什么是卡布奇诺效应：卡布奇诺效应本质上用来形容那些由于向软管中吹送被压缩的空气而引起的起泡/气泡效应的现象。看起来被吹气的燃料油的测量和加注都是正常有序的，而实际上，当夹带在重油上的空气释放出来的时候，油位就会下降，亏空就被发现。在数量较大的燃料油加注过程中，就会引发较大的资金损失。 “所有的标准流量计仅仅只是测量吞吐量的体积，而不是实际被输送的燃油的实际质量。” 我们经常被问及为什么流量计不能测量被吹入系统的空气而进行相应的修正呢？今天使用的大部分流量计或是型号有误或是尺寸有误。换句话说，就是没有技术上先进的。所有的标准流量计测量的仅仅只是吞吐量的体积，而不是实际被输送的燃油实际质量。所以，当空气被吹进系统的时候，哪怕就是小的空气气泡，流量计也会把它计量为体积。然而，在市面上，有些流量计有能力测量真实供应数量。一个这样的流量计就是“科里奥利质量流量计”，目前为止，这种流量计已经存在了一段时间，对于测量的准确性有一定的提升。这种流量计利用“科里奥利”效应（在一个旋转参考结构中对移动物体的偏差进行直接测量。这里我们将不会讨论这个效应，因为超过这篇文章的范畴）。“科里奥利质量流量计”对于压力，温度，粘度，密度的变化不敏感，允许其精确测量液体，料浆和气体而不需要修正。这些流量计没有活件只需要少量的维护。但是，初始成本及线路改装通常是阻碍许多船舶运营者来安装它的主要原因。 如何防范卡布奇诺式供油商 加注燃料前：在打油表时，应该对重油液位的余位进行观测，观察燃料油表面是否存在泡沫。泡沫也可用液位卷尺检测到。如果没有泡沫，显示在液位卷尺上的油位应该明显的显现出没有夹杂着的气泡。如果观察液位卷尺的表面浮油还是怀疑有空气夹带的话，那就放一个加重的瓶子到油舱里取样。随后，把样本倒入一个干净的玻璃罐中仔细观察泡沫和气泡。 “新加坡加油流程SS600禁止在泵送期间或拆封清洗期间使用来自瓶子或者压缩机的压缩空气。” 如果观测显示燃料油中夹带空气，轮机长应立刻下令停止加油并立刻报告船东和代理，同时加油驳船方应该出具一封抗议信。如果加油驳船决定驶离大船去另外一处地点，则代理应该立刻通知港口当局并确定驳船驶向的位置。所有相关的时间和事实都应该记录在航海日志上。 在加油期间：轮机长即使没有实际观测到任何夹带的空气的情况，加油驳船从一开始也有仍然有可能把空气引入到油船油舱中或输油管线中，或者在泵送期间通过张开一个空油舱的进口阀把空气引入进系统。所以，对于轮机长来说，当燃料油加注进行时，应持续测量大船的受油舱，因为空气泡沫很容易在测量卷尺上显现。 新加坡燃料油加注规程SS600禁止在泵送期间或拆封清洗期间使用来自瓶子或者压缩机的压缩空气。加油前，需要与加油商进行确认他们将按照这个规程加油。（参考SS6001.12.10/11/12/13d段）。当然，船舶离靠时也会产生空气被吹入的情况，所以加油管在输油完毕后应等待一会儿。当加油完毕时，加油商必须告知轮机长，何时它将意图离靠。 船员和公估人员在加油的过程中以及检查的过程中需要注意以下几点： 1、输油管道的颠簸与抖动。 2、测深时应该站在燃料油多管线附近。 3、多管线压力测量的波动迹象。 4、加油驳船的异响。 燃油加注后：通常在加油的过程中，高压很有可能会把空气带入到传输管道中。所以，加油船有必要提醒大船在吹起前和吹气结束这段时间，让船员保持额外警惕。同时，大船的燃油汇流阀在测量大船的舱容前是关闭的。 如何断定卡布奇诺加油商 1、在驳船加注重油测量时表面气泡/起泡。 2、在加油的过程中测深卷尺上有过多的泡泡 3、输油软管颠簸或者抖动 4、输出流量比双方达成一致的要慢 5、在燃油多管线附近有气过水声（响肠声） 6、多管线压力表压力浮动 7、加油船发出异响 注意加油软管振摇或者有零星泡沫在油舱离靠时是普遍的，不应该视为不良实践的证据。 图例一、加油完成后，携入的空气，泡沫可以立刻发现。 图例二、加油完成后，携入的空气，泡沫可以立刻发现。
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