坐着灰狗游美国
作者：老老玩童
回来后讲故事，被多次要求解释的，是关于“灰狗”。
听说我在美国晃荡数月，主要交通工具就靠“灰狗”，不懂行的朋友奇怪：什么“狗”如此厉害，能够驮着你们东奔西走？懂行的朋友吃惊：就凭那种绕来绕去站站停的Greyhound （灰色猎犬），你竟然能将美国逛了半圈？
难怪国内的朋友们不相信，连在美国生活多年的朋友，最初也不相信。他们当然知道这种知名度很高的交通工具，但是大部分没坐过，听来的评价基本负面：耗时、多中转、辛苦、乘客中黑人多、不安全……。
偏偏我很倔：相信指南书中的介绍，相信我的欧游经验在美国也一定行得通，相信公路设施发达的美国，应该也有相应发达的长途公交。至于耗时，多中转、辛苦，正是我这种“马拉松自由行”所必须付出的代价；至于乘客多黑人，我不在乎：在白人眼中，黄皮肤和黑皮肤，不都同属有色人种？何必自视甚高？至于安全，我最坦然，只要注意不在错误的时间进入错误的地点，剩下的，就交给上帝安排了。
坐灰狗游美国，是我在“做功课”时就定下的计划。既然有这么一家百年老号（1914年开业）提供了覆盖全美2300个站点、年载客量占全国公交总载客量七成份额的交通服务，既然它已成为世界上知名度最高的品牌形象之一、已被誉为“一个能代表美国的符号”，既然它的服务方针正与我的旅行理念相吻合，来美国旅行，怎么可以不去体验？
我的体验还不满足于浅尝辄止，一出手，就买了最长有效期的60天通票(Discovery Pass,“发现通”？)，想重拾“一票在手，美国任我游”的痛快。
结果当然痛快无比。
一是实惠：日均7.6美金的票价，让我们不再有交通费用超支的忧虑。不管远近，只要想去，上车就走。
纯属习惯，我在“账本”中专辟一章，记录每次车程的“窗口票价”。60天后盘点，大喜过望：东西南北中二十多段车程，理论上的票价，是通票费用的四倍！
二是简便：不再受订票买票之苦，不用担心语言蹩脚购票的尴尬和失误，每次“转移”时，只需行前到车站登记，就可随意乘坐。
最大的收获，是颠覆了原来的种种疑虑。灰狗的硬件软件服务，绝对比国内的快巴强许多，乘坐灰狗的安全系数，一点儿也不逊于乘火车、飞机和自驾游！
坐了一路也看了一路，忍不住“横向比较”，赞叹连连：
老美的公路建设太牛了，覆盖全国又几乎全国免费的高速公路网，让汽车公司将经营触角连通所有城镇成为了可能，相比火车网的站稀车少，长途大巴的优势十分了得。
灰狗公司专跑长途，却少有我们习惯意义上的“直达快巴”，只要是大跨度的车程，必须中转，而且往往不止转一次。所有的中转都在车票上注明中转站的地点、到达及再出发时间；中转乘客不需为行李的中转费心，司机或车站行李员会根据标签将行李各就各位；车站为中转乘客开启“优先上车”通道。正因为线路、站点和班次的布局合理，将许多支线客流汇集到干线再作分流，所以，在大部分路段中，灰狗的上座率很高，尤其是夜车，经常满座。
我在国内有“乘车禁忌”：不到万不得已，绝不乘坐夜班大巴。可是在美国，面对着那么辽阔的版图和那么遥远的路程，想想夕发朝至的种种好处，再看到灰狗车站夜车乘客的热闹情形，我们也从忐忑到坦然，成了夜车的常客。
灰狗公司没有卧铺车，所有的长途大巴都是高背可调节座椅，可斜靠却不能平躺。眼见那么多魁梧身形的老美在方寸之间安然自得，我们也学会了在车轮摇晃中入睡。不过，我们可没有“全副武装”的老美经验老到：许多夜班车的乘客，是腋下夹着枕头、睡袋和毛毯上车的，那架势，分明是以车为流动旅馆，岂肯委屈自己一夜？
灰狗票没有座号，上车自找座位，却从没见过拥挤和争抢。车站也有付费优先上车的“绿色通道”，只是少人问津。在绝不超载的前提保证下，谁肯花那份冤枉钱？
灰狗司机的敬业，让我们眼界大开：驾驶（没有轮班司机）、检票、装卸行李，招呼乘客，全程一身兼数任。他们当中，有不少已是花甲老者（法定65岁退休），夜班车的老司机似乎偏多。我曾好奇：是年青人不愿意入行？还是看中他们经验老到和人老少瞌睡？看着他们已显蹒跚老态的步履，看着他们身着制服精神抖擞的工作神态，想起指南书中的介绍：“灰狗司机都是经过严格的资格考试才允许驾驶的，无论是驾驶技术、还是汽车的管理和对乘客的态度，都足以令人信赖”，面对老司机，我们的敬重和依赖之心油然而生。
混在灰狗乘客中东张西望，零距离地观察老美平民社会的角落，是我们坐灰狗的“高附加值”收获。我们见过为等候有特殊装置的车，而在车站守候两天的轮椅客，见过身背三种电脑坐车旅行的“潮老头”，见过风雪之夜在途中加油站等车的妇女,见过偶尔灰狗半路“罢工”时，司机的处理机智和乘客们的冷静配合。
久而久之，那条绘制在车身上“奔驰的灰狗”，已经成了我们熟悉的伙伴；久而久之，我们成了灰狗的“老”乘客，对整个程序熟稔老练。
喜欢联想的我，老是琢磨：如此便利的公交服务，中国可以引进吗？
回来后翻检资讯，还真的看见一条旧闻：2009年，南京的公路运营官员曾经想试水推出中国的“灰狗”，仿照美国灰狗的经营模式，设计几条长线，乘客只要购买了到最终目的地的票，就可以在一定期限内在中途自由上下游玩。
只可惜，时至今日，这个设想仍然停留在“设想”阶段，诸多羁绊让它难成现实。
媒体说，南京的设想有些超前，美国灰狗模式在中国“水土不服”。
当然会水土不服。
但我还是为南京的有识之士喝彩：在公路设施如此复杂、路桥费如此昂贵、地方交通割据经营、季节性客流量过山车般变化的中国，他们敢于提出这样的设想，难能可贵啊。
其实，南京的设想，还不能算是完全的“灰狗模式”，充其量算是专线通票。灰狗的普通票属此类：只问最终目的地和初始车次，在半个月或一个月的有效期内，可以沿途上下停留。
这样的专线票，我在越南也体验过：从河内和胡志明市之间，乘坐旅游公司大巴，可以中途自由停留，再上车前一天打招呼留座位即可，通票一个月内有效。
美国的灰狗通票不是专线，不限方向只限时间（分7天、15天、30天、60天四种，有效期越长，日均票价就越便宜），与欧洲铁路通票十分相似，对自由行游客的吸引力最大。
难道说，在企业体制尚难理顺的中国，在没有一家长途汽车公司可以覆盖全国的情况下，我们就完全不可能引进灰狗模式了吗？
20多年前，我经常乘火车在国内旅行，经常“最大限度”地利用长途车票有效期，在途中下车游玩，仗着年轻也为抢时间，往往是白天下车玩，晚上坐车行，凭着一张车票玩几个地方。
也就是说，在我们这里，不也早就有“专线通票”的经营？
火车是全国范围的独家经营，可以这样做，汽车呢？
美国的长途汽车也不是垄断的哦，优胜劣汰的结果，灰狗公司自成品牌。
中国的公路交通运营，是否也可以从中学到些什么？
