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连日来，依托移动互联网的“专车”服务引发持续热议。继沈阳、南京、上海等地交管部门先后认定私家车、挂靠车等非汽车租赁企业车辆拉活属非法运营，1月6日，北京交通执法人员也在首都机场T3航站楼前突击查到3辆“专车”，据称全是从事非法运营的私家车。 据分析，北京等地相继严打、叫停互联网专车，很重要的一个原因是出租车集体停工罢运事件的发酵。 从去年开始，滴滴专车、一号专车、易到用车、AA租车、Uber等等互联网和手机租车软件逐渐兴起直至火爆。一方面，频繁的价格战极大地满足了消费者的需求，往日火爆的出租车业务明显受到专车业务的挤压，利益相关方角色发生转换；另一方面，在监管的空白区确实存在灰色地带，私家车挂靠租赁公司等非法运营行为颇受质疑。 互联网专车的火爆，与监管部门的强力，以及夹在中间的利益相关方如出租车公司、的哥、打车软件企业，相互间孰是孰非？随着新竞争者的进入，出租车行业格局将会如何演化？当前的管理体制是否合理，应如何改革？这些问题都值得重新审视。 首先从专车服务来看。 “滴滴”“快的”等移动互联网打车平台颇受用户追捧，可见这一新业态是迎合了市场发展取向的。虽然“滴滴”“快的”等预约专车出租与传统的出租车经营市场有一定的重合，但专车收费高、服务品质高，又说明了两者存在明显差异。“专车”针对中高端客户及商务出租的定位，恰恰弥补了传统出租市场的部分空白。同时，“专车”也有效缓解了困扰一些大中城市多年的“打车难”问题。 然后，我们看监管角度。从法理上说，依照《无照经营查处取缔办法（中华人民共和国国务院令第370号）》第4条，利用网络平台和手机软件预约租车，确实属于未取得运营资格、擅自从事非法运营。职能部门担心“专车”存在安全隐患，会伤及消费者。而且，近日全国发生多起出租车停运事件。如1月4日，沈阳市约70辆出租车聚集，反映取消燃油附加费、“黑车”泛滥、“专车”抢占市场等影响收入的问题。 事实上，“将所有提供召车信息服务的服务商都纳入传统出租车经营范畴”考量的执法思路，值得商榷。这是一个“让市场在资源配置中起基础性作用”的时代，针对互联网叫车服务，去年11月27日，交通部新闻发言人提出“以人为本、鼓励创新、趋利避害、规范管理”的十六字方针，这成了专车平台发展的“定心丸”。2014年年末，滴滴打车获得了7亿美元的融资，成为目前中国互联网圈内最大的单笔融资。那么，无论是市场趋势，还是顶层设计，都没有表达要对“专车”下狠手的意思。对于地方监管者而言，除了打击互联网“专车”，难道就没有别的选择？ 此外，最亟待厘清的是，不能把各地“祥子不拉活儿”的公共事件，归咎于互联网“专车”的发展。的哥的姐与出租车公司的主要矛盾，不在于市场被谁挤占，而在于备受诟病又岿然不动的“份子钱”。可以肯定的是，就算没有互联网“专车”出现，沉疴缠身的国内出租车行业也到了必须下猛药的时候了。 而夹在中间的是被称为“骆驼祥子”的的哥。自己负担油费、维修、保养等，每月上交“份子钱”。一天开车12个小时才刚刚够糊口。但也正是出租车专营垄断的局面，限制了竞争者，保证了的哥起码有一份较安定的工作。的哥既是现行体制的受压迫者，同时也是受益者。 因此，当互联网专车等竞争者出现时，虽然长期来看是有助于打破出租车垄断的局面，“解放”的哥，但短期会大大影响他们的收入，与虚无缥缈的长期利好相比，的哥还是选择短期收益，所以就有了罢运事件的发生。 总之，互联网专车的出现是对现行出租车行业体制的冲击。虽然专车本身会有管理不规范、不安全等风险，但这都是技术上可以解决的，监管部门如果以此为借口封杀，则有“懒政”之嫌。当下的出租车行业模式已经跟不上时代发展，的确需要“下猛药”解决了，专车恰恰是突破口。 |
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