京沪专车新政迈入实施阶段 C2C平台面临灭顶之灾？ 2016-12-21 政商阅读 政商阅读 zsyd88 广受精英推崇的公众号。经济、商业、人文历史等方面的好文分享。知名学者/企业家讲座、论坛组织。在这里，你能读到更值得读的文章，学到更值得学的知识，结识更值得结识的人。 12月21日，北京、上海和广州正式公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（俗称“网约车新政”）实施细则，与10月8日的征求意见稿相比，北京和上海网约车细则仅在车型上略有放宽，整体要求基本保持不变。具有象征性的京沪网约车新政实施细则的出台，表明网约车新政正式迈入实施阶段。 京沪网约车新政实施细延续了此前征求意见稿对运营车辆有比较细致的规定。按照京沪落地的新规，除了要求驾驶员有当地户籍，当地车牌，滴滴还需要说服私家车的车主，将其爱车变更使用性质为“预约出租汽车”，并且车主本人要通过专业的考核获得网约车驾驶资质，才能运营网约车业务。这都意味着滴滴都无法再按照目前的模式运营网约车了，由Uber开创的出行领域的共享经济模式在中国恐将终结。 出行领域伪共享经济之殇 共享经济，按照《经济学人》杂志的一篇文章解释，这种“轻资产”模式的核心特征之一就是人们不再拥有资产，而只是在需要使用或者需要服务的时候去从其他人手里租用，比如出门旅行时到Airbnb上订房，用Uber预订去机场的汽车，等等。在中国，Uber模式最主要的模仿者就是滴滴。 如果说最初带有公益性质的顺风车尚能保留分享理念，但商业化的网约车已经无法完成成本优化。以滴滴为例，改善叫车效率并不代表成本结构的优化。滴滴作为一个信息平台，其模式是无法改善包括车辆成本、燃油费用和人工服务等方面的成本结构的。 网约车同样并未带来公众出行效率的显著提升。据专业机构测算，目前网约车仅仅承担相关区域道路交通出行量的2-3%。它在中心城及近郊区增加的交通量，却高达250万车公里/日。这意味着，网约车占用了大量道路资源，却只能解决极少数人的出行需求。网约车在让少数人实现较为便捷、舒适出行的同时，却为更多人的出行增加了难度。从整个社会资源分配的角度看，既缺乏公平性，也缺乏包容性。 随着网约车发展政策落地， C2C模式的分享经济理念将进一步受到挑战。因为网约车新政实施后，私家车运营网约车将被彻底被职业化网约车所替代，C2C模式网约车建立在分享经济理念之上的商业模式将彻底失去存在的根基。 政府监管的必然合理性 回顾滴滴等网约车平台发展历程，最初，滴滴提供的只是通过手机呼叫现有的出租车，这个功能一下子成功赢得了用户的喜爱。对此，政府基本上对于滴滴没有做任何限制。但是随着滴滴推出专车服务，把在手机上预约的汽车从出租车扩大到社会上的私家车，问题开始逐步显露，政府开始不断介入这一市场。 网约车的支持者认为，一方面这提高了既有社会资源的利用效率，另一方面还为资源的拥有者——偶尔上街拉个客人赚点外快的滴滴网约车司机——带来的额外收入，值得大力推行。如果单纯从经济学原理考察，这种模式的确能够提高私家车资源的利用效率，提升出行服务的体验质量，节省出行的时间成本。但是，由于出租车行业的特点，使得接入私家车的网约车模式很难被政府认可。 一般来讲，各国的出租车行业一般来讲都受到政府的严格管制，出租车、驾驶员都需要资质或牌照才能从业。凡是需要资质才能进入的行业，都容易形成既成的利益集团。资质或者牌照，成为已经进入这个行业的人必须承担的沉重成本，同时又阻碍着其他外来进入者。 虽然出租车行业的牌照制度事实上严重阻碍了出租车行业服务水平的提升，但是由于出租车行业形成的利益集团涉及人数众多，包括出租车司机，以及拥有出租车牌照的出租车公司，很难被撼动。像Uber、滴滴这样动了出租车司机整个行业的奶酪，自然会引发强烈的反对和抵制。 抛开安全性问题不谈，网约车本身也的确面临着合法性问题，因为按照现在规定私家车上街运营属于非法行为。滴滴在最初阶段都采取大量补贴的做法，让利给消费者与当地司机，抢占市场，并且对政府的处罚几乎毫不顾忌。这种策略固然在短时间里可以迅速捕获消费者的一时欢心，但是却不能最终决定政府的决策考虑。所以，此前碰到出租车行业的抵制或者出现消费者投诉，各地监管部门都对滴滴采取强硬手段，不是封杀就是罚款。 显然，滴滴也早已意识到迟早需要转变模式，所以才会不断募集巨额资金，同时开始低调购买运营车辆。这也意味着Uber模式的共享经济在中国恐将不得不转型，滴滴和神州专车很有可能在网约车市场上日益同质化，各家最终比拼的将是运营能力，是如何在向网约车用户提供高品质服务的同时能够控制好成本。看来，网约车市场又将面临新一轮争夺，鹿死谁手尚未可知。 阅读 微信扫一扫 |
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