(北京地下直径线

海潮轩 2015-03-10

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　　2010年10月，意外听到了一则新闻：北京地下直径线（以下简称北京线）隧道已悄无声息地掘进至宣武门，目前施工人员正在对下穿地铁4号线做最后准备工作。

　　难得听到地下直径线的消息！由于其隧道施工以暗挖法为主，地面作业较少，外界很难了解工程进展情况。加上安全因素，施工现场很少允许记者进入，相关报道难觅踪迹。这可苦了铁路迷们，就算投入再多的热情，也无济于他们的关注吧？

　　北京线为连接北京西站与北京站的Ｉ级双线电气化铁路，全长9.156公里，其中隧道7.230公里。2005年12月24日破土动工，总工期原计划2.5年；2008年并未完工，总工期一再推迟至2013年。

缘何“难产”

　　这项工程的高难度，从一再推迟的工期上不难看出。相对于2009年2月26日才动工的天津地下直径线（以下简称天津线），北京线工程进度明显落后。其中固然有长度因素（天津线全长5.00548公里，其中隧道3.61公里），但毕竟只是一方面。尽管天津线要下穿五座公路桥、一条未来的地铁线与海河，其施工难度仍比北京线小。换句话说，别看北京线只下穿两桥（白云、西便门）一河，单这一块就有难度。当初地铁10号线沿东三环修建时，就碰到过类似难题：数座立交桥设计时并未将修建地铁等因素考虑在内；地铁隧道施工既要避开地下管线，更要竭力避开立交桥的基础承重部分。而西便门立交桥设计时，充其量只考虑了地铁2号线，不可能包括地下直径线这种“未来产物”，因此隧道开挖时也要尽量避免改变桥基原有结构。好在北京线隧道西段埋深较大，两座立交桥桥基才不致受太多影响。

　　隧道的开挖亦会对沿线高层建筑产生一定影响。在地图上不难发现莲花池东路与铁路间的直径线入地口，铁路入地后旋即斜穿至莲花池东路下方，以避开部分高层建筑——莲花池东路-前三门大街两侧楼宇多在10层以上，地基较深。但这并不意味着隧道沿线建筑都不会受其开挖影响。地图上红色椭圆内的即直接受隧道开挖影响的楼宇。尽管不会下穿整幢建筑，以最小曲线半径400米计算，隧道还是会从楼西北角“擦肩而过”。这类情况

在广深港高速铁路西九龙隧道更为常见。另外北京线两侧的建筑，“年龄”“辈分”差别较大，加上部分未知的地下管网，隧道开挖时难免遇到一些突如其来的情况，工程进度自然会延长。
　　由于下穿主城区，北京线隧道从一开始就面临着地下横向空间不足的棘手问题。隧道全线有约6公里是与地铁2号线平行的，而前三门大街当初修建时只是基于地铁2号线，并未留出地下直径线的空间。这恐怕也导致了其中5.05公里选择一条直径超过11米的双线隧道，而非两条直径较小的单线隧道——尽管后者施工难度较小。以前门段为例，地铁二号线穿瓮城基址而过，前门站亦设于此；而瓮城空间本来狭小，箭楼东侧又有“正阳门东车站”。既要减少对历史建筑的负面影响，又要保证列车时速，大直径隧道只得“贴着”地铁二号线（间距仅1.75米）从箭楼北侧穿过，而无法绕箭楼南侧而行。前门段因此成为北京线隧道工程的一个重点难点。

　　北京线施工难度最大的区间，莫过于崇文门段。由于北京站站场距崇文门太近，为保证20‰的限制坡度，隧道不得不上穿地铁5号线。地铁2号线与5号线上下层隧道净距仅1.98米，直径线与地铁5号线上下层隧道净距亦不能小于之。由地铁2号线隧道深约10米可推断，地铁5号线崇文门站顶部距地面约12米。因此崇文门段只得采用与地铁2号线类似的隧道，而无法继续采用大直径隧道。但棘手的问题是，铁路隧道的高度、直径均大于地铁隧道。地铁2号线第三轨供电列车高3.8米，据此推断其隧道高度介于4.5～5米。而据北京线设计行车标准，该段隧道高度应为6.56米，至少不低于6米；覆土层厚度最大值介于2～3米，甚至更薄。由于崇文门地段繁华，且十字路口至今仍无大面积开挖施工的迹象，该段隧道可能采用暗挖法施工，以避免影响地面交通。而暗挖较明挖难度更大——既要避免路面沉降甚至塌陷，又不能影响地铁5号线运营。另外，北京线以S形接入北京站，明城墙西端是否会受其施工及日后列车共振等影响而墙体松动，有待建成后持续观察。

后续工程设想

北京站站场地下化及职能重新定位

　　火车（枢纽）站站场地下化始于20世纪初，典型的有纽约中央车站（Grand Central Terminal），后逐渐应用到北美都会区（metropolis）的多座车站。战后，随着城市群的迅猛发展，市区交通拥堵现象开始在很多国家和地区出现；而人流、车流较为集中的大型交通枢纽，往往成为“重灾区”。在不变更枢纽选址的前提下，目前常见的做法是“横向扩展”与“纵向延伸”相结合，对站房、站场、周边道路及绿化带等进行整体改造。1989年竣工的第四代台北车站便是一个较为成功的案例。其地上六层、地下四层的主体结构，充分利用了地下空间，改善了周边环境及路况，将台铁、高铁、捷运及公交车等结合于此，日均疏解客流达40万人次。
　　北京站地处东二环内的闹市区，作为建国初期兴建的一大交通枢纽，随着交通压力的增加，部分硬件设施已无法满足需求。由于缺少大型停车场，以此为终点站的公交车、出租车及其它车辆只得占用站前道路的外侧车道作临时停车场。地下空间的低利用率，导致客流只能通过地上（站前广场、过街天桥等）缓慢疏解。站房面积不足，迫使部分旅客站外候车，既影响周边环境，又不利于管理。列车进出站时的鸣笛及轮轨摩擦等，给周边街区带来了噪声污染。另外，北京站东面的调车场占用了通惠河南岸的大片土地；而建外大街至京通快速路一线交通压力巨大，难以通过通惠河北路等缓解，亟需开辟一条新路。所以，未来宜对北京站至老北京东站铁路地下化改造，实现地铁与铁路的对接及客流的快速疏解。站场节省的土地，可新建停车场、改建公共绿地和重新规划周边道路；通惠河南岸节省的土地，可开辟一条东西向的往通州方向的景观大道。