产的，A330也会延续同样的市场经历。 |
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