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文/小秦（识局智库微信公共账号） 要问最近最热门的话题是什么，或许非专车与出租车之争莫属。各大专车软件提供补贴，加大宣传纷纷抢占市场，而与此同时多地爆发出租车司机停摆运营事件，网络舆论场上铺天盖地的声讨传统出租车模式的文章，交管部门表态也不明晰，各方混战之下，专车合法性、合规性问题成为争议的焦点。 相信许多人都有过招出租车难，司机不打表，交接班时打车难上青天的情况，出租车的服务质量不令人满意，而移动互联网的出现又使得匹配用车需求与专车提供变得容易，这就使得专车服务在短时间内迅速抢占了市场，而原本处于垄断地位的出租车行业则受到了挑战。尽管全球各个国家和地区对出租车管理的相关规定并不完全相同，但他山之石，可以攻玉，借鉴其他地区成熟的出租车管理经验，或许有助于解决出租车难打，服务质量低的问题。 在全球范围内，台湾地区的出租车管理当属前列，而近期也有媒体介绍台湾地区的出租车管理经验，笔者在此对比台湾地区与内陆的出租车政策，希望台湾地区成功的经验能对大陆出租车行业管理有所帮助。 牌照开放VS牌照垄断 在大城市，出租车难打的直接原因就是供不应求，需求远远大于供给，热门商圈和集中的写字楼楼下永远有排队等候打车的乘客，而出租车数量较少，使得候车时间较长，即使是使用“快的”等打车软件，有时也很难招到一辆出租车。北京出租车数量近7万辆，常住人口2100万人，出租车万人拥有量31.7辆；上海出租车数量5万辆，常住人口2400万人，出租车万人拥有量20.8辆；广州出租车数量2.2万辆，常住人口1700万人，出租车万人拥有量12.9辆；台北出租车数量3万辆，常住人口270万人，出租车万人拥有量111.1辆。从此番对比中，明显地看出北上广三个城市的出租车万人拥有量远远少于台北，而这皆源于我国各地出租车管理运营牌照总量控制的做法。 出租车牌照管理是世界各地的通行做法，这主要是因为出租车属于运营车辆，需要进行相应的监管，以确保乘客的人身安全和利益。但政府通过发放出租车牌照，可以获得数目众多的收入，即使是垄断的牌照在一定程度上政府也不可随意定价，但由于其垄断性质，决定了谁一旦拥有，便能坐拥大量收入，因此市场上牌照转让价格通常能达到几十万。 在上世纪80年代，台湾地区也需要缴纳牌照使用费，但牌照垄断与短缺也带来很多问题，1986年台湾当局交通主管部门开放“个人车行”，1998年全面放开出租车牌照申领，申请个人牌照不再受数量限制。这一开放，大大刺激了市场，有诸多个人申请，而在当年，台湾地区出租车数量亦达到11万辆的历史最高峰。 在此情况下，台湾地区交管部门调整政策，多年停发车行和合作社车牌，只有“优良驾驶人”才能申请个人牌照。而申请个人牌照的司机退休或退出后，车牌也必须交回，不能私下交易。在此政策下，台湾车牌数平均每年减少2000多张。 尽管台湾地区也进行了总量控制，但控制的是牌照过多，以规避道路拥挤和恶性竞争的风险；但内陆既没有开放牌照申请，也没有在市场需求大幅增加的情况下增加发放牌照的数量，而是授权少数出租车公司专营，这也就使得牌照管制无故损失了大量的社会效率，其结果就是打车难。 “份子钱”与管理费 内陆的士司机成天叫苦的一个重要原因就是每月高昂的“份子钱”，对于出租车司机而言，每天一睁眼，便欠公司数百元，只有填平了“份子钱”，剩下的才是自己的。在北京、上海等城市，每月的“份子钱”接近万元，但许多出租车公司其实并未提供相应服务，日常的车辆维修与保养多是出租车司机自己掏钱。 而在台湾，除了个人运营外，更为主流的方式是加入车行或车队，这与内陆出租车公司类似，但台湾的车队通常会提供一系列的服务，包括统一培训、着装、安装顶灯和卫星定位派遣机，而车队亦有车身广告、车辆维修等衍生产业收入。尽管车队也会对司机收取一定费用，包括月租和提成，但都在合理范围之内。相应的，车队运营也提高了出租车的信誉，使其在市场竞争中相对个人运营车辆更具优势。 台湾的出租车运营亦有许多特色服务，台湾地区拥有众多旅行景点，在陆客较多的观光区，亦有观光包车服务，出租车司机不仅负责驾驶，还身兼导游，负责安排观光路线、解说、吃饭等一系列事务。 而台湾地区亦出现了内陆所谓的专车服务，Uber于2013年7月进入台湾地区，其后迅速积累了大量客户，但台湾地区交管部门也认定Uber等专车服务违反了当地法规，并对相应的营运司机予以罚款处罚，目前，仍处于进一步的争议之中。 对于内陆出租车行业而言，在服务水准，运营水平赶上台湾地区出租车行业之前，专车服务无异于水中的鲇鱼，而这也是时候给传统的出租车行业敲响警钟了。台湾地区出租车行业经过多年运营在牌照开放和总量控制间达到了动态平衡，进入良性发展轨道，司机服务态度良好，车内整洁干净，专车服务更类似于流程的重组与创新，但对于内陆而言，专车却是在出租车稀少的情况下有力的补充。 |
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